Аскольд написал:

#1622295
ВладимирФ написал:

#1622292
Уменьшение .. относительно чего?

Относительно представления, что 2000 л.с будет "достаточно" при двойном и более весе и количестве подвижных частей машины на вал. Следовательно экономическая скорость будет выше, а дальность ниже.

Вы можете полностью обрисовать задачу, вопрос или нет? Я ничего не могу понять:
а) Зачем цитата из той темы перекочевала в эту? Речь о Варяге или о чем-то ином?
б) Откуда у Варяга двойное количество подвижных частей и их вес?
в) Если речь за ПМ этого проекта, то также не ясно, откуда двойной вес и количество подвижных частей? Если Вы про тандемную ПМ и имеете ввиде удвоение поршней - то подвижных частей в ПМ больше: штоки, шатуны (вообще нет удвоения) коленвал - каким был, таким и остался. Золотники: их поршни, штоки, шатуны и пр. детали .. вплоть до авторегулятора подачи пара, кулис регулировки хода.. нет там никакого "удвоения", а тем более в "весе". В этом и есть плюс тандемных машин.
Далее, с чего Вы вообще решили, что какое-то "удвоение подвижного веса" играет какую-то роль в "достаточности" 2 килопоней? 2000лс - это примерно потребная БУКСИРОВОЧНАЯ мощность для корыт того времени. Плюс-минус.

И опять не ясно: "Следовательно .." выше/ниже .. ЧЕГО? Вы понимаете,что относительные величины требуют "базис" - то, относительно чего они утверждаются?

Прошу прощения за резкость, но Ваше утверждение-вопрос, характерно для школьника, переигравшего в ракаблики. Напишите пожалуйста развернуто и по инженерному. Так - не понятно ничего.

Аскольд написал:

Спойлер :

Сильно полагаю, что как раз и понятно, судя по реакции.)))

Смотрите. Судя по Вашим схемам, у Вас тандемная машина, которая не имеет никакого отношения к машине Уэллса, поскольку у него верхние цилиндры имеют свою "подвижную группу", это прекрасно видно на чертеже. У Вас, "компоновочно", скорее, в качестве примера для наглядности, машина Ленца с вертикальным расположением https://avatars.mds.yandex.net/i?id=a38 … s&n=13
И даже на Вашей личной схеме прекрасно видно двойное число поршней. Да, шток один, но он увеличенной длины, а соответственно и веса. Шатуны также имеют усиленную конструкцию, поскольку воспринимают и большую мощность.
На экономходе пар будет подаваться в оба "этажа" машины?...

Спасибо, так понятнее.

И так, начну с того, что у меня было запроектировано 2(две) ПМ несколько разных конструкций:
1. ПМ - двухэтажный тандем, но не по типу машины Ленца:


Тут два одинаковых этажа, но сдвинутых по фазе на 30* относительно друг друга. Соответственно, у каждого этажа свои поршни, штоки и шатуны. Остальную мелочь опустим для упрощения.
Шток нижнего этажа - полый, труба. Она легче сплошного штока, ибо труба имеет лучшие параметры с т.з. т.Сопромата. То есть имеем УМЕНЬШЕНИЕ веса подвижной части. Между прочим, достаточно существенно - практически вдвое, что наводило меня на мысль применить трубную конструкцию штока и для верхнего этажа. Но .. тогда изымается приличная площадь цилиндров нижнего этажа, особенно в части ЦВД. Отказался.
Шатун нижнего этажа в данной конструкции "разрезной", точнее сдвоенный. Соответственно момент инерции сдвоенного (и соответственно облегченного!) шатуна ниже, чем единой детали, ибо он идет в 4(четвертой!) степени от размеров.
Итого: имеем удвоенное число поршней и только в 1.5 раза большую инерцию штоков и шатунов.
Нет никакого "удвоения".

2. ПМ по типу патента Wells (и такие, как оказалось тоже были!):


Тут ЦВД и ЦСД в точности повторяют конструкцию патента, представляя из себя полностью уравновешенную ПМ как статически, так и динамически. Верхний левый рисунок - схематично Wells и отрисован с упрощениями для наглядности.
Развитие этой ПМ сверху средний рисунок: добавлена тандемная пара ЦНД из двух цилиндров уменьшенного диаметра. Да, тут добавка по типу Ленца - оба поршня сидят на одном штоке, ибо ЦНД из пары цилиндров работает синхронно сам с собою. Да, шток один и большей длины. Но .. это снова не "удвоение"
Смотрите, какова длина штока в простой ПМ? Это длина хода поршня + толщина поршня (грубо) + толщина нижней крышки цилиндра и мертвого пространства у неё + запас до крейцкопфа ниже крышки цилиндра. В ВМТ поршень должен выходить из цилиндра так, чтобы крепление шатуна все ещё опиралось на крецкопф и не било снизу в крышку цилиндра. Для короткоходовых машин (а это именно она) дополнительное удлинение поршня достаточно существенно, по отношению к ходу в цилиндре.
Тандем ЦНД. это дополнительно ещё ход поршня и .. толщина межцилиндровой крышки. Всё. А шатун так и вовсе один.
Никакого "удвоения" подвижных деталей тут нет и в помине.

Последующие 3 схемы - способы сочленения таких ПМ тройного расширения на базе Wells для удвоения выходной мощности. Кстати .. как раз на этом варианте "разобщение цилиндров" более чем реально путем разобщения одной ПМ от другой прямо по коленвалу.

То есть, есть две совершенно разные ПМ в этом проекте, поэтому и возникло непонимание. А с учетом начала обсуждения в иной теме, так и подавно.

Теперь, куда подавать пар на экономходе?

В.1.: да, можно подавать пар только на один этаж этой тандемной ПМ. Ничего "страшного" не случится, ибо оба этажа что в работе под нагрузкой, что без таковой, что на эконом ходе движутся согласовано и расфазировка только уменьшает вибрации, и примерно в 2 раза, несколько меньше. Пусть будет в 1.5. Никаких проблем наступить не может только от того, что один этаж тянет второй. Да, будут поршня болтаться в холостую, уменьшая общую вибрацию по отношению к обычной, одноэтажной ПМ.

В.2.: Ну уже отметил, что тут "разобщение коленвалов" может быть полезно, по крайней мере такая фраза перестет быть бессмыслицей, и  "имеет право на жизнь". Во-вторых, также можно подавать пар только в одну ПМ сдвоенной секции (3 схемы сочленения). Оттого, что полностью сбалансированная(!) ПМ будет болтаться на валу .. ничего не изменится. Никакой "новой вибрации" появиться не может.

Далее. Ваши опасения про "дальность будет относительно меньше, а расход топлива больше".. как догадываюсь, относительно обычной одноэтажной и не сдвоенной ПМ, но Вы это так и не уточнили, тем не менее.Поэтому могу ошибаться.

Тут вопрос "с чем и как сранивать?", смотрите:
Для достижения заявленных ТТХ, Вам потребуется 6 стандартных ПМ по 9 килолошадей. Собственно их тут столько и есть, просто конструктив уплотнен и сильно. Как решить конструктивно этот вариант?
Традиционно: каждая ПМ работает на свой винт. Ок. Тогда у Вас 6 винтов наружу, что дает (не считая остальные) вдвое больше выступающих поверхностей и затраты на их буксировку ПРЕВЫСЯТ достоинства отдельно стоящих ПМ (а они вообще есть?).
Не традиционно.. по 2 ПМ на вал. Разобщение делаем?

Собственно, отсюда хорошо видно что "больше/меньше" есть просто НЕКОРРЕКТНОЕ сравнение, ибо сравнить не с чем. Поставить только 3 ПМ по 18 килопоней стандартного типа - увы, никак тоже.

Поэтому и спрашивал с чем Вы хотите сравнить свое "меньше/больше"? Выкладывайте, возможно не верно Вас понял и у Вас есть "вариант" для сравнений.

Аскольд написал:

У Вас машины рассчитаны на 60000 л.с., с соответствующей прочностью, а следовательно и веса, её подвижных частей, сюда и валы с соответствующим диаметром и ходом гребных винтом учитываем. С двойным количеством поршней Вы согласились, так и количество штоков тоже двойное и не имеет значение, что один из них полый.)))

Что до примера шестивальной установки, то лучше оперировать тем, что для развития условных 10 узлов Вы предполагаете задействовать 1/30 мощности машин. И дело не в вибрациях, хотя и они вылезут в ЦНД при недостатке развиваемой ими мощности. Условные 2000 л.с. Вам точно желательно использовать на одном валу, но и это лишь 1/10 мощности на вал. Соответственно КПД будет ниже, чем, например, при развитии 2000 л.с. в 7000-сильной машине - больший вес толкать/прокручивать/вращать. И если на один вал будет развиваться лишь 1/10 максимальный мощности, то сколько это в оборотах тогда будет?...

54000лс, если чуть точнее. Соответствующая мощность развивается на трех, сдвоенных (так или иначе) ПМ, по сути на одну ПМ (цилиндры, поршни, штоки, шатуны, коленвал) приходится всё те же 9000лс., которые относительно типовые для ПМ того времени. Отсюда, все эти детали, каждая по отдельности, требуют или такого же прочностного расчета как ПМ, скажем Нассау или Цесаревича, или не существенно прочнее. Исключая валы винтов. На них, да идет уже 18 килопоней на каждый.

Вы зря так относитесь к трубчатым конструкциям. Как раз имеет значение и существенное. Посчитайте сами и убедитесь лично, могу посоветовать только это. Кстати, гребные валы также есть смысл делать трубчатыми и по этой же причине. Можно облегчить практически вдвое, ибо середина вала не работает на прочность, от слова "совсем".

Вибрации не способны "вылезти" на полностью сбалансированной ПМ второго варианта. Совсем не могут, ибо неоткуда.

КПД будет таким же, как и любое иное решение на 54000лс. Проценты потерь - одинаковы, лишних и добавочных нет. КПД - это отношение полезного к полному, т.е. относительная величина. Абсолютное количество потерь, конечно же будет больше, чем для 7000лс., но это нормально. Кмк, Вы путаете относительные и абсолютные величины.

Да, предполагаю, что разобщение винтов с ПМ присутствует, и на эконом ходу работает одна ПМ из трех, и даже не всеми цилиндрами, без ЦНД. 1/10 от 18000 это 1800. Для экономхода надо 2238лс этому Кащею. Вполне решаемо.

Обороты будут соответствующие 1/10 мощности. Так, если полные обороты ожидаются в районе 250об/мин согласно оценке (нет методик), то можно предположить что это будет где-то в районе 25об/мин для эконом хода. Но там не совсем линейная зависимость, возможно выше, около 30-35. Для полностью или сильно сбалансированных ПМ (оба варианта) это не является "проблемой".

Далее. Предусмотрен простейший редуктор, для согласования как оборотов ПМ и винта, так и для смещения оси коленвала к валу винта, ибо они в этом проекте лежат далеко не на одной оси вращения. Планировался 1:2 повышающий для улучшения согласования скоростей вращения с шагом винтов, совместно с разобщающим механизмом.

Из изменений опубликованного - пока только одно: для создания достаточного упора винтами, без потерь в КПД, их надо считать диаметром не менее 4м для таких скоростей и мощности. У меня отрисованы 3м гребные винты. Надо будет корректировать положение дейдвудов и смотреть на конструкцию редуктора, т.к. их 3шт, в т.ч. и для центральной ПМ и винта.

В целом .. посмотрим. Для этого и строю модельку Кащея именно в паровом исполнении с действующими механизмами. Как Вы сами понимаете, сделать Р/У модель на электро - несопоставимо проще.

Ну и ещё. Вы несколько преувеличиваете проблему эконом хода, т.к. согласно диаграмме Папмеля, там очень широкий интервал допуска (очень плавная кривая) что позволяет считать эконом ходом диапазон от 7 до 14 узлов. Ну будет 14 узлов экономход .. какая тут "проблема"? Расход угля в этом диапазоне практически не изменен.. Я брал 10-12 узлов только из соображений "хода кучкой" и ПРИНЯТОМ значении в 10-12узлов. В одиночке, расход топлива примерно одинаков, что 9 узлов, что 14.. там практически нет волнообразования и общее сопротивление определяется площадью смоченной поверхности, а скорость не велика и её вложение также не существенно.

Отредактированно ВладимирФ (26.08.2024 09:43:36)

Аскольд написал:

Шатуны и коленвалы также требуют упрочнения, поскольку воспринимают большую нагрузку. Более длинные (изгибающий момент) сплошные штоки "верхнего этажа" не должны быть разве усилены?

И где Вы увидели мой скепсис в отношении трубчатых конструкций? В рассматриваемое время полые штоки вполне себе применяли. А полые валы наличествовали, например, на "Рюрике".

Риск вибраций для ЦНД есть - отсутствует/уменьшен гироскопический эффект из-за меньшего числа оборотов. Но эта проблема сейчас второстепенная.

Касательно оборотов, мощности и скорости есть вот такая прикидочная таблица: https://www.prlib.ru/item/1089922?yscli … &x=568
При желании расчета в еще самой первой ссылке (где бельвили в таблице в середине) есть и такая прямая формула (Афанасьева), показывающая соотношение между скоростью и оборотами винтов https://viewer.rusneb.ru/ru/000199_0000 … heme=white
Поподробнее http://gpntb.dlibrary.org/ru/nodes/6965 … 313/zoom/4
И совсем подробнее  https://cloud.mail.ru/public/Hn7Y/NwhdtBLPd (Афанасьев В. И. Материалы к изучению движения судна. Практические формулы для судов и их движителей. - СПБ, 1899.)

Соответственно, потратив уголь на развитие 2238 л.с., Вы вполне можете получить лишь 6-7 узлов скорости, а это сокращение дальности плавания в 1,5 раза по сравнению с перворасчетными. И Пампель не играет никакой роли, поскольку при необходимости развить "Ну будет 14 узлов экономход .. какая тут "проблема" потребуется больше сжечь в час угля на развитие большей мощности, по сравнению с 10 узловой скоростью.

"Принятые 10-12" - это доля % от стандартной максимальной/боевой скорости на тот момент.

Нет, Вы неверно трактуете "большую нагрузку". Поршень прикладывает силу к штоку согласно давлению внутри цилиндра и своей площади. При равенстве этих данных никакого усиления штока не требуется, как и его шатуна. Укороченный (почти вдвое!) шатун имеет как меньшую массу, меньший момент инерции так и большую продольную прочность, только за счет своей меньшей длины! То есть .. может быоблегчен даже при прикладывании ТОЙ ЖЕ САМОЙ силы.
Это азы сопромата.

Какую роль играет "гироскопический эффект" и от каких деталей на поршень, болтающийся туда-сюда в возвратно-поступательном движении? Я что-то совсем потерял Вашу мысль по поводу "вибраций". Их источник - детали с возвратно-поступательным движением, а не гироскопически вращающиеся.. при чем тут "меньшие обороты", если машина ПОЛНОСТЬЮ уравновешена?

Касательно оборотов, мощности и скорости, да есть Афанасьев, есть Папмель и несколько иных учебников. Всё верно. При снижении оборотов, потребность в угле на 1лс возрастает, только количество самих лс - падает в разы и даже десятки раз. Вы пытаетесь сказать, что легкая моторная лодка уедет дальше чем океанский лайнер, благодаря меньшей моще своего двигателя? Если не потонет под таким объемом топлива, то скорее всего Вы - правы. Не знаю, мне это не интересно.

Расход топлива на эконом ходе - считается, в т.ч. и по меньшей буксировочной мощности, большей паропотребности на меньших оборотах, количеству пара и количеству тепла, которое надо потратить на его производства - т.е. топлива. Мне так осталось и непонятно: относительно чего дальность на экономходе будет меньше, а расход топлива больше? Меньше, больше чем у какого корабля или оснащении этого корпуса каким КМУ, с ЧЕМ ВЫ СРАВНИВАЕТЕ?
Дайте точку опоры (с) Архимед.

Уточнил расчет ПМ по второму варианту (на базе патента США).. для 60атм давления пара пришлось несколько усилить подвижные части и их вес составил .. 8(восемь) тонн при коэффициенте запаса 1.49. Что для 14атм составит 1.49*60/14 = 6.4 раза.

Итого: на 14атм имеем суммарно 54_000илс. на 60атм 230_000 илс "без учета роста скорости вращения".

Поставил первые 5 слоев броневой подкладки ГП и далее встал перед выбором чего дальше:
1. Поставить декоративный слой на днищевую часть и закончить подкладку под броню (надо ещё 3-4 слоя) и только потом переходить к внутренней части, переборкам и окончательной компоновке;
2. Отложить декорацию, заняться внутренней частью, переборками и компоновкой.
3. Нарастить борт до верхней палубы и делать корпус не разъемным, т.к. ширина позволяет монтировать внутренности и в едином корпусе. Но .. тут потом будет не совсем удобно укладывать декоративный слой на днище..

ХЗ как лучше и/или быстрее.

Прикинул компоновку ещё раз.

Носовая башня смещается вперед до примерно середины 9-10 шпангоута при диаметре барбета 6м. Соответственно, в КО-1 появляется дополнительное место +3.5м, что позволяет воткнуть ещё пару котлов, и довести их число до 17 (а надо ли?).. Котельных отделений становится 4шт из расчета нефте-угольных котлов смешанного питания (и так и этак).

Далее, если ставить не 3 ПМ сдвоенных, а только 2, но строенных, то за счет уменьшения размера МО по ширине, ПМ уезжают в корму примерно на 3м, что позволяет промеж МО и КО воткнуть погреба для среднего и противоминного калибра. Это с учетом того, что 6 метровый барбет кормовой башни также уедет на +3.5 в корму.

Ну и как-то проблематично с полным запасом нефти. 1000т под бронепалубу "ни влизаит". Как и плохо решаемый вопрос "хде хранить БК среднего и мелкого калибра?".. многовато котлов все же.

ПС. Видимо отложу пока "корпус", займусь машинами и котлами.

Отредактированно ВладимирФ (14.09.2024 10:28:29)

Ну вот. Нашел методику, посчитал винты. Все-таки их надо 3шт, 2 мало а 4 не получится: компоновка ПМ из 6 секций .. никак.

Для оригинала 3 винта диаметром 4м, 4 лопасти с углом наклона края в 27*, скольжение 15%, заполнение (дисковое число?) 0.7

Для модели, внезапно рекомендация из детства оказалась верной: диаметр винтов надо увеличить относительно масштаба примерно на 10%. 42мм винты на 4 лопасти с тем же шагом.
Но .. и обороты должны вырасти как корень из масштаба - в 10 раз. или 1620об/мин.

Отредактированно ВладимирФ (18.09.2024 08:56:07)

Отвечу тут, ибо в чужой теме это уже откровенный флуд:

Аскольд написал:

Вас опять подводит память. Утверждение было подкреплено ссылкой на соответствующий учебник, с формулами и разжевыванием почему нет "замкнутого цикла".
Не знал, что в 1930-е и раньше были атомоходы...

Насколько помню, показывал ссылки и выдержки из Сети, по размеру утечек пара в замкнутом цикле. Ваш учебник не о том, несколько.
Атомоходы - как пример полного отсуствия утечек пара.

Аскольд написал:

Их количество на одну машину.

1/2 машины посчитаны выше, правая картинка - то, что уже в деталировке и будет изготавливаться в модель. Машина - 2 таких половинки на ОДНОМ коленчатом валу (писал много раз, выделю капсом) с фазировкой групп цилиндров на 90* дабы избежать проблем с мертвыми точками. Это ОДНА машина из двух ОДИНАКОВЫХ групп цилиндров. Пар подается одновременно в обе группы.

Аскольд написал:

Ошибаетесь опять, на "порядок"...

Ничем не подкрепленное, как обычно, ошибочное заблуждение. Специалисты по турбинам и ДВС "против".

Аскольд написал:

"Дырку" на турбине легко заделать, а вот худо-бедно сделанная американскими руками ПМ приводит к последствиям аля "Варяг"...

Аналогично, фантазия не подствержденная ничем, а кроме того, Вы противоречите сами себе в предыдущем абзаце: как раз "криворукое изготовление" ПМ Варяга показывает, насколько важнее правильные руки для турбин, если даже ПМ требует хоть какой-то квалификации. Или крестик или трусы, выберите.
Впрочем, разговор за турбинув разрезе Кащея - бессмысленен сосвем. На нем стоит экзотическая ПМ. Замена не предполагается, ибо не имеет смысла.

Аскольд написал:

ВладимирФ написал:

#1626696
ГДЕ?!? Ничего корме "подлог" не вижу. Может ошиблись и не опубликовали? Ну так назовите хоть номер поста, может пропустил..

Т.е. опять за Вас поиском заняться? Вот совершенно нет на форуме людей, от слова совсем, умеющих работать и разбираться в компьютерах. Видно с форума поуходили, а так бы грамотный специалист с помощью Ctrl+F ...

Займитесь. Враньем и безосновательным оскроблением меня Вы уже занялись, увы.

Аскольд написал:

Нет, это у Вас восприятие хромает, поскольку упоминание при любом случае в непрофильных темах своего ПП просто вопиёт об оном.

У кого "хромает" у меня или у вас? Если Вам напоминают за "шедерв" из материалов и технологий 1895г и ранее, вполне сопоставимый, а по ряду показателей и превосходящий современные корыта, только потому, что ваше "сообщество" оказалось не способно родить нечто хотя-бы мало-мальски вменяемое и подобное .. о чем это "вопиёт"?
Да только о том, что фантазерам давно пора присмотреться, и если не взять на вооружение, то применить хотя-бы ПОДХОД сделанный тут.
.. и только Вам, внезапно, показалось "похвалите меня" .. Я понимаю, что каждый судит по себе, но .. Вы глубоко и искренне ошиблись.

Аскольд написал:

Может лучше начать с метода Шлика?

Чем это будет "лучше"?

Prinz Eugen написал:

#1626843
На практике всегда происходит сброс излишков пара.

Вы запамятовали, мы ЭТО уже обсуждали. Сброс ИЗЛИШКОВ пара также можно проводить .. в конденсатор, а не "на улицу".

Prinz Eugen написал:

#1626843
Ещё раз: паросиловые установки являются замкнутыми только в теории.

Ну это в представлении свадебных генералов и инженеров МТК. Тот же Нассау имел существенно меньший запас воды к опреснительным установкам. Немцы видимо считали ИНАЧЕ.

ПС. И, как уже писал, в Кащее реализуется ПОЛНЫЙ ЗАМКНУТЫЙ ЦИКЛ воды и пара. Это не так сложно как кажется (как выясняется расчетами).. Далее, по всем возражениям утечек пара, прошу ссылаться на ЭТО ДОПОЛНЕНИЕ.

Отредактированно ВладимирФ (05.10.2024 17:14:28)

Prinz Eugen написал:

#1626874
Это Вы запаятовали, что весь объём лишнего пара нельзя спустить в конденсатор.
Поэтому только "на улицу"...

Прекращайте фантазировать, атомоходы Вам в помощь. Разбирайтесь.

Модель Кащея как раз будет с полностью замкнутым циклом со сбросом излишков в конденсатор.

Prinz Eugen написал:

#1626874
Да-да-да...

Ну, то есть инженерных возражений (расчетов) Вы привести не способны. Мне тоже смешно.

ПС. Не понимаю, Вы - гуманитарий, ни с цифрами, ни с калькулятором дружбы нет .. зачем Вы ФЛУДИТЕ в теме? Приглашал инженеров, с инженерной критикой, а не фантазеров с буйной фантазией..

Отредактированно ВладимирФ (05.10.2024 18:55:42)

Prinz Eugen написал:

#1626892
ГЭУ боевого корабля конца 19-го века, сходную по конструкции с ГЭУ атомохода, тогда и продолжим.

В чем Вы конкретно видите "проблему" замыкания цикла пара на конденсатор в ГЭУ 19 века?

Prinz Eugen написал:

#1626892
А с чего Вы взяли что я гуманитарий?
Может у меня просто нет ни времени, ни желания проверять в цифре Вашу неуёмную фантазию?

"По делам и узнаете их". Как пишите, таковы и выводы, уж не серчайте, но до инженера, Вам как мне до балета..

Отредактированно ВладимирФ (05.10.2024 19:30:00)

Prinz Eugen написал:

#1626901
Проблема не в машине а, как ни странно, в Вас: Вы упорно не желаете понять, что в условиях войны или похода машины не работают "по учебнику".
Если Вы, например, посмотрите ЖБД немецких кораблей периода ВМВ (то есть с более совершенными ГЭУ), то увидите, что котельная вода "улетала" у них со скоростью 25...35 тонн в сутки несмотря на работу опреснителей.
А всё по причине того. что режим походной готовности машин не соответствовал фактическому режиму работы машин.

Куда и у кого улетала котельная вода - вопрос ни разу не интересный, ибо замкнутого цикла тогда никто не считал и не делал. Ваш аргумент из разряда: "смотри, вон у треугольника - три угла. Значит и у твоего квадрата их тоже три".

Вы опять о чем-то о своем.. мне, вот эти вот "гуманитарные аргументы", все равно что сказки дядюшки Римуса (про терновый куст ).. что значит "работают не по учебнику"? Не я понимаю, что в военное время косинус может достигать значения 3 или даже 3.5 .. Вы все время открываете какую-то иную "физику".

Где, как и в каком КОЛИЧЕСТВЕ размыкается ЗАМКНУТЫЙ контур пара в военном применении? В цифрах, пжалста, раз инженер.

ВладимирФ написал:

#1626904
Куда и у кого улетала котельная вода - вопрос ни разу не интересный, ибо замкнутого цикла тогда никто не считал и не делал.

То есть это Ваше know how?

ВладимирФ написал:

#1626864
ПС. И, как уже писал, в Кащее реализуется ПОЛНЫЙ ЗАМКНУТЫЙ ЦИКЛ воды и пара. Это не так сложно как кажется (как выясняется расчетами).. Далее, по всем возражениям утечек пара, прошу ссылаться на ЭТО ДОПОЛНЕНИЕ.

В целом вопросов больше не имею...

ВладимирФ написал:

#1626904
Где, как и в каком КОЛИЧЕСТВЕ размыкается ЗАМКНУТЫЙ контур пара в военном применении? В цифрах, пжалста, раз инженер.

В котле же...
А цифирьки... Будет время - напишу.