Конец XIX - начало XX века стали временем бурного развития воздухоплавания и внедрения его достижений в военное дело. Начавшись с привязных аэростатов, развитие авиации привело к разработке управляемых аэростатов, а в начале века - и к созданию летательных аппаратов тяжелее воздуха - самолетов. На маневрах, проходивших в 1902-1903 гг. в районе Красного Села, Брест-Литовска, Вильно, был получен положительный опыт использования привязных воздушных шаров в целях разведки. На основании этого опыта Военным министерством было принято решение о создании воздухоплавательных подразделений в других крепостях - всего 65 шаров. Привязные шары стали заменяться змейковыми аэростатами конструкции В.В. Кузнецова и аэростатами немецкого производства «Персиваль». 1 и 2 Восточно-Сибирские воздухоплавательные батальоны активно участвовали боях русско-японской войны. Морское ведомство в 1904 году приобрело и переоборудовало для этого специальное судно вспомогательный крейсер «Русь», который принял участие в финале боевых действий на Дальнем востоке, в том числе в Цусимском сражении. Получив во время РЯВ опыт применения воздушных шаров, моряки с энтузиазмом приняли появление управляемых аэростатов и самолетов. Уже в 1909 г. для нужд флота закуплены  аэроплан «Демуазель», «Райт», «Блерио» и дирижабль «Парсеваль», получивший наименование «Учебный №1».  Стоит отметить что вопросы воздушного дела находились в ведении служб связи флотов, что по мнению ряда чинов флота тормозило его развитие. Уже  12 сентября 1909 года капитан корпуса инженеров флота Абрамов обратился с докладом на имя морского министра, в котором он ставит вопрос о подчинении воздухоплавателей на флоте не начальнику службы связи (морские воздухоплавательные парки подчинялись начальникам службы связи соответствующих флотов), а непосредственно командующим флотам. Это могло бы обеспечить развитие воздушного дела на флоте и исключить всякие тормозящие элементы. Абрамов также поставил вопрос о подготовке воздухоплавательных кадров, утверждая, что назрела необходимость расширения одногодичного курса в учебном парке и что вообще пора готовить инженерные кадры в высших учебных заведениях.  Первый полет флотского аэроплана был совершен лейтенантом Дорожинским на «Демуазеле» 16 августа 1909 года в Севастополе.   22 мая 1910 года, лейтенант Пиотровский на самолете “Блерио-XI” с механиком на борту совершил первый в России полет над морем из Петербурга в Кронштадт. За полчаса он пролетел 25 верст. К концу следующего 1910 года были приобретены 5 аэропланов. Стоит заметить, что летом 1910 года был создан «Особый комитет по усилению воздушного флота на добровольные пожертвования». В следующем 1911 году часть аппаратов были приобретены на средства комитета. Всего для морского ведомства приобретено 14 аппаратов.  Русские моряки  широко проводили опыты по применению самолета на море. Так 11 мая  1911 года лейтенант Дыбовский осуществил поиск подводной лодки с аэроплана, заложив тем самым основы противолодочной борьбы с воздуха. Организационное начало авиации Российского флота было положено 19 апреля 1911 г., когда морской министр адмирал Чухнин  дал “добро” на формирование в Севастополе и Кронштадте  морских авиаотрядов в составе двух отделений, в каждое из которых входило по три аэроплана. В течении 1912-1913 гг.  продолжалось приобретение аэропланов для  морского ведомства. При этом закупались как гидропланы и поплавковые самолеты так  так и колесные аэропланы,  которые использовались, прежде всего, для авиационных опытов и обучения пилотов. В феврале 1912 года морской министр адмирал Чухнин распорядился прекратить приобретение воздушной техники за границей и всемерно содействовать началу производства авиамоторов и аэропланов на отечественных казенных и государственных заводах в целях ликвидации зависимости от заграничных поставок и подписал разработанное МГШ «положение об Авиационной службе». Исключение делалось только в целях приобретения единичных экземпляров аэропланов и моторов, которые могли бы послужить образцом. На флотах приступили к организации авиастанций. Проводились  опыты по сбрасыванию бомб по морским целям, дискутируется возможность минных постановок и торпедных атак с воздуха. В 1913 году на каждом из флотов сформированы разведывательные гидроотряды и воздухоплавательные отряды. Приступили к производству летающих лодок типа Донне-Левек (ФБА) и «Кертис». На заводе Щетинина построена летающая лодка отечественной конструкции М-1(Щ-1) и вскоре начато ее производство. Для флота построено 2 тяжелых аэроплана «Гранд»  на поплавках. Осенью 1913 года у британской фирмы АВРО приобретено несколько аэропланов типа «Авро-504». Первый боевой опыт русская флотская авиация получила  в 1912 г. во время Балканской войны. Решением морского министра был направлен в Болгарию авиаотряд,  сформированный из летчиков-добровольцев (как офицеров флота, так и гражданских). Для авиаотряда  было приобретено 3 «Блерио-XI», 5 «Фарман-IV» и 2 «Кертис-А1». Колесные аппараты успешно действовали во время осады турецкой крепости Андрианополь и во время боев на Чаталджинской позиции. Русские летчики вели разведку, сбрасывали листовки, обеспечивали связь. Тогда же было проведено опытное применение небольших, массой около 8-16 кг бомб и гранат, что вызывало очаги пожаров в крепости. Использование противником ружейного и артиллерийского огня против самолетов заставляло выполнять полеты на высоте 1000 м и более. Поплавковые Кертисы использовались для морской разведки и обороны Варны. Отмечено несколько случаев бомбардировок турецких кораблей. Полученный боевой опыт был внимательно изучен руководством морского министерства. По опыту Итало-турецкой и Балканской войн, основными задачами флотской авиации считалась разведка,  бомбардирование и связь. В случае оказания содействия сухопутным войскам предполагалось корректировать огонь артиллерии по невидимым целям на суше. Предусматривалось вооружение самолетов пулеметами и легкими бомбами, но указывалось, что ведение боевых действий не должно отвлекать авиацию от выполнения основной задачи по разведке. Тем не менее, именно в  1913 году морское ведомство всерьез озаботилось вопросом применения  торпед. В августе  начаты  опыты по сбрасыванию первоначально макетов торпед  с «Гранда».

Комплектование.

Комплектование летно-подъемным составом производилось путем отбора добровольцев из состава экипажей судов и береговых сил флота. Подготовка летно-подъемного состава производилось в школе авиации в Каче под Севастополем, имевшей отделы воздухоплавания (дирижаблей) и авиационный.  Кроме того подготовка летчиков, в т.ч. и офицеров, проводилась в частном порядке на курсах при Московском обществе воздухоплавания, Санкт-Петербургском политехническом институте, а также во Всероссийском (Санкт-Петербург), Одесском, Киевском, Рижском, Харьковском и других аэроклубах и за границей. Наземный обслуживающий и тыловой персонал комплектовался на основе всеобщей повинности, но в первую очередь отбирались призывники, имевшие необходимые гражданские специальности (механики, мастеровые и т. п.).

Аэропланы и дирижабли, состоявшие на вооружении Императорского флота к 1 июня 1914 года.

«Блерио-XI»

На Первом Парижском авиасалоне в 1908 году Луи Блерио выставлял два самолета: большой биплан схемы "утка" и маленький моноплан. Биплан оказался неудачным, больше о нем ничего слышно не было, зато моноплану "Блерио-XI" было уготовано большое будущее. Несмотря на то, что по сравнению с предыдущим более-менее удачным самолетом Блерио (Bleriot-VIII) он выглядел совсем маленьким, его летные качества оказались очень хорошими, и самолет производился в больших количествах до самой войны, как самой фирмой, так и другими по лицензии и без нее. Самолет был сконструирован на фирме Блерио несколькими конструкторами, под руководством Raymond'а Saulnier. Фюзеляж прямоугольного сечения обтягивался полотном только в носовой части. Крыло крепилось на растяжках от стоек на фюзеляже. Поперечное управление осуществлялось перекашиванием крыла ("гошированием"). Стабилизатор - под фюзеляжем в хвостовой части, сначала с цельноповоротными законцовками, позднее стали устанавливать обычный руль высоты. Впереди - оригинальное шасси с рычажно-пружинной амортизацией и самоориентирующимися колесами, рама которого придавала самолету характерный вид. В качестве костыля использовалось колесо или две перекрещивающиеся металлические дуги. Ручка управления у пилота имела типичный для Блерио вид - сверху она имела "руль" (который не крутился, а служил просто удобной ручкой), а снизу - колоколообразную конструкцию (cloche), к которой крепились тросы управления. Выставленный на авиасалоне самолет имел небольшой "плавник" каплеобразной формы, установленный на стойках, к которым крепились крыльевые растяжки, двигатель REP (30л.с.) и четырехлопастный пропеллер. Он впервые поднялся в воздух уже после выставки, 18 января 1909 года. Вскоре самолет был доработан: заменен двигатель на более легкий Анзани (25л.с.) с двухлопастным пропеллером Chauviere, площадь крыльев увеличена с 12 до 14 кв.м., "плавник" снят, руль поворота увеличен, большая часть фюзеляжа обшита полотном. В таком виде Луи Блерио совершал на нем полеты на различных "авиационных митингах", оттачивая свое мастерство. Через некоторое время Блерио решил участвовать в борьбе за объявленный газетой Daily Mail приз в 1000 фунтов за первый перелет через Ла-Манш. 25 июля 1909 года, дождавшись окончания бушевавшего несколько дней шторма, после нескольких тренировочных взлетов Луи Блерио объявил о намерении пересечь Канал. Сразу же в море вышел эсминец Escopette с мадам Блерио среди прочих наблюдателей, готовый оказать помощь в случае вынужденной посадки. Убедившись, что все работает нормально, примерно в 4.40 утра Блерио вылетел в сторону Англии. Полет проходил на высоте 50-100 метров. Самолет быстро обогнал сопровождающий его эсминец и вскоре потерял землю из виду. Надо заметить, что приборов на его самолете не было никаких, отсутствовали даже компас и часы. В результате через некоторое время Блерио потерял представление о нужном направлении полета. По его словам "казалось, что самолет стоит на месте". Все что ему оставалось - стараться лететь прямо. Удача улыбнулась ему - и примерно через 10 минут "слепого" полета он увидел английский берег, хотя это оказалось и не совсем то место, на которое он рассчитывал. Сориентировавшись, он повернул на юг вдоль берега к Дувру, где его ждали. Посадка получилась не очень удачной, были поломаны шасси и пропеллер, но главное было сделано. Самолет "Блерио-XI", прозванный за этот перелет "Ла-Манш", стал сразу знаменитым. Повторно Ла-Манш был пересечен только почти через год, в мае 1910.  Большое количество машин заказали военные ведомства Англии, Франции, России, Бельгии, Италии и других стран. Покупали его и пилоты-авиалюбители. Строился серийно во многих модификациях на фирме Блерио, а также - по лицензии - в Италии на фирме Сосьета Итальяна Трансаэро (SIT) и в России на заводах Щетинина и "Дукс". Самолет строился до 1914 года, на него устанавливались различные двигатели, такие как 50 и 10 л.с. Gnome, 50л.с. Anzani, 2-хцилиндровые Coudert, Dutheil et Chalmers, Clement-Bayard, 4-хцилиндровые Humber и Labor-Picker. К началу войны число конструкций самолетов фирмы Блерио уже перевалило за пятьдесят, однако самой удачной и популярной оставалась одиннадцатая - Bleriot-XI. Конечно, с 1909 года конструкция этого самолета неоднократно менялась, однако производилась все под тем же названием, иногда с добавлением приставок типа XIbis или XI-2. Главные изменения заключались в установке все более мощных двигателей. Качественный скачок произошел, когда появился ротативный двигатель Gnome, сначала 50, а потом и 100 л.с. Запас мощности позволил сделать самолет двухместным, хотя и потребовалось некоторое усиление конструкции. Изменилась схема подвески крыла - пилон для крепления растяжек стал более простой треугольной или пирамидальной формы. Заднее колесо заменяли на деревянный костыль или две металлические дуги. Дальность полета существенно увеличилась, и в апреле 1911 уже был возможен беспосадочный перелет из Лондона в Париж, что и осуществил Pierre Prier. Расстояние в 400км было преодолено за 3ч 56мин, полет проходил на высоте 700-1000 метров. В сентябре 1911 на Bleriot-XI с двигателем Gnome был установлен рекорд высоты полета. Roland Garros поднялся на 4250 метров. Bleriot-XI стали одними из первых самолетов, примененными в военных действиях. В начале Итало-Турецкой войны в ноябре 1911 на фронт вместе со своим самолетом был срочно вызван капитан Piazza, победитель летних Итальянских Соревнований по маршруту Bologne-Venise-Rimini-Bologne. Вскоре к нему присоединились другие авиаторы на самолетах Bleriot-XI, Nieuport-IV, Farman и Etrich Taube. Piazza наблюдал с воздуха за передвижениями противника, управлял огнем артиллерии. Иногда брал 2-4 небольшие бомбы в кожаной сумке, с запалами в кармане. Над турецкими позициями он доставал бомбу на колени, ввинчивал запал, бросал ее через борт и наблюдал "зловещие результаты". Впечатленное результатами использования авиации, итальянское правительство еще увеличило число самолетов на фронте. Русским морским ведомством до начала войны  было приобретено в общей сложности 11 аэропланов типа «Блерио». Из них 5 было приобретено непосредственно во Франции, из которых 3 было отправлено в Болгарию. Еще 6 было приобретено на заводе «Дукс».  К лету 1914 года 4 исправных, но довольно изношенных аэроплана  числились в составе воздушных сил Балтийского флота.

ЛТХ имевшихся в наличии к лету 1914 года аппаратов: размах крыльев – 10.2 м, длинна 9 м, площадь крыла 20.9 м.кв., масса пустого самолета 350 кг, нормальная взлетная 570 кг, мотор «Гном» 80 л.с., макс.скорость 106 км/ч, крейсерская скорость 85 км/ч, продолжительность полета 3-3.5 часа, экипаж 1-2 че ловека. Вооружение: не предусмотрено. В отдельных случаях на борт брали несколько мелких бомб, сбрасывавшихся вручную или с помощью самодельных приспособлений.
   
«Большой Балтийский»

Сикорский приступил к строительству большего многомоторного самолета в 1912 году. В выступлении на Втором всероссийском воздухоплавательном съезде он отмечал, что "будущее авиации за тяжелыми, но быстроходными аппаратами, которые своей громадной скоростью и массой дадут авиатору надежную опору в воздухе..."  В начале 1913 г. фюзеляж и крылья были готовы и производили большое впечатление своими размерами. В феврале 1913 г. все части самолета в основном были готовы. Общая сборка "Гранда" (название вначале было вполне неофициальным, позже приклеилось к самолету) производилась на Комендантском аэродроме и завершилась к началу марта 1913г.  Размеры и масса "Гранда" превосходили примерно вдвое все, что было тогда в мировой практике самолетостроения: размах верхнего крыла составлял 27 м, нижнего - 20, общая их площадь - 125 м , взлетный вес самолета - более 3 т. По проекту четыре двигателя "Аргус" по 100 л.с. располагались в тандемных установках на нижнем крыле вблизи фюзеляжа. Это было сделано на случай, если вдруг откажет один из двигателей, чтобы разворачивающий момент был минимальным. Размещение двигателей на крыле освобождало кабину для полезного груза, упрощало систему охлаждения, облегчало наземное обслуживание. В начале апреля "Гранд" был готов к испытаниям. В течение месяца было совершено несколько пробежек и подлетов в пределах аэродрома. На пробежках самолет легко выдерживал направление, при штурвале в нейтральном положении сам поднимал хвост. Разбег составлял примерно 400 м. После отрыва Сикорский прибирал газ, и "Гранд" снова катился по Земле. Во время этих кратковременных подлетов удалось установить, что самолет нормально реагирует на действия рулями управления, хотя и с некоторым запаздыванием. Из-за больших размеров и массы сказывалась его инерционность. Первый полет, с двумя установленными моторами, состоялся с корпусного аэродрома вечером 27 апреля 1913 года. После пробных взлетов, показавших, что "Гранд" (так назван был этот величайший в мире аэроплан) вполне способен к полету даже с двумя моторами, Сикорский перешел к совершению ряда полетов в окрестностях Петербурга и над городом. 10 мая "Гранд" совершил первый продолжительный полет над Петербургом. Позднее было принято решение  тандемное размещение двигателей заменить рядным, и 23 июня самолет совершил полет уже с новым расположением моторов.  Будучи в Красном селе, император Михаил II выразил желание осмотреть "Гранд". Самолет перегнали туда, и 25 июня на аэродром прибыли высокие гости. Царь вначале обошел корабль вокруг. Сикорский следовал за ним. Как всегда, он был немногословен и только отвечал на вопросы высокого гостя. Император, известный своими увлечениями автомобилями и гоночными катерами задавал вопросы по существу и вполне корректные с инженерной точки зрения. Осмотрев самолет снаружи, император пожелал подняться на борт. Они по очереди забрались по приставной лестнице на балкон и там продолжили беседу. Придворный фотограф их так и запечатлел. На императора самолет произвел большое впечатление. В качестве памятного сувенира Сикорский вскоре получил золотые часы. Воздушный корабль совершил много полетов над Петербургом. Слетал до Гатчины и обратно. Длина маршрута составила 100 км. На борту самолета находилось семь человек. За этими полетами гиганта наблюдало множество людей, и вскоре "Гранд" получил новое имя - "Русский Витязь". Он и раньше иногда назывался так, теперь же это имя окончательно утвердилось. 12 июля 1913 г. Сикорский на "Русском Витязе" установил мировой рекорд продолжительности полета -1 ч 54 мин, имея на борту восемь человек. Так началась серия ошеломляющих мировых рекордов российских воздушных кораблей. За создание первого в мире многомоторного самолета указом Императора И. И. Сикорскому выдана премия в 300 тыс. руб. Тем временем еще весной воздушный корабль вызвал огромный интерес у морского ведомства.  В МГШ посчитали, что необходимо испробовать применить хорошо зарекомендовавшее себя оружие – самодвижущиеся мины, с аэроплана, что сулило существенное повышение эффективности дневного применения этого оружия. Для опытов специалисты Кронштадтского арсенала приступили к доработке 10 торпед типа «Л». Для проведения испытаний 22 июля «Гранд» перелетел на Гатчинскую авиастанцию. Сюда уже были доставлены макеты самодвижущихся мин обр.1898 года типа «Л». В течении месяца аппарат дорабатывался для подвески оружия. Дело было абсолютно новым. Подвеска была в кратчайший срок спроектирована лейтенантом Голенищевым-Кутузовым и рассчитывалась на применение торпед типа «Л». Уже 17 августа  с аэроплана был сброшен в воду на Кронштадтском рейде габаритно-весовой макет торпеды. После чего ГУК заключило контракт с РБЗ на строительство к 12 ноября  2-х аппаратов по типу «Гранд» (в заказ было включено изготовление 2-х комплектов  поплавков) с минной подвеской.
Для опытов был выделен район невдалеке от строящихся укреплений у д.Красная Горка, куда была отбуксирована списанная яхта «Держава». После месячных учений со сбросами макетов было принято решение о сбросе снаряженной торпеды. 29 сентября 1913 года «Гранд», пилотируемый Сикорским, с третьего захода, торпеду, попал в среднюю часть яхты у фок-мачты. Яхта затонула спустя 10 минут. За полетами наблюдали с борта   крейсера «Рион» высшие чины морского ведомства во главе с морским министром светлейшим князем Ливеном. На следующий день Шидловский и Сикорский были приглашены на коллегию морского ведомства. По результатам обсуждения было принято решение о проектировании нового аэроплано лучше соответствующего требованиям морского ведомства.
Первый  корабль по типу «Гранд» был изготовлен в середине ноября и перегнан на Гатчинский аэродром, где был принят лейтенантом Лавровым.  Второй корабль был сдан 1 декабря 1913 года.   «Гранд» остался в распоряжении завода и использовался для обучения пилотов и был серьезно поврежден при посадке 29 мая 1914 года. Более не восстанавливался. Флотские корабли I и II имели поплавки в отличии от первого “Гранда». Ввиду того, что погодные условия в Петербурге с трудом можно назвать благоприятными, 26 декабря было принято решение обучение летчиков для морского ведомства и отработку вопросов применения самодвижущихся и метательных мин перенести на Черное море. После отправки обоих кораблей на Черное море и облета их там, первый сброс торпеды типа «Л» флотскими летчиками был выполнен 7 марта 1914 года к востоку от Фороса.  В начале мая корабль I был передан для дальнейшего использования в Севастопольскую авиашколу. Корабль II продолжал использоваться в основном в учебных целях в Дивизионе воздушных кораблей.
Летная эксплуатация построенных «Грандов» дала огромный объем информации. На базе полученных знаний и опыта эксплуатации первого «Гранда» уже строилась другая, более совершенная машина. Так русский «Гранд» стал родоначальником всех многомоторных тяжелых самолетов в мире. В заключении стоит заметить что распоряжением морского министра аэропланы следовало именовать «Большой Балтийский I и II».

ЛТХ: размах крыльев – 27/22 м, длинна 20 м, площадь крыла 120 м.кв., масса пустого самолета 3500 кг, нормальная взлетная 4200 кг, 4 мотора «Аргус» по 100 л.с., макс.скорость 90 км/ч, крейсерская скорость 70 км/ч, дальность 270 км, экипаж 2-7 человек, вооружение: 1-2 ружья пулемета Мадсена, в начале лета в ходе мобилизации июня минная подвеска с кораблей сняты и заменены на сооруженную в севастопольских мастерских импровизированную кассету для сброса бомб.

«Илья Муромец»

Полеты «Русского Витязя» полностью подтвердили возможность создания тяжелых многомоторных самолетов, и свою заинтересованность в таких аппаратах проявило военное министерство. С августа 1913 г. на Русско-Балтийском вагонным заводе (РБВЗ) началась постройка прототипа нового четырехмоторного тяжелого аэроплана, который получил название в честь русского былинного богатыря "Илья Муромец" (оно стало общим названием для различных модификаций этой машины, строившейся на заводе с 1913 г.). Прототип  был готов в начале декабря 1913 года и 10 числа совершен первый полет. На этом аппарате было сделано дополнительное среднее шасси. Уже после первого полета  "Ильи Муромеца" ГУК заключило контракт на 12 аэропланов 26 декабря 1914 года. Главное Военно-Техническое Управление (ГВТУ) заключило 7 мая 1914 года контракт  с РБВЗ на постройку еще 10 аэропланов этого типа.  В феврале  вне текущих  контрактов РБВЗ был построен второй экземпляр, на котором были более мощные "Аргусы" ≈ 2 по 125 и 2 по 140 сил. Корабль получил впоследствии почетное наименование "Киевский" в честь знаменательного апрельского перелета Петербург-Киев-Ново-Сокольники-Петербург. Первыми пилотами воздушных кораблей стали инструкторы Гатчинской авиашколы, которых учил вождению конструктор Сикорский на корабле "Киевском", ставшем учебным. В мае школа приобрела наличной покупкой этот "Муромец". Корабль получил № II.
Первый корабль, изготовленный для морского ведомства, был облетан 2 марта 1914 года лично Сикорским вместе со старшим лейтенантом Лавровым. Машина имела следующие отличия от опытного корабля. Вместо 100-сильных "Аргусов" были установлены "Майбахи" по  180 л.с. Сухопутное шасси было заменено на гидро: два поплавка крепились по одному под средними моторами к специальным стойкам шасси на резиновых шнурах-амортизаторах, третий же был хвостовой. Торпеда типа «Л»  подвешивалась на усовершенствованной подвеске. Штат для флотских аэропланов был утвержден следующий: командир корабля, помощник, минный офицер, 1-2 механика. На аппарат полагалось вооружение из пулемета Максима в носовой части, и 1-2 ружей-пулеметов Мадсена или Федорова обр.1913 года. Для того чтобы отличить от аппаратов заказанных военным ведомством с мая 1914 года все имевшиеся ИМ получили дополнительное обозначение «М» - морской. Всего к 1 июня 1914 года было принято флотом 8 кораблей (III, IV, V, VI, VII, VIII, IX,  X). Командирами кораблей распоряжением морского министра утверждались Лавров, Римский-Корсаков, Литвинов, Григорьев, Потемкин, Гессе, Воронцов, Иванов.  1 мая  сформирован отдельный дивизион воздушных кораблей, командиром которого назначен капитан 2 ранга Додоров.  Аэропланы собирались, облетывались  и затем вновь разбирались и отправлялись на Черноморский флот, где к тому времени была организована гидростанция. В заключение стоит заметить, что первый успешный сброс учебной торпеды типа «Л» с корабля V был выполнен 27 апреля 1914 года. Кроме этого, для Дивизиона в мае испытали тяжелые бомбы представлявшие собой переделанные 10» фугасные снаряды с трубкой мгновенного действия и приваренными стабилизаторами. Несколько таких бомб испытали в море в апреле-мае 1914 года, и хотя в судно мишень не попали из 5 сброшенных бомб ни разу, самая ближайшая, разорвалась в 10 метрах от борта, нанеся серъезные осколочных повреждений. Испытания признали успешным и заготовили партию из 30 бомб силами Севастопольского арсенала. Бомба предназначена была для сброса с минной подвески.
Из заказа военного ведомства первый аппарат был готов только к  началу июня и получил наименование XV. Отличием армейских «Муромцев», а они так и обозначались по документам «ИМ-А», было использование более дешевых и менее мощных «Аргусов» мощностью 140 л.с. Военное ведомство, в отличие от морского, считало поначалу главным предназначением аппарата ведение разведки. Военное ведомство в июле 1914 года утвердило штат "Команды для аэроплана типа Илья Муромец, состоявшей из 4 офицеров, 1 военного чиновника и 40 нижних чинов. На аппарат предполагалось мощное вооружение: 37 мм пушка Гочкиса, 2 пулемета "Максим", 2 ружья-пулемета "Мадсен" и 2 пистолетов "Маузер"(от установки пушки отказались быстро). Один корабль приравнивался к полевому отряду и придавался штабам армий и фронтов. Командиром 2-го воздушного корабля был назначен штабс-капитан Е.В.Руднев, 15-го поручик А.В.Панкратьев.

Модификации
«Илья Муромец»: размах крыльев – 32/22 м, длинна 22 м, площадь крыла 182 м.кв., масса пустого самолета 3800 кг, нормальная взлетная  5100 кг, 4 мотора «Аргус» по 100 л.с., макс.скорость 97 км/ч, крейсерская скорость 70 км/ч, дальность 300 км, продолжительность полета 3 часа, потолок 1500 м, экипаж 7 человек, вооружение: проектом не предусматривалось.
      
«Илья Муромец Киевский»: размах крыльев – 30.95/22.45 м, длинна 19 м, площадь крыла 150 м.кв., масса пустого самолета 3040 кг, нормальная взлетная  4650 кг, 4 мотора «Аргус» 2х140 л.с. и 2х100 л.с., макс.скорость 100 км/ч, дальность 500 км, потолок 3000 м, экипаж 4 человека, вооружение: 1-2 пулемета Максима, 2-3 ружья-пулемета Мадсена или Федорова обр.1913 г., 150-200 кг бомб.

«Илья Муромец-М (Морской)»: размах крыльев – 32/22 м, длинна 23.5 м, площадь крыла 182 м.кв., масса пустого самолета 4800 кг, нормальная взлетная 6300 кг, 4 мотора «Майбах» по 180 л.с., макс.скорость 115 км/ч, крейсерская скорость 80 км/ч, дальность 550 км, потолок 3500 м, экипаж 5 человек, вооружение: 1-2 пулемета Максима, ружье-пулемет Мадсена, торпеда типа «Л» на минной подвеске или 225 кг бомба. Во второй половине 1914 года оснащены бомбовыми кассетами для сброса небольших бомб.

«Илья Муромец-А» (армейский): размах крыльев – 30.95/22.45 м, длинна 19 м, площадь крыла 150 м.кв., масса пустого самолета 3600 кг, нормальная взлетная  4800 кг, 4 мотора «Аргус» 2х140 л.с. и 2х125 л.с., макс.скорость 100 км/ч, дальность 400 км, потолок 2500 м, экипаж 4 человека, вооружение: 1-2 пулемета Максима, 2-3 ружья-пулемета Мадсена или Федорова обр.1913 г., 250-300 кг бомб.

Сикорский С-10 «Гидро»
                       
Первый С-10 был, по сути, облегченным за счет снижения прочности самолетом И. И. Сикорского С-6Б. Самолет разрабатывался с весны 1913 года. Договор на поставку был заключен между РБВЗ и ГУК 24 июня. С-10 "Гидро" предъявили комиссии 25 августа 1913 г. Фюзеляж самолета прямоугольного сечения с полукруглым гаргротом, имел деревянный каркас и обшивался фанерой (4-мм в носовой части и 3-мм в хвостовой). Капот двигателя изготавливался из алюминиевых листов. Самолет был двухместный, причем в кабине пилоты располагались рядом, а штурвал управления был перекидной от одного летчика к другому. Крыло двухлонжеронное, цельнодеревянной конструкции, обтянутое полотном. Элероны - только на верхнем крыле. Между нижним крылом и фюзеляжем были просветы по 0,45 м для обзора вниз. Оперение обычного типа со стабилизатором и треугольным килем. Каркас изготавливался из дерева и обтягивался полотном. Стойки крыла деревянные. Растяжки имели оригинальную, присущую машинам И. И. Сикорского конструкцию: это были две параллельно натянутые стальные проволоки с деревянной прокладкой между ними, обмотанные шнуром. Эта конструкция позволяла почти в 2 раза снизить аэродинамическое сопротивление растяжек. В отличие от С-5А, у С-10 появился небольшой гидроруль. Основные поплавки разделялись на несколько водонепроницаемых отсеков, их размеры: длина - до 4,0 м, ширина - 0,7 м, высота - 0,36 м. Ясеневый каркас поплавка обшивался фанерой толщиной от 3 мм (верх и переборки) до 6-12 мм (бока и днище), крепление медными болтами. Стойки поплавков изготавливались из ясеня, все остальное из американской сосны. Экипаж размещался в тандем в отдельных кабинах с двойным управлением. Для морского ведомства в конце августа 1913 года было заказано 11 поплавковых аэропланов. Двигатели ставились на самолетах морского ведомства только рядные 8-цилиндровые "Аргус" (100 л. с.) с бортовыми радиаторами. Вооружение отсутствовало. Топливные баки под крылом имели обтекаемую форму. К 1 июня 1914 года в исправном состоянии было 5 аэропланов, остальные были списаны по тем или иным причинам. Существенным фактором затруднившим эксплуатацию аппарата стала его чрезмерная хрупкость для морского самолета.

Размах крыльев – 13.68/8.8 м, длинна 8 м, площадь крыла 35 м.кв., масса пустого самолета 550 кг, нормальная взлетная 850 кг, мотор «Аргус» 100 л.с., макс.скорость 100 км/ч, крейсерская скорость 70 км/ч, продолжительность полета 4 часа, потолок 2000 м, экипаж 2 человека, вооружение: нет, с началом войны несколько небольших бомб, а впоследствии и ружье-пулемет Мадсена или Федорова.

Авро-504

По любым меркам Avro 504 был примечательным самолетом. Истоки самолета Avro 504 лежат в Avro 500, и первый Avro 504 поднялся в воздух в английском Брукленде в июле 1913 года, оснащенный ротативным двигателем Gnome, мощностью 80 л.с. В сентябре он принял участие во втором авиационном Дерби в Хендоне, финишировав на четвертом месте, и показал среднюю скорость 107 км/час. За этим последовало значительное количество полетов, и контракт военного ведомства на 12 самолетов для Королевской воздушной команды (RFC - Royal Flying Command), подписанный летом 1913 г. Еще несколько Avro 504, было заказано частными лицами, некоторые с поплавками и другими модификациями. Британское Адмиралтейство также заказало самолет Avro 504. Самолет также вызвал интерес и у Русского морского ведомства, ибо самолет отличался чрезвычайной легкостью управления. В итоге через подставных лиц было приобретено 3 колесных Avro 504 с комплектами поплавков. Все самолеты были отправлены в Севастополь ибо предназначались, прежде всего, для учебных целей. В ходе обучения был поврежден 1 аппарат и по решению авиотдела ГУК отправлен на завод Лебедева с целью изучения и копирования.  Исходя из опыта эксплуатации, в августе морское ведомство заказало  50 аэропланов. На серийных самолетах русской постройки ставились моторы «Гном» или «Калеп-80». Позднее стали ставится также моторы «Оберрусель». Осенью самолетом заинтересовалось военное ведомство, заказав в ноябре 1914 года 100 самолетов. В заключение стоит отметить, что Авро-504 долго продолжал оставаться в эксплуатации. Как стандартный учебный  самолет под названием «Лебедь» использовался в военном и в морском ведомствах вплоть до 30-х. Кроме того, самолет оказался удобен в качестве гражданского и использовался как почтовый и экскурсионный самолет, а так же как буксировщик планеров.

Размах крыльев – 10.97 м, длинна 9.1 м, площадь крыла 30.6 м.кв., масса пустого самолета 485 кг, взлетная 850 кг, мотор «Гном-80» или «Калеп-80» или «Оберрусель», макс.скорость 120 км/ч, крейсерская скорость 100 км/ч, продолжительность полета 4-6 часов, практическая дальность   400 км,  потолок 2500 м, экипаж 2 человека, вооружение: нет, в боевые вылета брали несколько небольших бомб и штатное оружие состоявшие из револьверов и карабина, впоследствии стали брать ружье-пулемет Мадсена или Федорова обр.1913 г.

Дукс-Farman HF.15/16
   
Воодушевленный успехом своей четвертой модели, Henry Farman продолжил ее совершенствование. Он убедился в необходимости гондолы, защищающей пилота и снижающей аэродинамическое сопротивление, отказался от использования переднего руля высоты, соединил элероны так, что когда один опускается, то другой поднимается. В 1912 году появился самолет HF.15, вобравший в себя все новшества. Двухместный полутораплан с толкающим винтом.  Конструкция смешанная. Продольные балки хвостовой фермы, контуры оперения и элементы шасси из стальных труб, крылья деревянные с полотняной обшивкой, гондола выклеена из фанеры. Верхнее крыло этого самолета было значительно большего размаха, чем нижнее. Элероны на нижнем крыле отсутствовали, а на верхнем занимали большую часть размаха крыла. Балки хвостовой фермы были не параллельны, а сходились к рулю поворота. Руль высоты монопланный. На самолетах устанавливались ротативные двигатели Гном от 70 до 100 л.с. (большая часть аппаратов русского производства  получила моторы Гном-80 или Калеп-80/100), не требовавшие громоздких радиаторов для охлаждения. HF.16, созданный в середине 1913 года по требованию военных, отличался несколько меньшими размерами, площадью крыльев и рядом незначительных технологических усовершенствований. Этот тип выпускались серийно  на русских заводах. Самолеты отличались исключительной простотой пилотирования и надежностью. Стоит отметить, что в России Фарман приобретался  в основном для армейских воздушных сил. Уже в 1913-м Фарман HF.15 был принят на вооружение французских, английских, бельгийских ВВС в качестве связной и разведывательной машины. Морское ведомство летом 1913 года приобрело 4 поплавковых Фармана на Дуксе, которые затем использовались в Севастопольской школе. .

Размах крыльев – 13.76 м, длинна 8 м, площадь крыла 35 м.кв., масса пустого самолета 410 кг, нормальная взлетная 650 кг, на аппараты ставились моторы Гном мощностью 70 и 80 л.с., Калеп мощностью 80 и 100 л.с., макс.скорость 90 км/ч, крейсерская скорость 80 км/ч, продолжительность полета 3-3.5 часа, потолок 2500 м, экипаж 2 человека, вооружение: изначально не предусматривалось, с началом войны ставились пулеметы Максим на импровизированной установке или ружье-пулемет Мадсена. Пилоты могли брать 15-30 кг бомб в кабину.


«Кертисс» моделей Ф/К

В 1913 г. Г.Кертисс создал однореданную летающую лодку, деревянный трехстоечный биплан с двухместной кабиной - Кертисс "Модель F". Весьма удачный самолет Модель F был бипланом с подвесными элеронами между верхним и нижним крыльями. Конструкция деревянная, крыло и хвостовое оперение с полотняной обшивкой, однореданный фанерный корпус, в котором размещались рядом два члена экипажа в открытой кабине впереди крыльев. Тяга обеспечивалась двигателем Кертисс-О мощностью 75 л.с., вращавшим толкающий винт. Двигатель крепился на стойках под центропланом верхнего крыла. В России самолет, доставленный фирмой на Гатчинскую авиастанцию, испытывался в течении лета 1913 года. Разработанная с учетом выявленных недостатков модификация самолета Модель F, выпущенная в начале 1914 года, имела закругленные концы крыльев, более жесткий корпус и усиленные стойки, поддерживающие двигатель. Всего для Тихоокеанского флота ГУК 2 сентября 1914 года было заказано 24 машины, из которых к июню 1914 года моряки получили 13  аппаратов. Остаток заказа был отправлен в Россию в конце июня практически нелегальным путем. В ходе перевозки 4 аппарата из 11 были утеряны, будучи обнаружены на борту норвежского парохода «Сигурд» досмотровой группой британского крейсера. Таким образом, к 1 июля фирма Кертисса полностью выполнила заказ. Кроме того, фирма поставила полтора десятка моторов и полтора десятка ремкомплектов. В итоге на организованной при «Дальзаводе»  авиамастерской было собрано еще 6 аппаратов к октябрю 1914 года. «Кертиссы» участвовали в боях на Тихом океане с начала войны. Аэропланы летали как с берега, так и с борта крейсера «Ангара». С весны  1915 стали постепенно заменяться, первоначально на М-5, а затем и на М-9. Последний экземпляр был списан в середине 1917 года.

Размах крыльев – 12.67 м, длинна 8.33 м, площадь крыла 28.5 м.кв., масса пустого самолета 517 кг, нормальная взлетная 850 кг,  мотор Кертисс VX  мощностью 100 л.с., макс.скорость 100 км/ч, крейсерская скорость 72 км/ч, продолжительность полета 4  часа, потолок 2500 м, экипаж 2 человека, вооружение: не предусматривалось, с началом войны ставились пулеметы Максим на импровизированной установке или ружье-пулемет Мадсена или Федорова обр.1913 года. Пилоты могли брать 30-60 кг бомб в кабину. Позднее весной 1915 года, дальневосточные аэропланы получили 2 бомбодержателя.
Депердюссен поплавковый
Двухместный расчалочный среднеплан с двухлонжеронным крылом постоянного профиля с перекашиванием вместо элеронов, и с вырезом у фюзеляжа для обзора вниз. Фюзеляж четырехгранный расчалочный, у кабины сверху и снизу снабжен круглым обтекателем (гаргротом). Двигатель — «Гном». Сухопутный самолет обладал неплохими летными данными, на конкурсе военных аэропланов 1913 г. в Петербурге занял третье место. После длительных переговоров во Франции закупили «Депердюссен» тип D, и наладили их производство  на заводе «Дукс». Позже производство наплажено и на заводе Лебедева. Морское ведомство приобрело 7 аппаратов на колесах и 2 поплавковых по типу С-10. Самолеты летали на Балтийском флоте и в Севастопольской летной школе.
Размах крыльев – 11.6 м, длинна 7.15 м, площадь крыла 23.5 м.кв., масса пустого самолета 450 кг, нормальная взлетная 750 кг, мотор Гном-Моносупап мощностью 80 л.с., или Калеп-80 мощностью 80 л.с., макс.скорость 101 км/ч, крейсерская скорость 80 км/ч, дальность полета 250-350 км, потолок 2500 м, экипаж 2 человека, вооружение: не предусматривалось, с началом войны ставились пулеметы Максим на шкворневой установке (позднее Максим-А) или ружье-пулемет Мадсена или Федорова обр.1913 года. На специальные бомбодержатели вдоль бортов кабины могли подвешиваться небольшие бомбы. Как правило могли взять в полет до 30-45 кг бомб.

Донне-Левек ФБА

    В 1912 году французский авиатор, лейтенант флота Жан де Коню (Победитель гонок Париж-Рим) и предприниматель М.Шрек работавший в компании «Френч Райт Ко» основали фирму ФБА, зарегистрированную в Англии, в то время как производство располагалось во Франции. Первый полет летающая лодка Франко-Британской авиационной компании совершила в 1912 году. Это была однореданная, плоскодонная лодка очень простой конструкции. Лодка имела деревянный каркас и облицовку. Сечение в носовой части прямоугольное, в хвостовой – трапецивидное, узкой гранью вверх. Крыло двухлонжеронное, на стойках над лодкой. Верхнее крыло имело гораздо больший размах и оборудовалось элеронами «Фармановского» типа. Стойки и подкосы, а также каркас крыла деревянные. Подкрыльевые поплавки понтонного типа. Оперение со стабилизатором но без киля. Двигатель «Гном» – ротативная 7-ми цилиндровая звезда воздушного охлаждения. На лодках выпущенных в 1912 году устанавливался 50-сильный Гном. С 1913 года стал устанавливаться 80-сильный Гном. Осенью 1912 года морское ведомство приобрело  эту летающую лодку. Главными отличиями этой лодки, обозначавшейся в документах фирмы как модель «Б» была иная конструкция корпуса и складывающимися крыльями для хранения в судовых условиях. После двухмесячных испытаний было признано, что лодка вполне удовлетворяет нуждам флота, и было принято решение о строительстве лодок данного типа в России. Весной ГУК приступил к проведению конкурса на строительство партии из 36 летающих лодок Российскими предприятиями. Так как морское ведомство первоначально не устраивали заявленные цены, принятие решение затянулось до июля 1913 года, когда стороны наконец пришли к соглашению. Контракт был заключен с заводом  Лебедева на строительство 36 аппаратов. Первый изготовленный в России на аппарат облетан в конце сентября 1914 года. Всего было построено до начала великой войны 27 лодок. Еще 9 лодок по первому контракту флот получил к 1 августа 1914 года. Производство продолжалось до конца 1914 года. Летающие лодки ФБА «Донне-Левек» поступили в авиаотряды Балтийского, Черноморского и Тихоокеанского флотов.   

Размах крыльев – 13.68 м, длинна 8 м, площадь крыла 33.5 м.кв., масса пустого самолета 540 кг, нормальная взлетная 850 кг, н  а аппараты ставились моторы Гном-Моносупап мощностью 100 л.с., или Калеп-100 мощностью 100 л.с., макс.скорость 105 км/ч, крейсерская скорость 85 км/ч, дальность полета 350-400 км, потолок 2500 м, экипаж 2 человека, вооружение: не предусматривалось, с началом войны ставились пулеметы Максим на шкворневой установке (позднее Максим-А) либо ружье-пулемет Мадсена или Федорова обр.1913 года. На специальные бомбодержатели вдоль бортов кабины могли подвешиваться небольшие бомбы. Как правило, могли взять в полет до 30-45 кг бомб.

Морской – 1 (Щетинин - 1)

    В начале лета 1913 года на заводе Щетинина начались первые работы по гидросамолетам. Начались они почти случайно. Морской летчик капитан по адмиралтейству Д.Н. Александров разбил летающую лодку купленную  Франции, эксплуатировавшуюся в морской авиации Балтийского моря. Так как полет Александрова, закончившийся аварией, был им произведен с нарушением ряда формальностей и ему угрожало взыскание, которого можно было избежать, отремонтировав самолет и тем самым вернув казне убыток. Александров обратился на Русско-Балтийский вагонный завод. Там за ремонт запросили 6 500 руб., на заводе Лебедева - 6 тыс. руб. Такая цена была Александрову не по средствам. Тогда он обратился на завод Щетинина. Здесь Д.П. Григорович, по совету заведующего чертежным бюро Андрея Николаевича Седельникова, уговорил Щетинина отремонтировать самолет бесплатно, но при этом изучить его для дальнейших работ по летающим лодкам, к которым собирались приступить. С Александрова взяли для приличия 400 руб. и самолет ему отремонтировали. Поскольку нос лодки был разбит совершенно. Д. П. Григорович восстановил его по своим соображениям, сделав более килеватым. В общем, получилась лодка Доннэ-Левек, но с изменениями. Она исправно летала. По чертежам гидросамолета Доннэ-Левек, выполненным с натуры при его восстановлении с некоторыми изменениями. Д. П. Григорович осенью 1913 г. построил свою первую летающую лодку М-1 (Морской первый). Стоит отметить, что копирование было по сути нелегальным. Тем не менее, лодку построили. Корпус был на один метр короче, чем в Доннэ-Левек, кроме того, Д. П. Григорович изменил профиль крыльев, сделав его более близким к профилю Фармана. Нос лодки был сделан килеватым, днище на редане - вогнутым, за реданом - слабо килеватым, высота редана по бортам была около 200 мм, по оси - 80 мм. Двигатель - Гном в 70 л.с.  Площадь и форма крыльев были, в общем сохранены. Коробка крыльев точно так же помещалась над корпусом лодки на трехногих кронштейнах высотой около 160 мм, сваренных из стальных труб. Самолет был облетан в январе 1914 года на лыжном шасси, после чего завод Щетинина получил заказ на строительство еще 5 аэропланов. Самолеты  официально обозначались  Щ-1 по названию завода С.С.Щетинина, т.е. гидроплан имел двойное обозначение - М-1 (Щ-1). Летающая лодка М-1 летала, в общем удовлетворительно, но требовалась ее дальнейшая доработка, повышение ее летных качеств. Следующей за М-1 летающей лодкой Григоровича стала М-2 (Морской второй) - более крупная, тоже двухместная, с двигателем Калеп в 80 л. с. Размеры и площадь крыльев были значительно увеличены, обводы лодки сильно изменены. Хвостовая часть трехгранного сечения (вершиной вверх) была приподнята на хвосте. Угол продольной килеватости был очень мал, редан вогнут и невысок. Под хвостом была пристроена на шарнирах лыжа. Коробка крыльев, установленная над корпусом лодки, монтировалась на стойках мотоустановки на высоте 100 мм над лодкой. Стабилизатор был сильно увеличен. Впервые в России постройка корпуса лодки М-2 производилась на стапеле килем вверх. Построено всего 2 самолета. Первый построили в середине июля  1914 года, и 1 августа начались испытания в Гребном порту. Они закончились катастрофой, летчик П.В.Евсюков погиб. Второй был сдан флоту в сентябре 1914 года после доработки. Летал на Черноморском флоте. За М-2 последовала летающая лодка М-3. Это было видоизменение самолета М-2 с двигателем Гном-Моносупап в 100 л. с. Корпус лодки оставлен прежний, но еще раз был изменен профиль крыльев. Полеты показали, что улучшений по сравнению с лодкой М-2 не получилось. Неудовлетворительной была мореходность. После опытной лодки М-3 была выпушена серийная летающая лодка М-4 (Щ-4). Этот гидросамолет являлся видоизменением М-3 с тем же двигателем. Был изменен профиль крыльев и незначительно - корпус лодки. Редан был вогнутый, низкий, угол продольной килеватости очень малый. Стабилизатор был сделан с изменяемым в полете углом установки, для чего служил винтовой подъемник под его передней кромкой. Работы проводились осенью 1914-1915 гг. Все проведенные изменения дали некоторое улучшение и после испытаний, проведенных в Севастополе,  летающая лодка М-4 была принята морским ведомством в шести экземплярах на Черноморском флоте к февралю 1915 года.

Размах крыльев – 13.68 м, длинна 8 м, площадь крыла 33.5 м.кв., масса пустого самолета 420 кг, нормальная взлетная 820 кг, на аппараты ставились моторы Гном мощностью 80 л.с.,  макс.скорость 90 км/ч, крейсерская скорость 70 км/ч, дальность полета 220-250 км, потолок 2000 м, экипаж 2 человека, вооружение: не предусматривалось, с началом войны ставились пулеметы Максим на импровизированной установке или ружье-пулемет Мадсена или Федорова обр.1913 года. Пилоты могли брать 15-30 кг бомб в кабину.

М-5  (Морской-5)

    В продолжении следует заметить, что трудность проектирования гидросамолетов состоит в том, что, кроме аэродинамических качеств, присущих любому летательному аппарату, гидросамолет должен обладать еще и специфическими свойствами: плавучестью, остойчивостью, непотопляемостью и мореходностью. От М-1 до М-5 авиаконструктору приходилось буквально на ощупь подходить к оптимальному варианту проектируемого летательного аппарата. Двухместная летающая лодка М-5 совершила свой первый полет 27 декабря 1914 года. Контракт  на 50 аэропланов был заключен с  заводом Щетинина 28 января 1915 года. В целом  Григоровичу удалось оптимально соединить в М-5 высокую мореходность корпуса лодки с великолепными летными данными самолета. Взлетно-посадочной площадкой для аппарата могла стать водная поверхность с высотой волны до 0,5м. Тщательно спрофилированное днище лодки не "прилипало" к воде и легко отделялось от нее при взлете. Посадочная скорость составляла всего 70 км/ч. Увеличена площадь нижнего крыла. Редан лодки оставался вогнутым, но высота его снижена в центре - до 70 мм, а по бортам - до 140 мм. Скулы на редане снабжены полозками, с помощью которых гидросамолет мог выходить из воды на площадку спуска. М-5 обладала хорошей мореходностью, была легкой и простой в управлении. На аэроплан уже предусматривалась установка пулемета Максим (авиационного) впереди правого сидения. Конструкция корпуса М-5 - типичная для других гидросамолетов Григоровича. Каркас лодки изготовлялся из ясеня, обшивка - фанерная, толщиной от 3 мм по бортам, а на палубе до 5-6 мм. Редан на днище накладной из 10 мм фанеры. Иногда для прочности корпуса толщина обшивки в средней части достигала 5 мм. Сборка корпуса проводилась на латунных шурупах и промазывалась свинцовыми или цинковыми белилами. В стыках обшивки корпуса ставились фанерные полоски-накладки на медных заклепках. Некоторые швы и стыки фанеры обивались снаружи медной фольгой и пропаивались оловом. Снаружи корпус лодки покрывался бесцветным лаком, внутри - олифой. Силовой набор корпуса лодки состоял из шпангоутов, и местами ставились диагональные раскосы, поперечный и продольный набор соединялся зажимами из 3 мм фанеры. Кроме того, применялся при сборке специальный "морской клей" и особый раствор творога в нашатырном спирте, повышавший гидростойкость склеенных соединений. Деревянные части крепились шурупами, на весь корпус лодки их уходило до 15 тысяч. Все работы выполнялись вручную. Конструкция крыльев - двухлонжеронная, расчалочная, очень тонкого профиля - порядка 4% хорды крыла. Верхнее и нижнее крылья соединены крестообразно металлическими расчалками и, кроме того, такие расчалки соединяли крылья с носом лодки. Тросы управления рулями и элеронами проложены вне лодки и крыльев. Хвостовое оперение, расположенное над изогнутой хвостовой частью лодки на стойках из металлических труб, было очень легким и не жестким: "хвост" на вираже заметно скручивался, дрожал от обдува воздушным винтом, но никогда не ломался. Стабилизатор - деревянный, с подкосами под задний лонжерон, соединенный также металлическими расчалками с килем. Угол установки стабилизатора мог изменяться перед полетом. Рули и киль сварены из тонкостенных стальных труб с несколькими деревянными нервюрами и обтянуты тканью. Звездообразный двигатель воздушного охлаждения устанавливался на центральных стойках коробки крыльев на листовой раме с дополнительной опорой под носок двигателя. Сам топливный бак располагался за кабиной летчиков. Летающая лодка М-5 - хорошо продуманная гармоничная конструкция с удачным аэродинамическим профилем и достаточной площадью крыльев, что обеспечивало неплохие летные данные машины. Удачное сочетание силовой установки с размерами и массой самолета обеспечивало простое и безопасное управление в воздухе. Лодка обеспечивала достаточный запас прочности при нормальной эксплуатации и позволяла легко производить отрыв от воды при взлете, обладала устойчивостью на рулении.

Размах крыльев – 13.62 м, длинна 8.6 м, площадь крыла 37.9 м.кв., масса пустого самолета 660 кг, нормальная взлетная 960 кг, на аппараты ставились моторы Гном-Моносупап мощностью 100 л.с. или Калеп-100,  макс.скорость 105 км/ч, крейсерская скорость 87 км/ч, продолжительность полета 4 часа, потолок 3300 м, экипаж 2 человека, вооружение: не предусматривалось для учебных аппаратов, разведчики же получали пулеметы Максим, или Максим-А (авиационный),  или ружье-пулемет Мадсена или Федорова обр.1913 года. На специальные бомбодержатели вдоль бортов кабины могли подвешиваться небольшие бомбы. Как правило, могли взять в полет до 30-60 кг бомб.

Дирижабли

«Кобчик»- Дюфлон и Константинович, 1911 г., полужесткий. (или «Балтийский»)
Экипаж – 4 чел. Размеры: Длина- 48,0 м, Макс.диаметр- 9.5 м Объем оболочки 2400 куб. м. Вес: нагрузки- 400 кг. Двигатель1х50 л.с. Скорость полета- 50 км/ч. Время полета- 4 час. Потолок практический – 1000 м. Разрушен в ходе шторма осенью 1913 года.
«Гриф», Парсеваль, мягкий 1911 г., отремонтирован в 1913 г . (или «Черноморский №1»)
Экипаж – 5..15 чел. Размеры: Длина- 70,0 м, Макс.диаметр- 14,0 м Объем оболочки 7600 куб. м. Вес: нагрузки-3700 кг. Двигатель: «Бенц», 2х110 л.с. Скорость полета- 59,0 км/ч. Время полета- 20 час. Потолок практический – 2300 м Вооружение – 2 х7,62 мм «Дрейзе»х3000 патронов (на хребте оболочки и в гондоле), 350 кг бомб. Радиостанция 1 кВт Мор.Вед.     обр.1911 года    (100 миль).
«Чайка»- Астра, 1913 г. Тип Астра-Торрес, мягкий. (или «Черноморский №2»)
Экипаж –8..12 чел. Размеры: Длина-78,0 м, Макс. диаметр- 15,0 м Объем оболочки 10000 куб. м. Вес: нагрузки- 5400 кг. Двигатель: «Майбах», 2х200л.с. Скорость полета- 63,0 км/ч. Продолжительность полета – 20 час. Потолок практический – 3500 м. Вооружение – 2 х7,62 мм «Максим»х3000 патронов (на хребте оболочки и в гондоле), 410 кг бомб. Радиостанция 1 кВт Мор.Вед.     обр.1911 года    (100 миль).
«Беркут»- Ижорский завод, мягкий, 1912 г. (или «Тихоокеанский № 1»)
Экипаж –8..12 чел. Размеры: Длина-77,0 м, Макс.диаметр- 15,5 м Объем оболочки 9600 куб. м. Вес: нагрузки- 3530 кг. Двигатель: «Бенц», 2х150л.с. Скорость полета- 68 км/ч. Продолжительность полета – 20 час. Потолок практический – 2400 м. Вооружение – 2 х7,62 мм «Дрейзе»х3000 патронов (на хребте оболочки и в гондоле), 300 кг бомб. Радиостанция 1 кВт Мор.Вед.     обр.1911 года    (100 миль).
«Буревестник», «Орел», «Альбатрос»- Шютте-Ланц, 1914 г. Жесткий (или «Тихоокеанские № 2, 3, 4»). Доставлены на Дальний восток и собраны соответственно в феврале, апреле и июле 1914 года.
Экипаж –12..20 чел. Размеры: Длина-144,0 м, Макс.диаметр- 18,2 м Объем оболочки 25 000 куб. м. Вес: нагрузки- 6200 кг. Двигатель: «Майбах», 4х180 л.с. Скорость полета- 88,0 км/ч. Продолжительность полета – 20 час. Потолок практический – 5200 м. Вооружение – 2..3х7,62 мм «Максим»х3000 патронов (на хребте оболочки и в гондоле), 500 кг бомб. Радиостанция 2 кВт Мор.Вед.     обр.1911 года    (250 миль).

Боевой состав и организация Флотской  Авиации.

Всего на 1 июня 1914 года в строю было  77 аэропланов и 5 дирижаблей.
Разведывательная авиация. Первоначально Разведывательная авиация должна была входить в состав службы связи флотов. Позднее после утверждения морским министром положения об авиационной службе осенью 1912 года при командующих флотами организованы соответствующие авиационные службы. Приказом морского министра с февраля 1914 года все авиационные части следовало именовать воздушными силами флота. К организации гидро и авиастанций на флотах приступили в 1911 году.
На лето 1914 года положение с системой базирования и обеспечения полетов было следующим:
Балтийский флот располагал гидростанциями в Либаве и Ревеле, и Гатчинской сухопутной под Петербургом, а также гидростанцией в Кронштадте.
Черноморский флот располагал гидростанцией в Севастополе и учебным аэродромом Качинской авиационной школы имевшей поле для полетов колесных самолетов и слип для летающих лодок.
Тихоокеанский флот располагал сухопутной авиастанцией в Порт-Артуре, гидростанцией и сухопутным аэродромом во Владивостоке.
Летом 1913 года утвержден штат авиаотряда, который по штатам мирного времени насчитывал 6 аэропланов (как правило, 4 постоянной готовности и 2 запасных) и до 36 человек, в том числе командира, 5 летчиков, 6 мотористов и мастеровых нижних чинов).
    Тяжелые аппараты типа «Гранд» и «Илья Муромец» сводились в Дивизион воздушных кораблей.
Воздухоплавательные части. Дирижабли. К лету 1914 года в ВСФ было 5 дирижаблей. Они состояли на вооружении 2 воздухоплавательных отрядов в Севастополе и Порт-Артуре. В этих местах были построены эллинги, газогенераторные станции и базы снабжения. Планировалось довести число больших дирижаблей до 12 к весне 1915 года.
Экипаж большого дирижабля состоял из 7..20 человек разных военных специальностей. Каждый экипаж состоял из командира, вахтенного офицера (ответственного за газовые баллоны, обтяжку и балласт), офицера по обслуживанию двигателей (ответственного за энергоснабжение) и главного рулевого-штурмана. На борту находилось один-два унтер-офицера, ответственные за связь и, в зависимости от числа моторов, по одному... два нижних чина на мотор для его обслуживания. Кроме того, один-два человека обслуживали оболочки, а двое рулевых отвечали еще и за необходимую высоту полета. Обслуживали пулеметы и сбрасывали бомбы стрелки. Значительные штаты требовались и для наземного обслуживания, например, для поднятия в воздух и заведения в ангар при сильных порывах ветра, требовалось усилия до 200 человек, удерживавших дирижабль за ванты. Наземный технический персонал состоял обычно из 20-25 человек для большого  дирижабля.

Авианесущие крейсера

Развитие морской авиации обусловило разработку вопроса об авианосцах – носителях колесных самолетов. В России с обоснованием их постройки выступил в 1909 году капитан корпуса корабельных инженеров Л. М. Мациевич. В 1910 г. подполковник М. М. Конокотин предложил морскому ведомству построить специальный корабль для транспортировки аэропланов. Представленный им проект первого в мире авианосца был принят. Но пока шли дебаты об отпуске средств, получили развитие гидросамолеты-летающие лодки, способные совершать взлет и посадку с воды, и это склонило ряд флотских специалистов к мысли о возможности боевого использования этих новых средств вооруженной борьбы на море с кораблей, так как базирование гидросамолетов на них признавалось сравнительно легко осуществимым: требовалось обеспечить хранение и эксплуатацию машин в корабельных условиях, а их спуск на воду и подъем мог осуществляться судовыми грузоподъемными механизмами. Специальные устройства для взлета с корабля и посадки на него самолетов в то время казались излишними. На Черноморском флоте в 1912 году опыты по подъему гидроаэроплана «Curtiss» на корабль и спуск его с палубы на воду проводил лейтенант Г.А.Фриде. Спустя год на транспорте «Днестр» с одобрения морского министра адмирала светлейшего князя Ливена установили деревянный разборный ангар на три аппарата, провели испытания по его сборке и разборке, а также по подъему на судно и спуску с него гидроаэропланов. Кроме того, на Черноморском флоте осенью 1913 года были выбраны 2 товаропассажирских парохода и крейсер «Алмаз» для  размещения на них гидросамолетов. На Тихоокеанском флоте было принято решение оборудовать как носитель гидроавиации п/х «Ангара». Разработкой ТТЗ на переоборудование кораблей в носители гидросамолетов занимался инженер авиационной части ГУК П.А.Шишков, который как раз в это время разрабатывал проект быстроходного гидрокрейсера, который мог бы принять на борт четыре гидросамолета. Предполагалось, что корабль имел бы приспособления для их старта и приема на корабль, не стопоря машины. Для обеспечения взлетно-посадочных операций прорабатывалась катапульта и посадочный тент.  В конечном итоге к лету 1914 года Российский императорский флот располагал 4-мя авианесущими кораблями.

Приобретение и списание летальных аппаратов в период с 1908 по 1914 годы.

1909 год

В течении года было закуплены 3 аппарата  «Демуазель»,  «Райта», «Блерио-8».

К концу года, в летно-пригодном состоянии оставались «Блерио» и «Райт».

Приобретено            -    3.
Списано:            -    1.
В наличии  на 31 декабря     -    2.

1910 год

В течении года приобретен аэропланы 5 аппаратов: «Антуанетт-4», «Фарман-3», «Блерио-11», 2 «Вуазена-Канара».

В течении года  были полностью разбиты и списаны «Антуанет» и «Райт».         

Числилось к началу года     -    2.
Приобретено            -    5.
Списано:             -    2.
В наличии на 31 декабря     -    5. («Фарман-III», «Блерио-8», «Блерио-XI», 2 «Вуазена-Канара».)

1911 год

В течении года было приобретено 14 аппаратов: 2 «Фарман-IV», «Гаккель-V», «Гаккель-VII», 2 «Кертисс-А», 5 «Блерио-XI»,   Румплер «Таубе»,   2 «Сикорских-V».

К концу года было утеряно и списано 4 аппарата -  «Блерио-8», «Блерио-XI», «Фарман-III», «Фарман-IV».

Имелось к началу года:    -    5.   
Приобретено            -    14.
Списано:            -    4.
В наличии  на 31 декабря     -    15. («Фарман-IV», «Гаккель-V», «Гаккель-VII», 2 «Кертисс-А»,  5 «Блерио-XI»,   Румплер «Таубе»,   2 «Сикорских-V», 2 «Вуазена-Канара»)

            1912 год

В течении года приобретено 27 аппаратов. Для Болгарии в середине года приобретено 3 «Блерио-XI», 5 «Дукс-Фарман-IV».  2 «Кертиса» передано из числа заказанных. Для морведа приобретено 5 «Кертисов», 2 «Гаккеля-IX», 2 «Гаккеля-VII», «Донне-Левек», 2 «Блерио-XI», 2 «Фармана-IV-поплавковых», 2 «Сикорских-5а», «Кодрон-Ж»

В течении года списано и утеряно 9 аппаратов - 2 «Вуазена-Канара», «Гаккель-V», «Фарман-IV-поплавковый», 2 «Кертисс-А»,  «Блерио-XI»,   Румплер «Таубе», «Сикорских-V».

Имелось в начале года     -    15.
Приобретено            -    27.
Списано:            -    9.
Передано Болгарам        -     10. ( 3 «Блерио-XI», 5 «Фарман-IV»,  2 «Кертис-А1».)
В наличии на 31 декабря     -    23. («Гаккель-VII», 2 «Гаккеля-IX», 2 «Гаккеля-VIII», «Донне-Левек», 2 «Фармана-IV-поплавковых», «Кодрон-Ж»,  5 «Кертисс-А»,  6 «Блерио-XI»,   2 «Сикорских-Vа»,  «Сикорских-V»)

1913 год

В течении года приобретено 49 самолета: 4 Фарман-Мф-15/16, 2 поплавковых и 7 колесных Депердессен обр.1913 г., 10 Сикорских-X, 8 Кертис-М, 13 ФБА, 3 Авро-504, 2 Гранда - больших Балтийских I и II.

В течении года приобретено 49 аппаратов. В течении года потеряно в авариях и списан 21 аппарат - «Гаккель-VII», «Гаккель-IX», «Гаккеля-VIII», 2 «Блерио-XI», «Донне-Левек», 2 Депердюссен, 3 «Кертисс-А»,  «Кодрон-Ж», 2 ФБА,  Кертис-М, 2 «Фармана-IV-поплавковых», «Сикорских-Vа»,  «Сикорских-V»,  Сикорских-X, Авро-504.

Имелось в начале года     -    23.
Приобретено            -    49.
Списано:            -    21.
В наличии на 31 декабря     -    51.  («Гаккель-IX»,  «Гаккеля-VIII», 2 «Кертисс-А»,  4 «Блерио-XI»,   4 Фарман-Мф-15/16, 2 поплавковых и 5 колесных Депердюссен обр.1913 г., «Сикорских-Vа», 9 Сикорских-X, 7 Кертис-М, 11 ФБА, 2 Авро-504, 2 Гранда - больших Балтийских I и II.)

В течении первого полугодия приобретено 33 самолета: 8 Илья-Муромец,  5 Кертис-М, 6 М-1,  14 ФБА.

Потеряно и списано к 1 июня 1914 года - 7 самолетов – «Гаккель-IX»,  «Гаккеля-VIII», Депердюссен, Фарман-Мф-15/16, «Сикорских-Vа», Кертис-М, ФБА.

В списках на 1 июня 1914 года значилось

2 «Кертисс-А»,  4 «Блерио-XI»,   3 Фарман-Мф-15/16, 2 поплавковых и 4 колесных Депердюссен обр.1913 г., 9 Сикорских-X, 11 Кертис-М, 24 ФБА, 2 Авро-504, 2 Гранда - больших Балтийских I и II,  8 Илья-Муромец,  6 М-1.

Боевое расписание воздушных сил флота на 1 июня 1914 года.

Балтийский флот

Гатчина - I авиаотряд: 4 «Блерио-XI».
Кронштадт – II авиаотряд: 2 поплавковых и 2 колесных Депердюссен .
Ревель - III авиаотряд: 5 Сикорских-X,.
Либава -  IV авиаотряд: 6 М-1..


Черноморский флот
Севастополь
Авиационная школа морского ведомства: 2 Авро-504, 2 «Кертисс-А»,  Гранд  II, 2 Фарман-Мф-15/16, 3 Сикорских-X, ФБА, 2 Депердюссен .

Дивизион воздушных кораблей: Гранд  I,  8 Илья-Муромец.

VI авиаотряд: 6 ФБА.
VII авиаотряд:  5 ФБА.
VIII авиаотряд: 4 ФБА.

I воздухоплавательный отряд: «Черноморский №1 и №2»

Тихоокеанский флот
Владивосток
Владивостокский авиадивизион:
IX  авиаотряд: 5 Кертис-М.
X авиаотряд: 6 Кертис-М.
XI   авиаотряд: 6 ФБА.
Порт-Артур
II воздухоплавательный отряд: «Тихоокеанский № 1, 2, 3»
XII авиаотряд:  2 ФБА,  Фарман-Мф-15/16, Сикорских-X.