krysa написал:

#1352621
нихрена винтовые никому не были нужны,вот реактивы советские  ДА-пустая болтовня,не подтвержденная данными.

реактивные МИГи и Су вполне конкурентные машины, в отличие от довоенных поршневых ЛА. В копилку лицензионных поршневых ЛА - 1200 В-33 (чешская копия Ил-10, поставлялась в Польшу, Венгрию, Румынию и Болгарию) - только вспомнил. Вроде все.

РыбаКит написал:

#1352626
Не обессудьте, но этот ильюшинский киль...

Оказывается не только немцы крали документы у Яковлева, но и японцы тырили чертежи у Ильюшина ....

han-solo написал:

#1352629
Так что производить вместо Лагг-3? И-185 не предлагать.

И-16180-185.

han-solo написал:

#1352629
И-185 не предлагать.

И-185 конечно. Представь себе что Микоян не ту папку спер, или простой еврейский парень Сэмэн решил самому херней не заниматься а отжать будучи на 21-м заводе проект. И-185 был вполне доводим до ума и с М-82, но параллельной серией И-185М-71 можно было пустить, с доводкой движка по ходу пьесы.

(Проблема поздних Поликарповских машин, ИМХО, что во первых его  КБ было перегружено проектами, во вторых ПОликарпов сдал машину на завод и забыл. Ему уже некогда.) Поликарпову надо было не в Москве торчать, я понимаю что в Москве веселее - а ехать в Нижний и организовывать серию.

Cobra написал:

#1352635
во вторых ПОликарпов сдал машину на завод и забыл. Ему уже некогда.)

Это в общем то не так. Но вот почему то с 21заводом именно так.

РыбаКит написал:

#1352645
если бы идея франков купить 1000 плпнеров И-16 в 1938году срослась

А двигатели они на них американские собирались ставить?

В Испании при ремонте ставили.

адм написал:

#1352647
А двигатели они на них американские собирались ставить?

Да, с нормальным нагнетателем. Родные Имре глянулись по высотности. Их испытатель даже облетел сосунка и дал восторженное заключение. Амеры как раз идею и похоронили, сказали, что не смогут поставить такую партию моторов. Все это в итоге превратилось в покупку Хаук 75. Но намного позже.

адм написал:

#1352648
Даты не бьются

Я вроде все разложил. Серия ЛаГГ это конец 1940, начало 1941. На тот момент уже устойчиво мог клепаться И-180 и параллельно производится опытная партия И-185 с БМВ-801.

Cobra написал:

#1352635
И-185 конечно. Представь себе что Микоян не ту папку спер, или простой еврейский парень Сэмэн решил самому херней не заниматься а отжать будучи на 21-м заводе проект. И-185 был вполне доводим до ума и с М-82, но параллельной серией И-185М-71 можно было пустить, с доводкой движка по ходу пьесы.

Ещё проще. На этапе проектирования второго прототипа И-180 плотно пообщаться с Пашининым, оформить как ИП-21, ну типа полностью новая машина и все.

РыбаКит написал:

#1352656
с Пашининым,

А кто-бы его крышевал? В принципе логика здесь есть и верная. Если бы Пашинин был назначен ГК И-180 и наделен всеми правами и обязанностями и смог бы найди общий язык с дирекцией 21-го завода.

Cobra написал:

#1352659
А кто-бы его крышевал?

А его собственно говоря Шахурин и крышевал, просто с Поликарповым вышла конфронтация, в итоге наваяли чудо не способное нормально летать и садиться. Вот если бы как то Калинина пристегнуть к И-180, но увы.

РыбаКит написал:

#1352693
в итоге наваяли чудо не способное нормально летать и садиться.

И-180??!!

РыбаКит написал:

#1352693
просто с Поликарповым вышла конфронтация,

У Шахурина?

РыбаКит написал:

#1352693
Вот если бы как то Калинина пристегнуть к И-180, но увы.

Это какого? Который "Летающие Крылья" создавал?

Cobra написал:

#1352606
Жаль что Яковлев не вешал. А кстати почему?

Чтобы достичь требуемой маневренности, Яковлев максимально облегчал свои конструкции

Вальчук Игорь написал:

#1352591
единственный сов. самолет времен поршня и винта, ставший лицензионным хитом, стал АН-2 с двиглом американского происхождения)

В свою очередь Чехословакия получила право на серийное производство бомбардировщика СБ. Лицензионный контракт был подписан в марте 1937 г, он предусматривал постройку 160 самолетов СБ. В апреле того же года был передан первый самолет СБ-2 М-100А в качестве образца. Он был всесторонне испытан чехословацкими летчиками и передан на авиазавод для замены двигателей: М-100А советского производства были заменены на Avia Hispano Suiza 12 Ydrs (тот же французский двигатель строившийся по лицензии в Чехословакии). После установки новых двигателей прототип В-71 впервые поднялся в воздух 2 декабря 1937 г и испытания самолета были продолжены. Авиационный завод Avia, как отделение синдиката Skoda, был выбран для производства лицензионного самолета СБ, первые экземпляры которого впервые появились зимой 1938 г под обозначением В.71. https://military.wikireading.ru/16411
Для серийного изготовления в Испании был выбран, однако, биплан И-15. Именно этот самолет был обеспечен технической документацией и материалами из СССР. И-16, который был все-таки предпочтительней, ввиду более высоких характеристик, стали строить нелегально. С готовых самолетов, запасных частей были сняты чертежи и восстановлена технология изготовления. О стремлении выпускать И-16 говорит тот факт, что у испанского руководства существовал план выпуска 1000 таких истребителей. Летом 1938 года производство И-16 тип 10 было развернуто на авиазаводе SAF-15 в Аликанте. До конца года завод закончил 4 машины, обозначенные Сн-001 — Сн-004. Эти первые И-16 испанской постройки были, однако, вооружены лишь двумя крыльевыми пулеметами, поэтому занимали промежуточное положение между типом 5 и 10. По сути, они являлись первыми и последними, ибо остальные 10 машин этой серии после падения республики достались националистам. Вместе с захваченными боевыми И-16, они вошли после войны в базирующуюся на Мальорке Grupo 26, состоящую из 22 самолетов. В 1941 году до летного состояния были доведены еще 28 машин. В 1948 году самолеты типа И-16 получили обозначение С.8. Используясь в основном в летных школах, С.8. просуществовали в испанской авиации до 1953 года.http://forums.airbase.ru/2002/10/t2588--proizvodstvo-i-16-i-15-v-ispanii-v-30-e-gody.1580.html
В феврале 1937 г. из Советского Союза прислали рабочие чертежи и техническую документацию для налаживания серийного производства И-15 в Испании. Решение это было принято в связи с трудностями доставки любых военных грузов в воюющую страну. ВМС националистов, германские и итальянские корабли, установили блокаду республиканских портов, и отправляемые в Испанию транспорты задерживались или уничтожались.

После обследования различных испанских предприятий производство И-15 решили развернуть на авиазаводах в городах Реусе и Сабадель под Барселоной. Общее количество заказанных истребителей составило 300 экземпляров.  Первые пять И-15 испанского производства появились на заводе SAF-3 в Реусе в августе 1937 г. В сентябре было собрано уже 9 самолетов, в октябре — от 7 до 10, в ноябре — еще 10 и в декабре —11. Всего до конца года авиазаводы в Реусе и Сабаделе выпустили более 40 новых истребителей. Это позволило поддерживать число боеспособных «Чато» на Центральном фронте в пределах 30 — 40 машин. По состоянию на 1 января 1938 г. в строю находилось 38 таких истребителей.

В январе 1938 г. фронтовые эскадрильи потеряли 14 И-15 (из них 9 — в авариях). Но заводы SAF-3 и SAF 3/16 выпустили 16 новых «Чато». Таким образом потери Группы-26 удавалось постоянно восполнять. В течение года выпуск испанских И-15 увеличился и к концу июня на фронте находилось 66 самолетов. Это позволило сформировать в составе Группы-26 пятую эскадрилью И-15. К началу воздушной битвы над рекой Эбро в конце июля 1938 г. в строю находилось уже 85 И-15.

В августе возросшее производство и ремонт поврежденных И-15 позволили увеличить их общее количество до 115 машин. Впрочем, следует оговориться, на самом деле в строю никогда не насчитывалось более 70 «Чато». http://www.airpages.ru/ru/i15sp.shtml
Источник: https://statehistory.ru/books/M--Maslov … tel-I-16/3