Nemo-800 написал:

#1499765
Да только бензин тут не при чем.

Ну здрасти, бензин это основа основ противосстояния. Остальное вторично.

СДА написал:

#1499807
Бензин тут именно что при том, им все и определялось.

Нет конечно. Это старый вифовский бред не подтвержденный документами. Просто найдите более менее массовые документы типа "полеты не производятся из за отсутствия бензина"

СДА написал:

#1499807
Двигатели линейки АМ были переразмеренные. На самолет его поставить еще можно было, особенно на бомбер. Но бронировать это чудовище, было очень странной идеей.

Они соответствовали нашему уровню технологического и научного развития. И с ними получился неплохой истребитель и прекрасные штурмовики.

СДА написал:

#1499807
А с чем его пехотное начальство сравнить могло?

С остальной авиацией. И выбор пехоты очевиден.

СДА написал:

#1499807
Работу Илов в ближнем тылу немцев, пехота особо не видела

Работа илов в ближнем тылу это опция, а не смысл. И там он тоже был не плох. Пехота проходя по их следам работы об этом свидетельствовала, как и изменения в намерениях противника.

СДА написал:

#1499807
Эти проблемы во всей стране были, а не только в авиации. К власти по итогам революции пришли люди необразованные и при этом решительные и не боящиеся крови

Но у них получилось, а белая кость жидко обделывалась регулярно с Крымской.

Elektrik написал:

#1499829
ильно подозреваю что именно считали излишним, учитывая как пехота "теряет лишнее" имущество еще по дороге к фронту.
А то вот на "Максимы" треноги могли, а тут сразу разучились.

Не подозреваете. Речь шла именно о массовом универсальном станке для Максима и ДП. И этого именно не смогли. Приходилось даже массово изготавливать суррогаты из дерева. И это не инициатива снизу.

Cobra написал:

#1499684
Хотелось бы понять

Кирилл там все дико упирается в материалы. Сделать и компактное и легкое и что бы не разваливались и не прыгали и руки не калечило ой как трудно. Как раз коллега Борианум и эту тему великолепно копает. Плюс можете пройти по его активным комментатора соответствующих тем.
Ну а я это знаю и с практической стороны https://bmpd.livejournal.com/1216180.html

Nemo-800 написал:

#1499831
ДП

ДП все таки ружьё-пулемет, он не сдюжит

Nemo-800 написал:

#1499831
Речь шла именно о массовом универсальном станке для Максима

Для Максима станок Владимирова 1931 и есть универсальный (колесно-треножный)

Скучный Ёж написал:

#1499846
ДП все таки ружьё-пулемет, он не сдюжит

Берете ДПМ. Вместо диска ставите адаптер с РП-46, снизу рримудряете снизу крепление под патронную коробку от ПКм, на станок и работает ничем не хуже ПК. До ДП-27 мои шаловливые ручки не дошли.

Nemo-800 написал:

#1499835
Снимите шоры с глаз. Я сам еще лет пять назад был близкого мнения, но потом не предвзято почитал документы.

Если приведете внятные аргументы почему самолет жрущий много наиболее дефицитного бензина, которого не хватало и истребителям, таскающий мизерную нагрузку и не имеющий эффективных прицельных приспособлений, является эффективным -  сниму.
Но пока что аргументов Вы не привели.
И все у Вас сводится к отрицанию очевидных фактов и возведению в степень откровенно частных случаев, вроде якобы необходимой защиты от пуль винтовочного калибра, из которого в реале с земли попасть в самолет можно было только с совсем небольшой вероятностью, а чего то важное при этом повредить, вообще с мизерной.

Nemo-800 написал:

#1499821
Нет конечно. Это старый вифовский бред не подтвержденный документами. Просто найдите более менее массовые документы типа "полеты не производятся из за отсутствия бензина"

Баланс приход-расход авиабензина я выше привел. Надеюсь не станете утверждать, что самолеты могут летать на пердячем пару, вместо бензина?
Ну и попробуйте прокомментировать почему число боевых вылетов советской авиации не росло вместе со зверообразным ростом численности? Или поддержка с воздуха советским войскам не требовалась, а численность раздували исключительно для того, чтобы летчики побольше отдыхали?
И кстати почему в 1942, когда средняя численность советской авиации была больше, чем в 1941м, ее число вылетов было меньше?

Nemo-800 написал:

#1499821
Просто найдите более менее массовые документы типа "полеты не производятся из за отсутствия бензина"

Маршал авиации С. КРАСОВСКИЙ
"В конце июля, когда наши войска начали форсировать Вислу, стал ощущаться недостаток горючего. Выделенный Ставкой на операцию лимит авиационного бензина был израсходован. Чтобы обеспечить прикрытие переправ, пришлось идти на крайние меры. Военный совет 1-го Украинского фронта принял чрезвычайное в условиях боевой обстановки решение: частично слить горючее из баков бомбардировщиков и штурмовиков, передав его истребителям. "
А это относительно благополучный 1944 год.

В статье Мирослава Морозова "Топи их всех" про нехватку бензина и мизерное число вылетов, говорится неоднократно. Там правда возможно еще и организационные проблемы были.

На вскидку можно еще Курскую стратегическую оборонительную операцию вспомнить, на которую авиабензина первоначально выделили всего по 10 заправок. При немецкой интенсивности этого хватило бы на 3 дня боев. В итоге наша авиация делала менее 1 вылета в день на самолет. И это не во время боев местного значения за деревню "Гадюкино", а при проведении одной из самых крупных и важных операций времен ВОВ.

Ну и как уже говорилось, дефицит в основном проявлялся не в том, что его конкретным частям не хватало, а в том, что большая часть советской авиации сидела на спокойных участках фронта, почти без полетов.
Ну и можно еще ежемесячные планы снабжения ГСМ вспомнить, в соответствии с которыми между фронтами, лимиты бензина распределялись за личной подписью Виссарионыча. И делалось это отнюдь не потому,что избыток бензина у СССР был.

Так что проблема с бензином у СССР была, а Ил-2 был одним из наименее эффективных его потребителей.

Nemo-800 написал:

#1499825
Йоська Джугашвили по поводу многих видов вооружения испытывал оптимизм, а потом менял мнен е. Ил-2 его не разочаровал.

Сталин не имел нормального образования, не разбирался во многих вопросах, да и в целом был достаточно фиговым руководителем.
Его мнение здесь малопоказательно. Ил-2 это просто разрекламированный, в т.ч. и перед вождем, образчик малоэффективного вооружения.

Nemo-800 написал:

#1499823
Так там один мусор- не пикирующий Ту-2 и фантазийные аппараты. Реальные можно?

Ту-2, даже в непикирующем варианте, имел нормальный прицел и на дальность Ил-2 мог спокойно 3т таскать, с широкой номенклатурой боеприпасов.
Причем, насколько я помню, проблемы с раскруткой винтов были у Ту-2 с М-82, а не с АМ.
И-207 в реале существовал, как минимум несколько полетов на пикирование с 2*100 и 2*250 на нем сделали, результат был вполне неплохой.
Про Пе-2, И-153 и И-16 и говорит нечего, это уж точно не фентезийные аппараты.

Nemo-800 написал:

#1499832
Попросишь меньше дадут еще меньше, так хоть будут думать как увеличить выпуск.

Это у кого же просил НКО? Это вообще то один из высших органов управления СССР был.
Ну и у Мелии в мобилизационном плане по жидкому топливу и расчет потребности был приведен, откуда понятно как эти цифры получены были.
Проблема в том, что явное несоответствие рассчитанной потребности и реального производства, НКО не не напрягала и разгонять дальше численность авиации не мешала совершенно.
Это просто уровень управления в СССР такой был. И он много где проявлялся.

Nemo-800 написал:

#1499832
так хоть будут думать как увеличить выпуск

Выпуск топлива у нас все время увеличивали. Проблема в том, что хотелки военных в части численности самолетов и пилотов росли еще быстрее.

Nemo-800 написал:

#1499827
Но у них получилось, а белая кость жидко обделывалась регулярно с Крымской.

Что у них получилось? Выиграть гражданскую, дав народу обещания, которые выполнять не собирались?
Или власть за счет регулярного террора удерживать?
Так если бы у Николая такой репрессивный аппарат был, с регулярными прополками, то революции бы не случилось.
Вот только практика показала, что постоянно за счет террора жить не получится, а без него все посыпалось довольно быстро. Потому как экономику эффективную у коммунистов, тем более ранних построить не получилось.

Еще в "успехах" можно привести совершенно неадекватно организованную коллективизацию, которая в разгром сельского хозяйства превратилась (его состояние в 1941м было хуже чем в 1928м) и привела к голоду (4-5 миллионов погибших) и резкому снижению экспортных доходов, необходимых для индустриализации.
Эти "успехи" кстати даже в официальных советских статсборниках отражены, в т.ч. и Сталинского периода.

Остается выигранная ВОВ. Но она с огромными потерями была выиграна, плюс ее ход определялся ошибками руководства в начальный период.

Nemo-800 написал:

#1499824
Они соответствовали нашему уровню технологического и научного развития.

Были и другие моторы. Климовская и Швецовская линейки были более эффективны.
Вообще, тяжеленный и габаритный мотор, под самый дефицитный вид топлива, это очень сомнительное решение.

Nemo-800 написал:

#1499824
И с ними получился неплохой истребитель

МиГ?
На основных высотах восточного фронта он был откровенно слаб, даже против Bf-109E.
Что не удивительно, т.к. его тяжеленный и габаритный мотор, на высотах 0-2км (с учетом скоростного наддува 3-3.5км) по номинальной мощности превосходил М-105П всего на 100лс, а на высотах 2-4км (с учетом скоростного наддува 3-5.5км) всего на 150лс, чего не хватало для компенсации веса и габаритов АМ-35А.

Вот выше 4км (с учетом скоростного наддува выше 5км) АМ-35А действительно неплохо смотрелся, по крайней мере там разница с М-105 была уже в 300-400лс, и даже у DB-601E он начинал по номинальной мощности выигрывать (при большем весе и габаритах) у раннего с 3.5км (с 4.5 ) у позднего (конца 1941го) с 5.5км (6.5 с учетом скоростного наддува).
Вот только на таких высотах бои почти не велись.

Cobra написал:

#1499864
Кстати говоря а моторы М-89 и М-90 вообще могли пойти?

М-89 возможно смогли бы довести, но смысл?
Лучше было под М-88 ударник в серии сохранить, т.к. он требовал менее дефицитного топлива (Б-74), а в качестве запасного мог и на Б-70 работать.

Отредактированно СДА (18.04.2021 16:03:29)

Metal написал:

#1499778
Никаких проблем. Просто камрад СДА толкает абсолютно противоположную точку зрения, не озабочиваясь доказательствами. А вот Анфоргивену потери не нравятся, очередной виток "трупами закидали" в его исполнении. Вот так и живём.

Да не парься. Из архива надо результаты атак 9 ШАД забрать за январь-февраль 1944 года. Еще интереснее станет.

СДА написал:

#1499889
таскающий мизерную нагрузку

не в мире розовых пони такую нагрузку по факту (на практике) таскали все ударные машины на этом театре военных действий (+/-100кг). даже те что могли много больше.

Unforgiven написал:

#1499598
Да и ПВО немецкое, если бы имело дело только с И-153, очень бытро бы насытилось обычными пулеметами.

А толку то? Баллистика винтовочного калибра не позволяла эффективно поражать цели уже на высоте в 600-800м. Плюс слабое действие пуль винтовочного калибра по самолетам, из-за чего малоэффективными оказались даже батареи таких пулеметов на самолетах.

Винтовочный калибр представлял какую то опасность разве что для самолетов, которые "по головам" ходили на малой скорости. И защищаться броней от него имело смысл разве что на "Пегасе".

Nemo-800 написал:

#1499533
Так там нужна еще и зверская система наземного целеуказания, так как с высоты входа в пике оно нихрена особо то и невидет.

Штурмовые И-16/И-153 применялись и без такой системы. В т.ч. с пикирования.

Nemo-800 написал:

#1499657
Это не так- райт- циклоны довели до 1450 л.с

Для этого уже 100й бензин требовался, который в СССР не производился. Для СССР американо-английский путь развития двигателей в принципе был не реален.
Ставку надо было на немецкий делать: непосредственный впрыск, привод нагнетателя через гидромуфту, интеркулеры, впрыск воды.
Вот это могло сработать. И это довести было проще, чем обеспечить массовый выпуск 100го бензина.

Nemo-800 написал:

#1499500
Да, Илы весьма часто именно висели над передо с ы "не полнимали голову" упоминается постоянно и я думаю это вполне можно найти и в документах.

Вы можете такие документы привести? С немецкими оценками, подтверждающими эффективность такого использования и массовость такого висения?
Не, то что такое могло быть в конце 1944 и в 1945м, когда немецкая авиация без бензина сидела (спасибо союзникам), я в принципе допускаю.
Но при наличии противодействия, такая картина нереальна от слова вообще.

Nemo-800 написал:

#1499500
24 полета до гибели первого прототипа. Суммарный налет остальных еще меньше.

Катастрофа произошла из-за засорившегося жиклера карбюратора, т.е. с конструкцией самолета связана не была.
7 июня 1940 самолет И-207 М-63 с убирающимся шасси закончил испытания в НИИ ВВС КА. За это время было выполнено 30 полетов общей продолжительно¬стью 13 ч 20 мин.

Nemo-800 написал:

#1499500
Пробный полет на пикирование и испытания это совершенно разные вещи.

Полет был не единичным:

"Самолет имел оригинальное убирающееся шасси. Основные колеса шасси убирались в фюзеляж. Шасси ферменное из хромансилевых труб. Вырезы для колес в фюзеляже закрывались щитками. Хвостовое колесо не убирающееся, заключено в обтекатель, являющийся продолжением руля поворота.
Мотор М-63 заключался в капот, имеющий регулируемый вход (жалюзи) и выход (юбку). Винт автомат двухлопастный АВ-1 диаметром 2,8 м. Предельно задняя центровка составляла 26% САХ.
Вооружение самолета включало четыре синхронных пулемета ШКАС с запасом 500—800 патронов на ствол.
Результаты испытаний были весьма обнадеживающими. По максимальной скорости полета И-207 М-63 не уступал истребителю монопланной схемы И-16 с тем же мотором, превосходя его по всем остальным показателям.
При нормальном полетном весе 1849 кг максимальная скорость полета И-207 М-63 у земли составила 437 км/ч, и на вы¬соте 5300 м — 486 км/ч. Максимальная вертикальная скорость у земли равнялась 18,9 м/с, на высоте 2000 м — 20,4 м/с. Время набора высоты 5000 м — всего 4,6 мин. Вираж на высоте 1000 м выполнялся за 17с. Практический потолок самолета достигал 10 200 м. Скоростная дальность полета (на 0,9 Ушах) — 500 км.
Посадочная скорость — 110 км/ч. Длина разбега — 165 м (время разбега 8 с).
И-207 М-63 имел хорошую устойчивость и управляемость в полете во всем диапазоне скоростей. Пилотажные качества отличные. Самолет рулил легко, тенденций к разворотам не имел. На взлете самолет был простым, хорошо выдерживал на-правление. Пикировал самолет устойчиво, скорость 600 км/ч по прибору набирал при потере высоты 1800 м. Из штопора выходил легко, без запаздывания. На посадке самолет был прост, тенденций к сваливанию на крыло и к разворотам не имел. Техническая эксплуатация признавалась несложной."


"Самолет обладал хорошими пилотажными качествами, был устойчив и прост в технике пилотирования. Высокую оценку самолету дал П.М.Стефановский и другие летчики НИИ ВВС. Единодушная оценка спе¬циалистов НИИ ВВС была такова: “Самолет весьма перспективен”. В дальнейшем планировалось ис¬пользование и более совершенных моторов М-6ЗР, М-64 и М-65 с редукторами и удлиненными валами, созданных в развитие мотора М-63. Велись работы по усилению вооружения самолета, по расширению его боевых возможностей, в частности, по использованию его в качестве легкого пикирующего бомбардировщика с применением бомб калибра 250 и 500 кг. И-207 был очень компактным в размерах, что было важно для самолета поля боя "


"3 октября 1940 года произведено 2 полета: пробный и с корпусами 100 кг бомб для определения поведения самолета с бомбовой подвеской. В результатах полета выявлено:
1.    Бомбовая подвеска вредного влияния на устойчивость, управляемость и взлетно-посадочные свойства самолета не оказывает.
2.    Установленные на самолете нестандартные бомбовые замки имеют крупноконструктивный дефект. Замки сняты и отправлены на завод № 207 для изменения.
4 октября 1940 года произведен полет с 100 кг бомбами для бомбометания с пикирования под углом 45 градусов. Полет прошел нормально. Всего за время заводских испытаний произведено 3 полета общей продолжительностью 3 часа 30 минут "

"В сентябре-октябре 1940 на И-207 № 8 М-63 было успешно проведено испытание на бомбометание с пикирования бомбами ФАБ-250. С подвешенными под нижним крылом двумя ФАБ-250 “восьмерка” показала вполне приемлемый взлет (время взлета - 16 с), хорошую устойчивость и управляемость в полете. Пикировал самолет с бомбами под углами до 70° устойчиво. "

Nemo-800 написал:

#1499500
Не устанавливалась ни на одном прототипе.

Тем не менее возможность установить радиостанцию предусматривалась.
Не только на опытный И-207 ее не ставили. По тем временам обычное дело.

Nemo-800 написал:

#1499500
С учетом, что в замечаниях летчиков испытателей звучит пожелание облегчить самолет на 100-150кг

"Частичное перетяжеление И-207 объяснялось большим запасом топлива и применением ряда технических усовершенствований, предусмотренных в требованиях ВВС. Остальное перетяжеление И-207 объясняется его большей прочностью (п=12 при полетном весе 2100 кг)."

Ну и стоит вспомнить, что сравниваем его мы с Ил-2, который в этом плане был НАМНОГО хуже.
У И-207 при перегрузочном весе 2127кг нагрузка на мощность 2,4 кг/лс. Нагрузка на крыло 118 кг/м2

У Ил-2 даже при нормальном весе 6060кг, нагрузка на мощность 3,6 кг/лс, на крыло 157,4
Плюс прочность не допускающая применения с пикирования.

Nemo-800 написал:

#1499500
цельнометаллические консоли порождают у меня чуства умиления

А цельнометаллические консоли Ил-2 18го завода ВДВОЕ БОЛЬШЕЙ ПЛОЩАДИ чувства умиления у Вас не вызывают?

Nemo-800 написал:

#1499500
Ни схема биплана ни вид кабины не позволяют так говорить

Схема биплана обзор вниз не ограничивает никак.
Мало того, площадь нижнего крыла у И-207 почти ВДВОЕ меньше чем у И-16 (да еще и назад заметно сильнее отнесено чем у И-16, что явно улучшает обзор вниз) и ВЧЕТВЕРО меньше чем у Ила. А вот это на обзор вниз должно влиять самым прямым образом.

Ну и громадный длинный двигатель Ила обзор никак не увеличивал, горбатым его не просто так делать пришлось. Проблема только в том, что для штурмовика неспособного пикировать обзор вниз требовался в районе 30 градусов, но это уже Ил-20.

Nemo-800 написал:

#1499500
но весь спектр задач не закрывали и эффективность ударов была явно меньше.

Меньшая эффективность ничем не подтверждена (особенно учитывая, что И-16/153 могли с пикирования работать). Ну и как уже говорилось, сравнивать надо два  вылета И-16/153 с одним вылетом Ил-2. Это даже если забыть про Б-78 у Ил-2 и Б-74 (Б-70) у И-16/153, что разницу еще сильнее увеличивает.

Nemo-800 написал:

#1499500
В серии была бы та же. Или хуже с учетом обязательного перехода на дерево.

И-207 на дерево переделать невозможно.
Ил-2 18го завода также были металлическими и выпускались по 4 тыс. шт. в год. в среднем. Этого металла хватило бы на вдвое большее количество И-207.
Да и в целом не очень то похоже, что у НКАП была критическая ситуация с дюралем. По крайней мере по выпуску бомберов этого не видно совершенно. В 1942 у нас был провал с поставками алюминия, а бомберов выпустили больше чем в 1941м и лишь чуть меньше, чем в 1943м. В 1944 наоборот пик поставок алюминия (как своего, так и ленд-лиза) а бомберов даже чуть меньше, чем в 1943 выпустили.

Ограничивающим фактором похоже двигатели были, а не дюраль.

Nemo-800 написал:

#1499500
Т.е. ни почему у МГ такая высокая скорострельность

Вы разницу между баллистикой и скорострельностью понимаете? Толку то в скорострельности, если баллистика не позволяла эффективно вести огонь по целям даже на высоте в 600-800м?

Nemo-800 написал:

#1499500
Как и то с какой дистанци при существовавшей плотности зениток, могли приходить в ИЛ 20мм снаряды вы тоже не в курсе, а ведь об этом даже мелькал в сети немецкий отчет 1942года откуда и желание 37мм у немцев.

От 20мм и 37мм Ил-2 не был защищен. И эти калибры прежде всего досягаемость по высоте обеспечивают, совершенно недоступную винтовочному калибру и разрушающее воздействие, также многократно превосходящее винтовочный калибр.

Nemo-800 написал:

#1499500
Ну а уж про осколки 8.8 как то и стыдно вспоминать.

Это основное средство поражения маловысотных воздушных целей в прифронтовой полосе?