Вы не зашли.
артём написал:
Оригинальное сообщение #384612
сделало инвинсиблы уникальными кораблями.
Они просто первый шаг задавший темп. Не будь ограничений накладываемых техническим, финансовым и моральным уровнем развития лорд Фишер наверняка шагнул бы еще шире.
bober550 написал:
Оригинальное сообщение #384771
Они просто первый шаг задавший темп. Не будь ограничений накладываемых техническим, финансовым и моральным уровнем развития лорд Фишер наверняка шагнул бы еще шире.
Трудно сказать. Однако у англичан постоянно появлялись облегченный броненосцы и утяжелённый крейсера. Всё потому, что им крайне необходим подобный корабль.
артём написал:
Оригинальное сообщение #384776
Всё потому, что им крайне необходим подобный корабль.
Им всегда было нужно много скоростных линкоров способных уничтожить любой корабль противника. Но так как это невозможно, приходилось искать паллиативы. "Инвинсибл" задал планку- немцы уже просто не могли строить корабль с бронированием не способным обеспечить более-менее приемлемую защиту от 12", соответственно в пределах водоизмещения допустимого на такой корабль приходилось жертвовать вооружением и скоростью. Следующий шаг- "кошки", и опять немцы плетуться позади. Стоит признать, что им оба раза удалось весьма достойно ответить создав весьма сбалансированные корабли. У идущих первыми и последователей есть свои преимущества и слабые стороны.
Отредактированно bober550 (08.05.2011 22:55:52)
bober550 написал:
Оригинальное сообщение #384780
Им всегда было нужно много скоростных линкоров способных уничтожить любой корабль противника. Но так как это невозможно, приходилось искать паллиативы. "Инвинсибл" задал планку- немцы уже просто не могли строить корабль с бронированием не способным обеспечить более-менее приемлемую защиту от 12", соответственно в пределах водоизмещения допустимого на такой корабль приходилось жертвовать вооружением и скоростью.
Интересно другое. Британцы, ИМХО, всегда учитывали наличие бок о бок янки. У которых, кстати, ЛКР долго-долго-долго не было. Но которые усердно строили линкоры. И промышленность которых развивалась семимильными шагами. Если бы лорд Фишер посмотрел на них, и все силы-средства-ресурсы пустил бы на дополнительные ЛК для Ройял Нейви вместо ЛКР, Британия бы выиграла от этого?
bober550 написал:
Оригинальное сообщение #384780
Им всегда было нужно много скоростных линкоров способных уничтожить любой корабль противника.
Но так как это невозможно, приходилось искать паллиативы. "Инвинсибл" задал планку- немцы уже просто не могли строить корабль с бронированием не способным обеспечить более-менее приемлемую защиту от 12", соответственно в пределах водоизмещения допустимого на такой корабль приходилось жертвовать вооружением и скоростью. Следующий шаг- "кошки", и опять немцы плетуться позади. Стоит признать, что им оба раза удалось весьма достойно ответить создав весьма сбалансированные корабли. У идущих первыми и последователей есть свои преимущества и слабые стороны.
Дело в том что нужны были не обязательно линкоры. нужны были корабля заставляющие действовать противника только основными силами флота и только соединениями.
Как пример, Карапус, приданный эскадре Кредока.
Инвинсиблы поставили точку. Дальнейшее усиление этого класс кораблей бессмысленно.
артём написал:
Оригинальное сообщение #384801
Дальнейшее усиление этого класс кораблей бессмысленно.
Эта линия завершилась G3. Так что все-таки скоростные линкоры. Просто в располагаемом водоизмещении и финансах приходилось делать проект в котором в первую очередь реализовывались главные черты скоростного линкора- скорость и мощное вооружение позволяющие бороться с любым кораблем противника. На бронирование места не оставалось, вот и придумывались броские идеи типа "скорость и самые мощные орудия- лучшая броня" и.т.д.
Варяжец написал:
Оригинальное сообщение #384784
Британия бы выиграла от этого?
Флот США на момент ПМВ был жутко не сбалансирован и как серьезный противник не рассматривался. Период же короткого противостояния США-Англия в 20-х/30-х годах действительно стал черным для ЛКр, так как главным для Англии стало сохранение адекватного количества опорных линкоров. В итоге весьма подходящие для реалий ВМВ "кошки" отправились в утиль. А опорные "Р" всю войну работали пресловутым "чемоданом без ручки".
Герхард фон Цвишен написал:
Оригинальное сообщение #381452
Уважаемые коллеги, хотелось бы узнать ваше мнение по вопросу: как отреагировало бы британское Адмиралтейство, получив от разведки сведения (примерно в начале 1911 г.),
Если бы на год раньше... или хотя бы на пол года- тогда есть идеи.
bober550 написал:
Оригинальное сообщение #384839
Если бы на год раньше... или хотя бы на пол года- тогда есть идеи.
Не получиться. В начале 1910-го еще неизвестно, по какому проекту заложат "Кайзеры" (Тирпиц хочет бОльшее кол-во тяжелобронированных 20-узловых "утюгов", Кайзер требует "сделай нас могучими, страшными... и чтоб летать могли!"). В конце 1910-го головной уже заложен, но... есть все основания считать его лишь продолжением линии ЛКР.
bober550 написал:
Оригинальное сообщение #384837
Просто в располагаемом водоизмещении и финансах приходилось делать проект в котором в первую очередь реализовывались главные черты скоростного линкора- скорость и мощное вооружение позволяющие бороться с любым кораблем противника. На бронирование места не оставалось, вот и придумывались броские идеи типа "скорость и самые мощные орудия- лучшая броня" и.т.д.
Дредноуты в стоимости сразу сделали большой шаг. Касательно же инвинсиблов, им и не предполагалось большего бронирования, вообще. Защита на уровне предыдущих больших крейсеров считалась вполне достаточной. Это подтвердилось на практике. Как только крейсера попали в условия линейного боя, такая защита оказалась мала.
Скажу, ещё раз, своё мнение. Смысл инвисиблов в том, что противостоять им могли только линейные корабли. Все остальные корабли были проницаемы для 12" снарядов на любой дистанции. Старые броненосцы могли сражаться с крейсером только группой, без надежды на успех. Поскольку 12" инвинсиблов обладали большей дальнобойностью чем 12" предыдущих покалений (30 и 35 калибров длиной). При этом крейсера обладали не просто быстрым ходом, а были в состоянии поддерживать его в течении нескольких суток. Архитектура корабля - относительны высокий борт, свободные оконечности способствовали высокой мореходности проекта.
При этом англичане сознательно пошли на ухудшение работы ГК. Следующим логичным шагом, было избавление от 4-й башни. Однако, такой подход был слишком радикален 7-8 годах. С раплзами, в последствии, имено так и поступили.
Т.е. при рассмотрении инвинсиблов, четко виден приоритет крейсерских функций/признаков в проекте. При этом, четко и однозначно подведена черта - накто не имея линкора не может бороться с такими кораблями. Немцы это поняли довольно быстро и отказались от посылки в рейдерство тяжелых кораблей. Шпее, по сути, заложник обстоятельств.
Отредактированно артём (09.05.2011 13:10:34)
Фишер хороший стратег и политик.
Он "заложил" корабли, который у обывателя не вызывали сомнения, а на действиях предпологаемого противника на коммуникациях поставили крест.
Англичанам всегда нужны были подобные корабли. Они закладывали и облегченные броненосцы и большие крейсера.
Первые подвергались критике по защите или мощи ГК, вторые подвергались критике по стоимости и размерам.
К стати, история повторилась позже, ТКР.
Корабли Фишера дали повод обывателям гордиться флотом, а професионалам дали четко понять - в случае необходимости эти корабли в течении нескольких дней могут появиться в любой точке океана.
С другой стороны, далеко не все поняли идею старика. Именно вооружение крейсеров линкорным ГК, погубило часть крейсеров. Участие же ЛКР в гонке калиборов, после ухода Фишера, совершеннейшая глупость. Которую сам Фишер и исправил. Призванный вновь, он настоял на создании рипалзов. Кораблей которые вывели из борьбы за коммуникации и первые покаления дредноутов. Дальнейшего развития этого класса и быть не могло, поскольку появилась авиация и подводные лодки.
Резкий рост размеров ЛКР, поставил под сомнение возможность их действия по защите коммуникаций. Это вновь заставило искать выход. Таким выходом стал Хаукинс. Началась история ТКР. Сколько не ругали английские ТКР, они оказали очень востребованными кораблями именно в крейсеркой ипостасии. Они служили в крайне тяжелых условиях и отметились на всех океанах. И опять так и, они гибли в тех случаях когда от корабля, в большей мере, требовали боевые а не крейсерские качества.
При чем история не лишена юмора, опять Южная Атлантика, опять крейсерская группа, опять противником броненосный крейсер.....
Отредактированно артём (09.05.2011 14:59:38)
Good написал:
Оригинальное сообщение #384643
Хорошо, дайте Ваше определение к. п. д. энергетической установки.
Good написал:
Оригинальное сообщение #384643
А тут и спорить нечего!
Потому как к. п. д. котла вовсе не равно “паропроизводительности на единицу веса котла в единицу времени”.
Изучайте теорию!
Вы можете по сути что-то возразить или просто цепляетесь к словам? Хотите блеснуть знанием технической терминологии, безотносительно сути обсуждаемого вопроса? Напоминаю - спор о разнице скорости корабля при угольном и нефтяном отоплении при прочих равных, а не о тонкостях технической терминологии.
Да, если угодно "КПД" применено не в строго-техническом, а в "обыденном" значении. Что это меняет? Для решения вопроса о скорости гипотетических кораблей имеет значение именно эффективность системы "двигатель + котлы + топливо" в целом. Эффективность именно в значении "выдаваемая мощность на единицу веса/объёма силовой установки". Что применительно к такому элементу этой системы, как котлы, означает именно "паропроизводительность на единицу веса котла в единицу времени". Да, и ещё "на единицу объёма котельного отделения".
Не так суть важно, каким техническим термином это обозвать. Важно, что именно это определяет скорость корабля при прочих заданных характеристиках.
И на нефтяном топливе эта эффективность существенно больше. Помимо бОльшей энергии сгорания нефти сравнительно с углём, это и отсутствие необходимости постоянно открывать топки и выгребать шлак, и сокращение зоны обслуживания котла, что позволяет ставить котлы плотнее в том же объёме КО.
Good написал:
Оригинальное сообщение #384643
Источник(и) этих “цифр” привести можете?
Подробности - см. в соседней теме.
Я могу понять спор насчёт величины превышения скорости сравнительно с проектной, но с сам факт превышения сомнению не подлежит. И доказан не только Доггер-банкой. На испытаниях контрактная скорость тоже превышалась.
Амрод написал:
Оригинальное сообщение #384917
Вы можете по сути что-то возразить или просто цепляетесь к словам? Хотите блеснуть знанием технической терминологии, безотносительно сути обсуждаемого вопроса? Напоминаю - спор о разнице скорости корабля при угольном и нефтяном отоплении при прочих равных, а не о тонкостях технической терминологии.
Да, если угодно "КПД" применено не в строго-техническом, а в "обыденном" значении.
На самом деле “обыденное значение” (???) к. п. д. существует только в Вашем сознании.
К. п. д. – он и в чёрной Африке к.п.д.
“Никогда не употребляйте слова, значения которых вы не понимаете”. (с)
Теперь по сути.
Разумеется, применение нефтяных котлов само по себе не приведёт к увеличению мощности ЭУ.
Можно только лишь увеличить запасы топлива (за счёт более высокой теплоспособности нефти по сравнению с углем – ~ в 1,3- 1,4 раза), а следовательно и дальность хода корабля, а также несколько снизить вес котельной группы, вследствие уменьшения веса нефтяных котлов за счёт иной (по сравнению с угольными) конструкции топок.
Good написал:
Оригинальное сообщение #384940
Разумеется, применение нефтяных котлов само по себе не приведёт к увеличению мощности ЭУ.
Легче поднять паропроизводительность котлов.
bober550 написал:
Оригинальное сообщение #385036
Легче поднять паропроизводительность котлов.
Хм, за счёт чего, если не брать в расчёт нефть?
Prinz Eugen написал:
Оригинальное сообщение #385038
Хм, за счёт чего, если не брать в расчёт нефть?
Так я нефть и имел ввиду.
bober550 написал:
Оригинальное сообщение #385036
Легче поднять паропроизводительность котлов.
ГЭУ не одни котлы.
К стати, сам факт почти двойного превышения мощности, говорит о том что параход возит много лишнего железа.
bober550 написал:
Оригинальное сообщение #385036
Легче поднять паропроизводительность котлов.
Удельную? В чем измеренную? Т/ч пара на тонну веса котлов?
артём написал:
Оригинальное сообщение #385051
К стати, сам факт почти двойного превышения мощности, говорит о том что параход возит много лишнего железа.
Первые турбины Парсонса были реактивные, а им свойственна бОльшая реакция на давление пара. То есть небольшое увеличение давления пара на входе в ТНД может значительно повысить снимаемую с неё мощность.
Отредактированно адм (10.05.2011 07:50:41)
адм написал:
Оригинальное сообщение #385085
Первые турбины Парсонса были реактивные, а им свойственна бОльшая реакция на давление пара. То есть небольшое увеличение давления пара на входе в ТНД может значительно повысить снимаемую с неё мощность.
Да, согласен. Однако при этом срабатывает меньший перепад тепла. Это требует увеличения холодильников.
bober550 написал:
Оригинальное сообщение #385036
Легче поднять паропроизводительность котлов.
Увеличение паропроизводительности котлов приведёт к уменьшению их количества, а не к росту мощности ЭУ.
адм написал:
Оригинальное сообщение #385085
Удельную? В чем измеренную? Т/ч пара на тонну веса котлов?
Паропроизводительность котла величина безразмерная. Она определяется отношением веса испарённой воды к весу необходимого для этого топлива.
адм написал:
Оригинальное сообщение #385085
...небольшое увеличение давления пара на входе в ТНД может значительно повысить снимаемую с неё мощность.
Давление пара, подаваемого на турбины имеет определённый предел, обусловленный конструктивными параметрами как собственно турбин, так и всего комплекса ЭУ-валолинии-винты.
Good написал:
Оригинальное сообщение #384940
Разумеется, применение нефтяных котлов само по себе не приведёт к увеличению мощности ЭУ.
Можно только лишь увеличить запасы топлива (за счёт более высокой теплоспособности нефти по сравнению с углем – ~ в 1,3- 1,4 раза), а следовательно и дальность хода корабля, а также несколько снизить вес котельной группы, вследствие уменьшения веса нефтяных котлов за счёт иной (по сравнению с угольными) конструкции топок.
Good написал:
Оригинальное сообщение #385146
Увеличение паропроизводительности котлов приведёт к уменьшению их количества, а не к росту мощности ЭУ.
Можно подумать, мощность от количества котлов не зависит Конструктора-то, дураки, десятки котлов ставили - а можно было, оказывается, одним обойтись
А если серьёзно:
Что имеется в виду под "само по себе"? В готовом проекте поменять отопление котлов, не меняя турбины? Тогда да, не приведёт.
И какая мощность имеется в виду - максимальная или средняя при продолжительной работе? Разница имеет значение, ибо нефтяной котёл работает более равномерно.
Но предмет-то обсуждения - не переделка готового корабля. Обсуждается возможный корабль, у которого нефтяные котлы со всеми их особенностями изначально предусмотрены проектом. Т.е. в том же объёме КО стоит бОльшее количество котлов (стоят плотнее, ибо кочегарам лопатами махать не нужно), эти котлы обеспечивают более интенсивное парообразование за счёт бОльшей теплоспособности нефти и бОльшей равномерности работы по времени (отсутствие необходимости открывать топки и выгребать шлак), турбины изначально рассчитаны на соответствующий объём пара. Вот тогда мощность и скорость будут больше.
Отредактированно Амрод (10.05.2011 16:31:29)
Амрод написал:
Оригинальное сообщение #385224
Т.е. в том же объёме КО стоит бОльшее количество котлов (стоят плотнее, ибо кочегарам лопатами махать не нужно)
Если Вы ведёте речь о ремонтопригодных (без кап.ремонта по корпусу) Бельвилях, Никлоссах и иже с ними, то плотность размещения котлов будет определяться габаритами, необходимыми для демонтажа отдельных секций (Бельвили) или трубок (Никлоссы), а не типом топлива.
Амрод написал:
Оригинальное сообщение #385224
эти котлы обеспечивают более интенсивное парообразование за счёт бОльшей теплоспособности нефти
А это-то как связано? Температура топочных газов определяется в первую очередь стехиометрией горения, и лишь в пятую - теплотворной способностью.
Амрод написал:
Оригинальное сообщение #385224
Вот тогда мощность и скорость будут больше.
На естественной тяге с одинаковыми температурами газа в одинаковом объёме нагревательной поверхности Вы получите очень близкую теплоотдачу к водяным трубкам что на нефти, что на угле, что на дровах.
Другое дело, что нефть позволяет прийти к высоконапорным котлам. Но это совсем другие агрегаты - к началу ПМВ нет ни одного.
Отредактированно yuu2 (10.05.2011 17:12:39)
Амрод написал:
Оригинальное сообщение #385224
Можно подумать, мощность от количества котлов не зависит Конструктора-то, дураки, десятки котлов ставили - а можно было, оказывается, одним обойтись
Если действительно подумать, то это элементарно.
При увеличении агрегатной мощности котла, их общее количество, необходимое для обеспечения определённой мощности, конечно же можно уменьшить.
Именно такая тенденция и наблюдалась накануне ПМВ.
Good написал:
Оригинальное сообщение #385146
Давление пара, подаваемого на турбины имеет определённый предел, обусловленный конструктивными параметрами как собственно турбин, так и всего комплекса ЭУ-валолинии-винты.
Судя по тому, что валы выдерживали такую форсировку, это вполне закладывалось еще на стадии проекта.
yuu2 написал:
Оригинальное сообщение #385231
Если Вы ведёте речь о ремонтопригодных (без кап.ремонта по корпусу) Бельвилях, Никлоссах и иже с ними, то плотность размещения котлов будет определяться габаритами, необходимыми для демонтажа отдельных секций (Бельвили) или трубок (Никлоссы), а не типом топлива.
Так уж сложилось, что для удобства работы с угольными котлами, длина КО на пару котлов встречного расположения топок (а это самое компактное размещение), нужно порядка 10 м и это уже эргономика.
yuu2 написал:
Оригинальное сообщение #385231
А это-то как связано? Температура топочных газов определяется в первую очередь стехиометрией горения, и лишь в пятую - теплотворной способностью.
То что температура топочных газов зависит от их состава, это конечно мелочи, а состав зависит от типа топлива и нормального стехиометрического соотношения для топлива. Теплотворная способность топлива тратится на разогрев основного газового теплоносителя (азота).
адм написал:
Оригинальное сообщение #385252
нужно порядка 10 м и это уже эргономика.
Да не только она. Самый банальный пример - Никлоссы. Вы не смогли бы поставить котлы плотнее, чем оно необходимо для процедуры демонтажа трубок. И чем длиннее Вы попытаетесь сделать трубки, тем больше будет потребное для этой процедуры расстояние между котлами. И от типа топлива это никак не зависит - Никлоссы на нефти для равной мощности съедали бы столько же трюмного пространства, сколько и никлоссы на угле.
И это беда - практически для всех котлов с (почти)горизонтальными трубками. Более плотную компоновку для нефти на них, конечно, можно получить. Но - ценой ремонтопригодности.
Отредактированно yuu2 (10.05.2011 18:19:37)