РыбаКит написал:

#1359177
Я может путаю, но васпы все равноходовые

Да, и это можно считать маленькой революцией в моторостроении. А потом к ним и Райт присоединился. Появилась возможность снять больше мощности.

РыбаКит написал:

#1359175
А при чем тут японская?

Японцы до сих пор любят длинноходные автомобильные моторы. Так же как немцы - короткоходные.

Фактически в 30-х сложились два направления со своей геометрией мотора: американское (и примкнувшее к ним советское) и немецкое с одной стороны; и французское, японское и британское с другой.

Отредактированно адм (10.05.2019 09:30:08)

Двигатель Бристоль Пегас (29 л) был длинноходным. Еще в 20-х на Бристоле попробовали сделать короткоходный мотор, но получилось неудачно и к этой геометрии больше не возвращались.
Когда дошли до 14-цилиндрового двухрядника в 38 литров (Геркулес) на Бристоле ход немного уменьшили, но до равноходности еще не дошли. Но для уменьшения диаметра применили более интересное решение. Отказались от клапанов и применили гильзовое газораспределение. Эта схема была известна в автомобилестроении, но распространение не получила из за сложной конструкции и высоких требований к материалам, смазке, низкой ремонтопригодности и т.д. Для авиамотора всё это было вторично, если хорошо работало. Получилась вот такая конструкция.



Потом ее применили и на Центаурусе.

РыбаКит написал:

#1358537
Ну не только. Технику тоже довели, застабилизировали геометрию агрегатов оснасткой, до этого она весьма гуляла, привели к стандарту бортовую сеть, разобрались с центровками.

Но особенно сказалось увеличение размаха крыла на 1,8 м.

адм написал:

#1359186
Фактически в 30-х сложились два направления со своей геометрией мотора: американское (и примкнувшее к ним советское) и немецкое с одной стороны; и французское, японское и британское с другой.

Хэ, а знаете, вы мне многое объяснили, в принципе все знал, но как то не обращал внимание. Меня всегда удивляла меньшая максималка у япов при весьма совершенных моторах и общей аэродинамике. А ведь собака порылась в диаметра движков-мидели, причём особо важно, площади начальных сечений фюзеляжей у них больше чем у наших машин и машин союзников. Я думаю этот недостаток можно было обойти удлиненными редукторами и сложными капотами с организованной внутренней продувкой, ну как собственно говоря на Райдене, но это путь длинный и требует много исследований, с другой стороны исследования показывают, что боевые скорости у таких и у зализанных машин обычно равны, а иногда и больше так как меньше масса.

Отредактированно РыбаКит (14.05.2019 05:58:30)

остов И-16

РыбаКит написал:

#1359972
Интересно откуда?
Ктото из последних типлв, но не тип 29

из-под Севастополя, недавно подняли
https://vesti92.ru/news/novosti/fragmen … -mysa-khe/

Отредактированно Вальчук Игорь (14.05.2019 15:08:13)

Копал по Ки-44, попалась интересная инфа по Ки-43.
Оказывается им обоим было наложено ограничение по максимальной скорости в 650км/ч. Из следующего соображения, на больших высотах число М ниже и японцы опасались, что машины или их отдельные элементы будут выходить на критическую скорость по числу М, а то что при этом центр давления бежит назад японцы знали, но не было точных данных по скоростям когда это начинается. В 1941 году был приобретен БФ-109Е-7, и данные и методики немецких испытаний на пикирования. В результате Ки-43, Ки-44 и Месс были подвергнуты сравнительным испытаниям, для Ки-44 они были особенно важны, так как он позиционировался как скоростной перехватчик и ограничение сильно сужало область его применения. Приехал даже немец, лётчик испытатель БФ. К сожалению именно по Ки-43 там данных мало но позволяют сделать интересные выводы. В статье сказано, что Ки-44 быстро набирал скорость и превосходил Месс, а Ки-43 был ему почти равен, и лишь немного отставал в начале пикирования. Ки-44 разгоняли до 850км/ч как и Месс, но при этом он был очень стабилен легко удерживал режим, а до скорости 800км/ч на крыле не было морщин от деформации в отличии от месса у которого первые волны появлялись после 760-80км/ч. Ки-43 же тяжело было удержать после 750 км/ч, усилия на руле высоты для удержания в пике надо было прилагать большие, при подходе к 800км/ч крыло шло морщинами нос машины рыскал, появлялись тенденции к вращению по кренам, впрочем деформации были обратимы без остаточных. На выходе из пикирования Ки-44 создавал перегрузку 12(там даже чуть выше, но точной сейчас дать не могу) единиц, без последствий для конструкции, Ме-109 развивал только 10,6 поэтому выход надо было начинать на большей высоте, что было сочтено превосходством Ки-44. Ки-43 при энергичном выходе превышал допустимые по его планеру перегрузки и мог разрушиться, поэтому выход приходилось делать плавным не выходя за перегрузку 8.5-9ж. По итогам испытаний для Ки-44 максимально допустимую скорость установили в 800км/ч, а для Ки-43  оставили прежние 650км/ч, так как при скоростях выше при полном взятии ручки на себя машина выходила на перегрузки выше допустимых  по прочности. Плюс у Ки-43 был врожденный недостаток- концентратор в месте крепления центроплана к фюзеляжу(ай, да Бобер, ай да сукин сын, по чертежу увидел), с которым боролись увеличив толщину обшивки крыла и усилив конструкцию центроплана, но полностью  это так и не побороли и до конца эксплуатации был шанс образования там трещин. В Ки-44  же, по опыту, специально была изменена конструкция и проблемное место ликвидировано. Вот как то так, получается, что если лётчик был опытным, он мог разгонять Ки-43 и выше 650 км/ч но выходить надо было аккуратненько, не ручка на пузо.

Да, ещё интересно, кто то из Флаинг Тигров воевавших на Новой Гвинее, то есть пилот П-40, полетав на трофейном Ки-43, сказал, что если бы при прочих условиях как было в реале, амеры летали на Ки43, а японцы на американских машинах, то есть П-40 и П-39 то "мы бы смели их с неба за месяц".

Отредактированно РыбаКит (16.05.2019 07:06:56)

В воздухе - Twin Mustang!

Интересно, точно наш, или "китайского" выпуска?

В Новосибирск прибыли советские бомбардировщики. Два самолета Ту-2 в разобранном состоянии перевезли в Новосибирский государственный технический университет. Воздушные судна доставили на трех грузовиках в металлических контейнерах.
Теперь специалисты вуза займутся их реконструкцией. Отметим, что один из бомбардировщиков планируют восстановить до летного состояния. Об этом сообщает корреспондент ГТРК "Новосибирск".
По предварительным данным, до 1949 года летательный аппарат использовался в ВВС Советского Союза, после чего его передали в Военно-воздушные силы Китая, где он продолжил службу до 60—80-х годов. Затем его списали, разобрали и передали в музей США War Eagles Air Museum. Там он хранился в разобранном виде и ни разу не экспонировался.
Этим летом Ту-2 приобрел фонд "Крылатая память Победы", и он, наконец, вернулся на Родину. "Этот самолет не был сбит или разбит. Пока мы не провели проверку серийных номеров и не знаем его точную историю. Воздушное судно будет разобрано поэлементно, подробно проанализировано и изучено. Эксперты воссоздадут и отреставрируют каждую деталь" — заявил глава фонда "Крылатая память Победы" Борис Осятинский.
По расчетам реставраторов, на восстановление бомбардировщика до состояния летной годности уйдет около трех лет.
Напомним, Ту-2 является двухмоторным советским высокоскоростных бомбардировщиком времен Второй мировой войны. По набору технических характеристик и соотношению потерь в бою судно можно считать лучшим фронтовым советским бомбардировщиком во Второй мировой войне, несмотря на то, что его вклад в победу над Германией не был значителен (из-за трудностей военного времени массовое производство этого самолета не смогли вовремя запустить).

РыбаКит написал:

#1376189
В Китае не производился.

Мне один раз скидывали фото ангара, с разобранными Ту-2, предлагаемыми на продажу в Китае. Жаль, не найду сейчас. Возможно, я неправильно понял, и Ту-2 были прошедшие модернизацию в Китае? Там одних кабин штурмана в деревянных ящиках стояло штук 6. Моторы с четырехлопастными винтами