Aubrey написал:

Оригинальное сообщение #404239
Gwetty, скажите пожалуйста, Вы получаете удовольствие от доказывания очевидного или хотите "перековать" оппозицию?

Так пацан и двигает вполне себе "оппозиционные" тезисы.  Способ, надо признать, интересный, хотя и не оригинальный.

abacus написал:

Оригинальное сообщение #404466
При "лишних" узлах вероятность посадки резко уменьшялась.
1. Повышается эффективность руля

Пункт первый верен на все 100%,
а вот первая фраза - абсолютне не верна, поскольку:
1. увеличиваются инерционные характеристики корабля
2. увеличивается время реакции корабля на команды, подаваемые на руль и ГЭУ
3. уменьшается работное время лиц, входящих в расчет управления кораблем - штурман, командир, вахтенный офицер, рулевой, вахтенный на телеграфе в машинах и вахтенные машинисты на БП...
Не скажу за начало 20 века, но уже перед ВОВ на флоте проводились работы по определению оптимальных скоростей для хождения узкостями и проч. навигационными опасностями, на основаниии которых (РЛС и ГК в помине не было) были определены рекомендованные скорости плавания,которые потом ззакреплялись в правилах плавания по районам.
Так вот, если взять Кольскиий залив,  с условиями плавания на порядок более простыми нежели на рейде Чемульпо и по глубинам и по течениям и поширине фарватера, то скоростной режим был ограничен 9, 12 и 14 узлами в разных коленах...
Про пример результатов превышения установленного режима в ВОВ я уже рассказывал. Аналогичное происшествие было на Кирове в период командования им контр-адмиралом Ковальчуком, о котором он рассказывал в училище - опять же у Сального и опять же при превышении заданной скорости - ТАРКР едва не вылетел на Сальный.
Теперь что касается рулевого управления. Не имея на руках документов осмотра тяжело сказать, что произошло на Варяге в тот день, могу лишь сказать, что случай заклинивания руля без каких-либо повреждений в системе его управления - дело не столь уж редкое. Первый раз я с этим столкнулся зимой 1992 на БС, когда в штормовом море ударом волны он был заклине в положении лево на борт (хотя корабль лежал на прямом курсе и рулевой держал его в диапазоне +-10), второй раз - 10 лет спутся в узкости Мотовского залива на прямом курсе из-за замыкания в сети мотора рулевой машины...

Азов написал:

Оригинальное сообщение #404281
Было бы неплохо расставить все точки над Ё..

Все точки над Ё расставить все равно не получится. Ув. Grosse выше написал, что всё уже расставлено, и типа того, что никто за столько месяцев ничего не возразил и не оспорил. Дело в том, что никто из серьезных моряков, понимающих предмет разговора, и не станет участовать в "расставлении точек над Ё", а уж тем более в вынесении каких-то оценок командиру крейсера. В лучшем случае может прозвучать некая, самого общего характера, экспертная оценка ситуации, что как я понимаю и хочет попробовать сделать для себя ув. shhturman.
Но расставлять некие точки над Ё, предъявляя претензии командиру корабля и вынося вердикты, что он мог сделать так-то и так-то, но вот, такой-сякой, этого не сделал - это ни один уважающий себя моряк здесь и сейчас делать не станет. Попробую пояснить почему.
Плавание корабля в узкозти - вещь досточно сложная. Чем более легкое отношение к этому вопросу демонстрирует тот или иной человек, тем более далек он, как правило, от предмета разговора. Даже самые широкие узкозти (простите за такой оборот), многократно тобой пройденные и изученные, требуют очень уважительного к себе отношения. Ситуация может стать аварийной в любой момент. И даже такие величины, которыми здесь свободно оперируют (типа минимальной ширины фарватера в 1 милю), вдруг становятся меньше самой узкой щели или прохода. Хорошо помню, когда впервые ощутил это "преобразование масштаба" в Кольском заливе - крейсер, начав движение для прохода о. Сальный и следования далее на выход из залива, вдруг лишился возможности управлять с ГКП рулем и машинами, и на 9 узловом ходу "покатился" на камни. Счастье, что это произошло еще на самом североморском рейде, т.е. до прохода о. Сальный. Но каким же маленьким тогда показался этот самый североморский рейд...
Основанием для оценки возможности выполнения того или иного маневра и принятия решения командиром служат:
1. Оценка навигационной обстановки по картам и лоциям (то, что сейчас решил попробовать сделать ув. shhturman).
2. Оценка реальной обстановки на месте (т.е., то, что видит командир непосредственно на месте, ТАМ и ТОГДА).
3. Оценка маневренных качеств корабля, исходя из личного опыта управления данным кораблем (как он слушается руля, держит курс, как ведет себя при циркуляциях и т.д., и т.п.).
4. Оценка того, насколько в данный момент подготовлен личный состав корабля для выполнения того или иного маневра (в данном случае - плавания в узкозти и выполнения сложных маневров на больших ходах).
5. Личная оценка самого себя, т.е. насколько сам командир уверен в себе и чувствует способность выполнить конкретный маневр.
И если по п. 1 мы еще можем составить и получить какие-то экспертные оценки, то по остальным пунктам это практически не предсталяется возможным.
Даже имея опыт управления однотипным кораблем (т.е., имея личную оценку по п. 3), ни один уважающий себя командир не возьмется судить и оценивать другого командира, в смысле принятого им решения на тот или иной маневр, не имея личного опыта плавания в том районе и не имея досточной информации по п.2, 4 и 5.
У некоторых оппонентов может сразу вызвать ироничную реакцию содержание п.4 и 5. Но это, их личное дело. В реале - учет п.4 и 5 является обязательным для любого ответственного командира. Понимание этого на службе приходит далеко не сразу и увы, далеко не ко всем.
При любых оценках возможного развития ситуации при скоростном прорыве надо постоянно иметь в виду крайний вариант -
крейсер на большом ходу оказывается (в результате навигационной ошибки или в результате боевого повреждения) на мели (камнях, берегу) и превращается в мишень, на манер абсолютно справедливо упомянутого здесь "Эмдена", что потребует далее или сдачи корабля (спуска флага) под огнем противника или приведет к неоправданному истреблению большей части экипажа. Такой "сценарий" являлся для России ТАМ и ТОГДА  безусловно более тяжелым и в моральном, и в военном отношении, чем то, что произошло в реале.
Оценить все риски при принятии решения на скоростной прорыв можно только оказавшись на месте командира "Варяга" с учетом знания ответов по п.п. 1-5.
Просто теоретизировать на эту тему - занятие для АИ.

Мамай написал:

Оригинальное сообщение #404550
Плавание корабля в узкозти - вещь досточно сложная. Чем более легкое отношение к этому вопросу демонстрирует тот или иной человек, тем более далек он, как правило, от предмета разговора. Даже самые широкие узкозти (простите за такой оборот), многократно тобой пройденные и изученные, требуют очень уважительного к себе отношения. Ситуация может стать аварийной в любой момент.

Именно это я и хотел сказать...в пику легкомысленным рекомендациям типа "кирпич на газ и вывози кривая"... ) исходя из собственного опыта прохождения узкостей...насколько это изматывающее состояние, длящееся часами а то и сутками быть всё время на чеку, чтоб не прое....ать (извиняюсь) команды с мостика об изменении хода...

Отредактированно Азов (05.07.2011 13:52:23)

NMD написал:

Оригинальное сообщение #404513
Аналогично и мой -- не Ваше.

А я им разве интересовался? Мне Ваш и на ...не нужен, каши из него не сваришь и шубы не сошёшь!

NMD написал:

Оригинальное сообщение #404513
Да хоть во Всемирную Лигу Сексуальных Реформ заявляйте, мне-то что?

Ой, так Вы , оказывается, педик! Не знал, не знал!

«Гомосексуалисты! Справедливого отношения к себе вы можете добиться только за счет собственных усилий. Свобода быть гомосексуалистом может быть отвоевана только самими геями»

NMD написал:

Оригинальное сообщение #404513
Ваше незнание это ваша проблема.  Погуглите ещё, если думаете, что мало.

Дык это-ж Вы у нас великий знаток всего на свете! Вот и просветили бы меня! Да и людям небезынтересно было бы Заодно и своего дружка Агриппу насчет начала РЯВ просветили бы. А то он исполнил скетч "Собачка и пожарный гидрант" и смылся! Думаю номинировать его на "лучший слив месяца" и выдвинуть на премию "Золотой Вантуз"!
Да, и что там с 6" снарядами "Варяга"? И с дальномером Фиска?

NMD написал:

Оригинальное сообщение #404513
http://i069.radikal.ru/1001/a9/a71efefcd624.gif

Это Вы намекаете, что Вы не туда попали?

Мамай написал:

Оригинальное сообщение #404560
ПыСы. Как, например, не хватило такого мужества командиру польского борта №1 под Смоленкском.

Мамай написал:

Оригинальное сообщение #404560
Та швартовка к 7 причалу была вынужденной мерой (тыл "обгадился" с буксирами, а ветер требовал быстрого принятия решения) и одновременно точным расчетом, построенном на знании возможностей корабля, экипажа и уверенности в своем командирском мастерстве.

Это легендарная швартовка... До сих пор ее вспоминают...

Честно говоря, после Вашего хамского выступления в посте, адресованом NMD отвечать не хочется. Если будете пытаться продолжать общение в том же стиле - обещаю Вам "бан месяца".
Если же Вас действительно интересует ответ - извольте...

Gwetty написал:

Оригинальное сообщение #404300
Я написал "началась"...

Фактически - да, юридически - нет. Война не была объявлена и действия японцев могли расцениваться как провокация.

Gwetty написал:

Оригинальное сообщение #404300
Текст ультиматума Уриу. Рапорт Того.

Войну объявляют не адмиралы, а государство.

Gwetty написал:

Оригинальное сообщение #404300
в унисон с японцами, говорите, что мирные японские корабли были предательски атакованы сначала Корейцем, а потом и Варягом?

Нет, скорее в унисон с великим князем Александром Михайловичем обращаю внимание на то, что "Верные своим восточным обычаям, японцы сперва нанесли удар, а потом объявили нам войну".

Gwetty написал:

Оригинальное сообщение #404300
А позвольте полюбопытствовать, почему Вы так активно поднимаете этот вопрос?

Т.к. юридически война еще не шла, Уриу не имел никакого права требовать выхода русских из порта. В то же время Руднев мог трактовать действия японцев (до ультиматума) как провокацию, на которую не следовало поддаваться, дабы не спровоцировать войну.

Gwetty написал:

Оригинальное сообщение #404300
А Вы в этом абсолютно уверены?

А Вы действительно не в курсе?

Отредактированно Агриппа (05.07.2011 17:20:50)

shhturman написал:

Оригинальное сообщение #404578
Если отбросить ненормативную лексику, то получится примерно так: "Хотел бы я посмотреть на ... который поведет корабль на 20-ти узловой скорости..."

А на 16-ти узловой?
Если захочет посмотреть - покажите ему фото Рокуро.

shhturman написал:

Оригинальное сообщение #404578
Знаю его уже 25 лет и ни разу не слышал от него про "закрытые глаза"... Настоящий специалист такого никогда не скажет,хотя и ходит фарватером каждую смену и не один раз...

Настоящий специалист - скажет. Неоднократно доводилось слышать.

shhturman написал:

Оригинальное сообщение #404578
Про это мы уже говорили выше, вы, верно, прорустили...

И что именно я прорустил?

shhturman написал:

Оригинальное сообщение #404582
В общем, мое предположение
shhturman написал:
Оригинальное сообщение #404257
А где уверенность, что расчеты настоящего военного штурмана и командира корабля, имеющего опыт плавания в сходных условиях на корабле сходного водоизмещения будут приянты оппонентами?
///
оказалось верным.

Ваше предположение оказалось во-первых не предьявленным. Ведь таковые расчеты Вы так и не привели.
Ну а во-вторых:

Мамай написал:

Оригинальное сообщение #404550
Основанием для оценки возможности выполнения того или иного маневра и принятия решения командиром служат:
1. Оценка навигационной обстановки по картам и лоциям (то, что сейчас решил попробовать сделать ув. shhturman).
2. Оценка реальной обстановки на месте (т.е., то, что видит командир непосредственно на месте, ТАМ и ТОГДА).
3. Оценка маневренных качеств корабля, исходя из личного опыта управления данным кораблем (как он слушается руля, держит курс, как ведет себя при циркуляциях и т.д., и т.п.).
4. Оценка того, насколько в данный момент подготовлен личный состав корабля для выполнения того или иного маневра (в данном случае - плавания в узкозти и выполнения сложных маневров на больших ходах).
5. Личная оценка самого себя, т.е. насколько сам командир уверен в себе и чувствует способность выполнить конкретный маневр.
И если по п. 1 мы еще можем составить и получить какие-то экспертные оценки, то по остальным пунктам это практически не предсталяется возможным.
Даже имея опыт управления однотипным кораблем (т.е., имея личную оценку по п. 3), ни один уважающий себя командир не возьмется судить и оценивать другого командира, в смысле принятого им решения на тот или иной маневр, не имея личного опыта плавания в том районе и не имея досточной информации по п.2, 4 и 5.

Врядли вообще возможно найти командира, удовлетворяющего всем перечисленным условиям.

shhturman написал:

Оригинальное сообщение #404582
Я с Вами, ув. Гроссе, спорить не уже стану, бесполезно. Вы всегда хотите, как в детском саду, чтобы ваши слова были последними

Хорошо, давайте будем считать, что последнее слово осталось за Вами, хоть Вы этого конечно очень сильно не хотите

Grosse написал:

Оригинальное сообщение #404584
Врядли вообще возможно найти командира, удовлетворяющего всем перечисленным условиям.

Поэтому среди моряков, понимающих предмет разговора и имеющих определенный служебный опыт, и не принято выступать с подобными оценками командиров кораблей.
В лучшем случае, можно было бы услышать от своего товарища, командира систер-шипа, или от другого моряка, имевшего допуск и опыт командования таким же кораблем, что ОН в аналогичной ситуации, со СВОИМ кораблем и экипажем рискнул бы (или наоборот, не рискнул бы) сделать то-то и то-то. Не более того...
Т.е., речь идет о том, что факт не участия в дискуссии определенной категории лиц не означает, что они согласны с её результатами или выводами одной из сторон. Это означает лишь то, что они не считают для себя допустимым участие в подобных обсуждениях, не удовлетворяя "всем перечисленным выше условиям". Ибо такое обсуждение уходит в область АИ.

shhturman написал:

Оригинальное сообщение #404592
А я обещал их привести?  Сильно...

Не только не привели, но даже и не обещали привести.
Но это почему то не помешало Вам сделать вывод, что Ваше предположение (по этим неприведенным расчетам) оказалось верным...

Мамай написал:

Оригинальное сообщение #404588
Поэтому среди моряков, понимающих предмет разговора и имеющих определенный служебный опыт, и не принято выступать с подобными оценками командиров кораблей.
В лучшем случае, можно было бы услышать от своего товарища, командира систер-шипа, или от другого моряка, имевшего допуск и опыт командования таким же кораблем, что ОН в аналогичной ситуации, со СВОИМ кораблем и экипажем рискнул бы (или наоборот, не рискнул бы) сделать то-то и то-то. Не более того...
Т.е., речь идет о том, что факт не участия в дискуссии определенной категории лиц не означает, что они согласны с её результатами или выводами одной из сторон. Это означает лишь то, что они не считают для себя допустимым участие в подобных обсуждениях, не удовлетворяя "всем перечисленным выше условиям". Ибо такое обсуждение уходит в область АИ.

Все это теоретически верно.
Но как быть, если оценку действий делать все равно приходится, как в рассматриваемом случае?
И представляется, что используемый мной метод аналогий применять в данном случае вполне уместно и оправданно. И он дает несравненно более точный критерий оценки, чем "разговоры с лучшим другом-лоцманом"...
В самом деле, если японцы вытворяли именно на этом фарватере именно то, что вытворяли (тут и ночной поход Чиоды в слепую, и 15-16 узлов Асамы в дневном бою, и 26 узлов развитых миноносцами), причем острой необходимости для столь лихих действий у них не было, то чем русские моряки на Варяге были хуже???
Есть ли у нас основания считать что даже при сверхострой необходимости (когда стоял вопрос жизни или смерти), они в принципе не способны демонстрировать сходные по лихости действия???

Grosse написал:

Оригинальное сообщение #404599
И представляется, что используемый мной метод аналогий применять в данном случае вполне уместно и оправданно.

Ваш метод аналогий противоречит принятому в мире методу оценки навигационных происшествий или предпосылок к навигационным происшествиям. А дабы вас не беспокоили мои "разговоры с лучшим другом-лоцманом", которому я в данном случае доверяю гораздо больше нежели некоему "писателю-аналитику" из Интернета, приведу пример из практики - посадка на отмель губы Горячинской ССВ-175.
Суть дела - за время существования бригады однотипный с ССВ-175 корабль с бортовым номером ССВ-169 выполнил более 100 подходов и постановок к данному причалу в различных условиях обстановки, были выработаны определенные навыки и рекомендации по управлению кораблем данного проекта при выполнении данного маневра. Самое прикольное, что командир ССВ-169 и флагманский штурман, которые бесконечное количество раз выполняли данный маневр, находились на мостике ССВ-175 рядом с командиром ССВ-175. Тем не менее, последний, имевший богатый опыт плавания на своем корабле, решил показать "черноморский шик" и... получил то, что получил... причем, в простых метеорологических условиях...
И никакие аналогии не помогли...

Отредактированно shhturman (05.07.2011 19:46:25)