РыбаКит написал:

#1351087
Видали бы вы как Як-3 с аллисоном летает!

Ешё лучше он бы летал с Паккард Мерлин, а Ла-5 с Пратт-Уитни
Но сука Яковлев с Шевцовым саботировали приёмку из, заявив, что данные двигатели плохо работают на нашем бензине Б-70 и нашем масле  и ,типа, АШ-82ФН (1700 л. с) превосходит  ПД Pratt Whitney R-2800-10W Double Wasp (2000 лс)
При чём  поставлялись моторы на поставленную авиатехнику и авиабензин "100"
Моторы к самолетам В-25                       633 шт. "Райт-Циклон"
Моторы к самолетам A-20 и DB-7     1699 шт. "Райт-Циклон"
Моторы к самолетам Р-39                1544 шт.   Аллисон
Моторы к самолетам Р-40                      473 шт.   Аллисон
Моторы к самолетам Р-47                         66шт.   Pratt Whitney R-2800-35 Double Wasp
Моторы к самолетам С-47                      541 шт    Pratt Whitney R-1830-93 Twin Wasp
Моторы к самолетам АТ-6                        12 шт.   Pratt Whitney R-1340-47 Wasp
Различные авиамоторы                       12 шт.

pun написал:

#1351317
Охх...

Просто Шевцов отрапортовал, что на выходе( на стенде) стоят М-71 и  АШ-73

pun написал:

#1351317
Ил-4 с PW R-1830 с ТК был бы, возможно, очень удачен. Но с ТК нам похоже не предлагали...

Поставлялись на замену вместе с Pratt Whitney R-2800-35 Double Wasp
А М-71 попытка скопировать  Pratt Whitney R-1830-93 Twin Wasp
М-62/63 - это лицензия Wright R-1820, и как известно, прародитель М-81/82. То есть если мы организовываем выпуск P&W R-1830 то у нас линия Ла-5 исчезает. и вместо Ла-5 идёт И-185 и Су-6 вместо Ил-2.Именно для них  и создавался М-71...
в конце мая 1940 г. А.И. Шахурин дал указание об установке на И-185 двигателя М-71 - 18-цилиндровой двухрядной звезды" мощностью 2000 л.с. В отличие от М-90, этот мотор имел больший вес (975 расчетный, а фактический - 1070-1102 кг) и больший диаметр (1375 мм). М-71 представлял собой как бы сдвоенный М-62, с той же размерностью цилиндра и ходом поршня.

Расчетная скорость с ним получалась равной 665 км/ч. Поступление М-71 ожидали к июлю, но сроки поставки отодвигались, и 9.11.1940 г. Шахурин распорядился об установке на И-185 мотора М-81. Это была еще одна разработка Швецова, но в 14-цилиндровом варианте, мощностью 1600 л.с. Размерность цилиндра, ход поршня и диаметр М-81 соответствовали М-71. http://www.airwar.ru/enc/fww2/i185.html
В сентябре 1939 года был представлен эскизный проект бронированного штурмовика, а в начале марта правительство включило его в план опытного самолетостроения на 1940 год.
Конструкторскому коллективу П. О. Сухого было поручено: «Спроектировать и построить одномоторный бронированный одноместный штурмовик с мотором М-71».
Основные трудности при создании штурмовика были связаны с отсутствием кондиционных двигателей М-71. Этот 18-цилиндровый двухрядный звездообразный, двигатель, с номинальной/максимальной мощностью — 1700/2000 л.с. Был разработан А. Д. Швецовым и являлся дальнейшим развитием американского Райт «Циклон» R-1820. В акте государственных испытаний так же сообщалось:
"...самолет Су-6 с мотором М-71 по максимальной скорости горизонтального полета стоит выше штурмовика Ил-2 АМ-38;
Су-6 имея отличные манёвренные и скоростные показатели, мог быть с успехом использован для борьбы с бомбардировщиками и транспортными самолётами противника. Для истребителей он так же оказался очень непростой целью. Это было подтверждено в 1944 году в пробных воздушных боях с истребителем Як-3.
Между тем НКАП всячески сопротивлялся постановке в серию Су-6 и мотора М-71Ф, мотивируя свою позицию большим техническим риском при развертывании их серийного производства в условиях военного времени. Однако думается, что дело было не только в этом. Сделав ставку на количество, а не на качество, руководство наркомата панически боялось вносить любые мало-мальски серьезные изменения в уже отлаженную систему производства боевых самолетов. Кроме этого, согласившись с предложением военных, ему пришлось бы фактически признать ошибочность принятой технической политики НКАП, начиная с 1940 года.  https://topwar.ru/36258-su-6-shturmovik.html
В марте 1940 года нарком А. И. Шахурин подписал приказ «Об упорядочении выпуска опытных самолетов и получения разрешения на первый вылет», подготовленный не без участия Яковлева. Этот документ стал одним из первых шагов нового руководства НКАП по повышению дисциплины и ответственности главных конструкторов.Свое отношение к моторостроителям Александр Сергеевич высказал 13 января 1940 года на совещании перед правительственной комиссией:

«Я, может быть, скажу резко, но все-таки скажу, что в основном нас систематически обманывали. Если мы возьмем опытный самолетный план 1939 года и наиболее скоростные машины, то они все не вышли и не удались только потому, что в основном моторы, на которые они были рассчитаны – М-85, М-105, – не дали тех данных, на которые мы могли рассчитывать, доверяя мотористам. Все наши самолеты на 30–40 километров дали меньше (скорость. – Прим. авт.), потому что мы не могли поставить тех моторов, на которые <…> рассчитывали. Нас обманывали и в прошлом, и в позапрошлом году».

В общем-то, Яковлев был прав. За годы войны моторостроители смогли предложить лишь три двигателя: ВК-107А и АМ-42 жидкостного охлаждения, а также М-82 и его модификацию АШ-82ФН – воздушного. Остальные имели столь мизерный ресурс и низкую надежность, что говорить об их установке на боевые машины не приходилось. https://arsenal-info.ru/b/book/108010072/4

pun написал:

#1351344
и система водометанолового форсирования стояла. Со своими - насосом, трубопроводами, автоматикой, радиатором (вроде бы был) и форсунками.

Рост веса+падение ресурса+снижение общей надежности. Логично? За все надо платить....

Кстати читаю Шугинина "Тактика ВВС ВМФ" - 1941. Там резонно указано что удары горизонтальных бомбардировщиков будут иметь минимальную эффективность. Для неманеврирующей цели указана как примерно Wпор=0.01-0.005.
Теперь о пикировщиках.
    В реальности для хорошо подготовленных экипажей ниппонских палубных пикировщиков судя по боям в Индийском океане, по достаточно крупным целям (Тяжелые крейсера, Авианосец) со слабой ПВО W=0.15-0.3.

helblitter написал:

#1351329
А М-71 попытка скопировать  Pratt Whitney R-1830-93 Twin Wasp

Однако!!!

Отредактированно Cobra (02.04.2019 08:20:11)

pun написал:

#1351295
Ну хоть в чем-то мы с Вами солидарны.

Мы не можем быть солидарны, поскольку вкладываем в термины совсем разное понимание. Дальнейший ваш бред о ненужности установки хорошего мотора это подтверждает.

Cobra написал:

#1351349
Однако!!!

Несчастный гугль разум же не знает, что наши моторостроительный фирмы активно сотрудничали с амерами, их инженеры и технологи работали у нас, наши обучались у них, они нам поставляли уйму комплектующих на воздушники, начиная от свечей и заканчивая поковками коленвалов, а потом бац и моральное эмбарго, а у нас внедрение нового поколения воздушников. Вот оно и "затянулось". Сначала пока немцы подтягивались, потом пока амеры заново не подключились. А траблы М-71 решались третьей внутренней опорой, но амеры её у себя ввели, как раз во время морального эмбарго и до нас инфа про неё дошла аж в 1943 году, так как ранее М-71 с 1941года почти не занимались уперевшись в дохлую синицу- М-82. Тогда в 1943 и начали пробовать стальной картер и третью опору с которыми М-71 стал полностью нормальным движком, но позднее. В старой же конфигурации он в принципе тоже был рабочим агрегатом, но с очень малым ресурсом.

Отредактированно РыбаКит (02.04.2019 11:31:54)

Ну и коротенькая справка по моторами И-185.
То что мы привыкли называть как И-185, это эскиз из личного архива Поликарпова изображающий нечто вроде И-180Е-5 с мотором М-90, обозначенный самим Поликарповым как И-18-4 (для понимания И-18-0 это то на чем погиб Чкалов, а И-18-3 это первая серийная машина 21го завода). Этот эскиз выглядит совершенно не так как мы привыкли видеть И-185, это именно И-180 крылу которого опять дана обратная стреловидность по четвёртям, но есть и характерное- капот двигателя с осевым воздухозаборником в отверстии втулки винта. Именно то что мы знаем как И-185, это И-18-5 с мотором М-71. Кстати с мотором М-90 машину построили по планеру идентичную И-18-5. Третьим мотором был М-81. Был ли у машины свой индлекс-х.з, но похоже нет, похоже им был оснащён планер построенный под М-90. Тогда же И-185 избавляется навсегда от осевого заборника. Четвертым мотором стал М-82, под него был разработан новый самолёт И-18-6 с видоизменённым планером. Известно, что его создание вызвало неудовольствие Шахурина требовавшего концентрации на М-71, но устное разрешение Яковлева дало возможность начать работу. В итоге Поликарпов долго не мог выбить рабочий М-82. Но самым интересным мотором стал BMW 801.

РыбаКит написал:

#1351355
Мы не можем быть солидарны, поскольку вкладываем в термины совсем разное понимание.

А, ну да я забыл. Вы же его как пилотажку наверное рассматриваете, не как боевой самолет...

РыбаКит написал:

#1351355
Дальнейший ваш бред о ненужности установки хорошего мотора это подтверждает.

Шулерствуем потихоньку?
Я тоже за все хорошее, против всего плохого.
Только речь шла о вполне конкретных моторах, конкретного временного периода. И, допускаю, конкретного исполнения, т.е. с редукторами не допускавшими установку вооружения в развале цилиндров.

Дальше ответить не успеваю, но прошу тебя - исправь свое творчество, не позорь школу.

Пока, убежал.

pun написал:

#1351373
А, ну да я забыл. Вы же его как пилотажку наверное рассматриваете, не как боевой самолет...

Вы не представляете что такое боевой самолет того времени. И требования к нему.

pun написал:

#1351373
Я тоже за все хорошее, против всего плохого.

Вы за хоп-хэй. И за то что ваше нутряное понимание способно все обьять не углубляясь в факты.

А мне совсем не хочется опять тралить Родионова дабы найти предложение Яковлева закупить серию моторов Мерлин или Аллисон, дабы произвести с ними партию улучшенных самолетов Як-1/9 с целью вооружения ими ныне формирующихся полков асов.

адм написал:

#1351367
Кстати, резко поднять его мощность позволило введение в его схему интеркулера, чего на наших моторах долго не было.

Немного не так. Интеркуллер (жидкостный) не особо нужен был без двухступенчатого и двухскоростного нагнетателя. Последний появился только на Мерлинах 60 серии. Но и до него все нормально было. Вполне себе плавны, нарастающий график.

Отредактированно Sergey (02.04.2019 17:29:52)

Sergey написал:

#1351398
801 с коммандным центром уже были?

Откровенно не знаю, вроде на фоке с самого начала командный центр.

Отредактированно РыбаКит (02.04.2019 11:12:06)

РыбаКит написал:

#1351404
Откровенно не знаю, вроде на фоке с самого начала командный центр.

На фоккере да. Похоже и на двигателе тоже. Одним из ключевых достижений для 801 был упомянутый выше Kommandogerät (командное устройство), механико-гидравлический блок, который автоматически регулировал расход топлива в двигателе, угол наклона пропеллера, настройку нагнетателя, смешивание и момент зажигания в ответ на один рычаг дроссельной заслонки, значительно упрощая управление двигателем.
Gunston (2006), стр. 28

Cobra написал:

#1351412
А подшипники?

Кирилл, в хронологии часть письма Поликарпова руководству с чисто импортными компонентами двигателей вроде есть. Можно в принципе поискать, но время...

У вас нормального экземпляра хроники нет? А то у меня ворд кусочно-путанный

Отредактированно Cobra (02.04.2019 11:55:18)