Т. М. КРИВОНОГОВ
«КРАБ», «ЯНТАРЬ» И ДРУГИЕ
Разговоры о том, что Финляндия будет строить парусно-моторные шхуны для Советского Союза, начались в 1946 г. Первые шхуны пришли во Владивосток в ноябре 1947 г. Это были «Кальмар» и «Коралл», далее подошли «Жемчуг», «Креветка» и другие.
Первое знакомство с этими судами нас не обрадовало. Шхуны были тихоходные: их скорость на спокойной воде в штилевую погоду не превышала 6,8 узла. При встречном ветре силой 6—7 баллов они вперед не выгребали, их несло назад. Очень несовершенным было якорное устройство. Якорь выбирался через бесконечную цепь грузовой лебедкой первого трюма. Якорные цепи часто рвались, очевидно, для них был применен некачественный металл. Грузовое устройство также было очень плохим. На трюм имелось по одной стреле, что доставляло большие неудобства. На грузовую стрелу следовало ставить двух отводных матросов. Главный двигатель «Юне-Мунктель» также имел существенный недостаток: на нем было очень трудно выполнять реверсы. Отапливалось судно при помощи камельков. Радиосвязь поддерживалась при помощи радиостанции «Паркс». Эти приборы, снятые с самолетов, были очень капризные, часто выходили из строя. Из навигационного оборудования имелись два магнитных компаса, лот Томсона и два секстана.
Суда эти строились Финляндией для нас в счет репараций. Очевидно, наше руководство принимало их по принципу: «с паршивой овцы хоть шерсти клок».
Мне пришлось перегонять шхуну «Коралл» из Владивостока в Петропавловск-Камчатский. Возглавлял судно капитан Алексей Михайлович Чубатов. Я был вторым помощником, старпомом на рейс шел известный моряк Александр Васильевич Шенеберг. Свои первые плавания он совершал на шхуне «Св. Михаил» еще в 1914 г., потом долгое время работал на китобойцах.
После приходе в Петропавловск осмотреть шхуну пришел капитан дальнего плавания Анатолий Александрович Гонсиоровский. Этот старый моряк в 1912 г. закончил Рижское мореходное училище. Преподавание там велось на немецком языке, поэтому его он знал в совершенстве. Человек он был высокообразованный. Об этих судах Гонсиоровский сказал так: «Мы на парусных судах работали на Балтике только в летнее время. Когда наступала осень, то уходили в Южную Америку и перевозили груз там. А на Камчатке эти суда всю зиму будут стоять и приносить одни убытки».
Первые годы управление Камчатрыбфлота пыталось продлить для шхун сроки навигации, правда, неофициально: старалось пораньше выгнать их в море и попозже отозвать в порт. К чему это привело, можно убедиться на таком примере.
Нашу шхуну в конце сентября загрузили цементом (полный груз 300 т) и послали в Кировский рыбокомбинат. До первой декады октября выгружаться из-за непогоды мы не могли. 12 октября рванул ветер силой 10 баллов от норд-веста. Порвало якорную цепь. Начался снегопад. Судно потащило к берегу. Командовал им капитан Филипп Спиридонович Кощеев. В этой ситуации ничего не оставалось делать, как лечь курсом на зюйд-вест и постараться как можно дальше отойти от берега. Видя наше бедственное положение, управление флота прислало радиограммму с приказом следовать в порт. Примерно 15 октября мы прибыли в Петропавловск. Цемент выгрузили, а судно поставили на зимовку.
В следующую навигацию часть шхун вышла в море раньше обычного. «Янтарь» и «Краб» отправились в плавания в конце апреля. Но их сильно потрепало штормом в Авачинском заливе. На практике пришлось убедиться, что самым разумным решением будет выходить в море в первой декаде мая, а возвращаться в начале октября.
Первые годы шхуны направляли работать в Усть-Камчатск. Здесь они брали груз ящичной клепки и развозили ее по восточному побережью. Несколько шхун ставили на перевозку угля с Корфских угольных копей. Топливо доставляли на рыбокомбинаты, расположенные в проливе Литке, и на север, вдоль восточного побережья Камчатки, в бухты Южно-Глубокая, Наталии и другие места. Под конец навигации по возможности загружались соленой рыбопродукцией.
Для того чтобы заинтересовать экипажи шхун ходить под парусами, управление флота издало приказ об оплате за экономию топлива. Для этого нужно было сделать выборку из судового журнала, когда судно двигалось под парусами, и передать эти данные в отдел эксплуатации флота. Платили, правда, за это скромно, а мороки с документами было много.
Здесь, я думаю, уместен вопрос: а чем вызвано возвращение людей к парусу? Преподаватель морской практики Яков Яковлевич Шапошников как-то сказал, что парусный флот умер и больше не возродится. Действительно, возвращение к парусу было более чем странным. Вразумительный ответ на этот вопрос получить трудно, да и, кажется, невозможно. Многое в жизни у нас было сделано так, как не надо было бы делать…
Злую шутку сыграла с человеком под парусами природа в 1925 г. Барк «Товарищ» должен был следовать в Аргентину с грузом тесаного камня для мощения улиц. Около берегов Англии его подхватил жестокий шторм и понес на север. Идти можно было лишь под рангоутом только курсом фордевинд. Так «Товарищ» вынесло к мысу Нордкап. Там его взяли на буксир и привели в порт Мурманск. В 1926 г. «Товарищ» вышел из Мурманска в Аргентину и благополучно выполнил этот рейс. Барком командовал знаменитый капитан Дмитрий Афанасьевич Лухманов.
Первые годы после прихода шхун на Камчатку зимовать им приходилось в Ковше рыбного порта, а потом — на жестянобаночной фабрике. Там же была построена мастерская с хорошим деревообрабатывающим цехом и парусной мастерской. Во время зимовки экипажи проходили техминимум. Изучали паруса, их подъем и уборку. Учебу рядовых моряков вели капитаны и штурманы, со штурманским составом занимался капитан учебной баркентины «Штурман» Евгений Вячеславович Успенский. Это был весьма опытный моряк. В свое время он проходил практику на паруснике «Россинанте», принадлежавшем Владивостокскому училищу дальнего плавания.
В составе флота были два учебных судна — баркентины «Штурман» и «Горизонт». На них проходили практику курсанты нашего мореходного училища. Летом они уходили в плавание во Владивосток, Находку и на Сахалин. Квалифицированные кадры для парусного и других флотов готовил и наш учебно-курсовой комбинат.

Думаю, читателям будет интересно узнать о людях того времени, о тех, кто на этих судах работал. Недавно свои воспоминания в редакцию сборника «Вопросы истории рыбной промышленности Камчатки» прислал Григорий Федорович Буйвол. Ветерану исполнился 91 год. Сейчас он живет в Киеве. В 1947 г. Г. Ф. Буйвол перегонял из Финдяндии во Владивосток одну из первых шхун — «Коралл».
Трудился в 1950 г. на шхуне «Медуза» знаменитый капитан Карл Павлович Эгги. Напомню, что в 1929 г. он командовал ледоколом «Красин», спасавшим экспедицию итальянского генерала Умберто Нобиле, потерпевшую аварию на дирижабле «Италия». За этот подвиг К. П. Эгги был награжден орденом Трудового Красного Знамени.
Работали на первых шхунах Иван Иванович Барсуков и Михаил Максимович Гусаров. Шхуной «Энергия» командовал капитан Иноккентий Николаевич Косыгин.
Одним из лучших судов — «Жемчугом» — руководил Михаил Андреевич Васильев. Впоследствии он был капитаном морского рыбного порта. Хорошо работал на шхунах и капитан Федор Прокопьевич Ужвенко. Был он очень аккуратным, дело знал хорошо, пользовался заслуженным авторитетом и уважением. Замечательными тружениками были Филипп Спиридонович Кощеев и Валерий Федорович Попов. Были и замечательные старшие механики — Юрий Константиновия Архипов, Владимир Дмитриев, Николай Чернов. Почти все они закончили сначала учебно-курсовой комбинат, а впоследствии заочное отделение среднего мореходного училища.
Парусно-моторные шхуны долго не прослужили. Все-таки дерево есть дерево — оно подвержено гниению. Раздавались голоса моряков, предлагавших одну баркентину — «Горизонт» — оставить на жестянобаночной фабрике как реликвию. Но, как всегда, у государства для этого благородного дела не хватило денег…
Прошло полвека. Осталось совсем немного людей, некогда работавших на этих судах. И мне хочется передать им всем большой привет и наилучшие пожелания.

"ВИРА ЯКОРЬ! КЛИВЕР,ФОРСТЕНЬ - СТАКСЕЛЬ СТАВИТЬ!"

Более чем тысячелетняя история парусного флота еще многие века, видимо, будет вызывать чувство глубокой ностальгии не только у моряков и портовых жителей. Парусный флот - история развития человечества, и потому парусное судно любого класса в наши дни пользуется повышенным интересом.
Появление в Петропавловской гавани во второй половине сороковых годов парусных шхун, естественно, привлекло внимание горожан. Удачную фотографию такого судна читатель может увидеть в региональном рыбацком информационном дайджесте "Северная пацифика" за 1996 год. Под ней написано: "Рыболовная парусная шхуна в Петропавловском порту. 1946 г.". Здесь допущена неточность - эти шхуны не были рыболовными. Больше того, когда научным работникам ТИНРО (теперь КамчатНИРО), испытывавшим острый недостаток в исследовательских судах, было предложено использовать шхуны для лова трески, они оказались непригодными из-за малой мощности двигателей. Дата под фотографией - 1946 г. - похоже, тоже не соответствует действительности. Первыми, в сентябре 1947 года, пришли шхуны "Кальмар" и "Коралл". А в августе 1948 - "Актинья", "Жемчуг", "Мидия" и "Ульва". Изображенная на фотографии "Звезда" пришла, видимо, позже.
Шхуна - первоначально парусное судно с косыми парусами (гафельные шхуны). Они обладали такими достоинствами, как большая грузоподъемность, хорошая мореходность, возможность ходить очень круто к ветру, имели на борту меньшую команду, чем того требовали суда с прямым парусным вооружением.
Некоторые понятия принятой на парусных судах терминологии не менее романтичны, чем вид идущего под всеми парусами корабля. Представьте молодого матроса, впервые вступившего на его палубу, и в процессе познания азов этой терминологии узнающего, например, что такое фок-бом-брам-стеньга-бак-штаг. Голова кругом идем от восхищения. Начну с того, почему шхуны называют гафельными.
Эти суда характерны "косыми", т. е. устанавливаемыми вдоль диаметральной плоскости судна главными парусами в форме неправильного четырех-угольника. Нижний край паруса крепится к горизонтальному рангоутному дереву - гику, опирающемуся одним концом (пятой) в мачту и имеющему на ней вертлюг. Верхний край паруса крепится к гафелю, представляющему собой наклонное рангоутное дерево, поднимаемое по мачте и упирающееся в нее пятой. Паруса, поднимаемые на гафеле, называются гафельными. Отсюда паруса именуются по назначению мачт: на первой от носа судна выступает почти горизонтально, под небольшим углом уложенная мачта - "бушприт". Он предназначен для выноса парусов вперед.
Кроме главных парусов, на шхуне, как и на каждом паруснике, много дополнительных - стаксели, кливеры, топсели, трисели и др. Чем больше общая площадь парусов, тем полнее используется энергия ветра, больше скорость и маневренность корабля. Для установки парусов служат мачты, стеньги, реи, гики, гафели, бушприт и другие конструкции, совокупность которых называется общим словом - "рангоут", а совокупность судовых снастей (канаты, фалы, торсы, цепи), служащих для крепления рангоута, управления парусами, проведения грузоподъемных работ, подъема и спуска флагов, сигналов и т. д., называется "такелаж", который делится, в свою очередь, на стоячий и бегучий.
Приписанные к Петропавловскому-Камчатскому порту шхуны были деревянными трехмачтовыми судами грузоподъемностью порядка 250 тонн. Люк первого трюма располагался между фок и грот мачтами, второго - между мачтами грот и бизань. У фока и грота мачт было установлено по одной лебедке с приводом от одноцилиндрового дизеля, которые служили для постановки главных парусов, выборки якорного каната и грузовых операций. Грузовых стрел на шхунах не было, их заменяли гики. Для погрузочно-разгрузочных работ с гика снимался парус, на его нок (оконечность) крепился блок, через который пропускался шкентель (стальной трос для поднятия груза), на его конце навешивался гак (грузовой крюк) - и грузовая стрела готова. В качестве топенанта (удерживающий грузовую стрелу под определенным углом наклона трос) служил гардель (трос для подъема гафеля). Оттяжками для поворота стрелы служили шкоты (многошкивные тали, предназначенные для установки гика под нужным углом к ветру). Ну как, уважаемый читатель? Голова еще не закружилась?
А теперь приступим к выгрузке. Не знаю, существовали ли тогда в порту такелажные мастерские, но все такелажные работы - изготовление грузовых сеток, стропов, плетение кранцев, груш, ремонт парусов экипаж производил своими силами. Грузы были самые разнообразные: мешки, бочки, ящики, металл, лес и пр., порой даже девушки. Естественно, на все случаи специальных стропов не имелось, и потому в ходу были морские узлы, чаще "гачный" и "выбленка". Зацепленный гаком груз лебедкой поднимался к ноку гика. Шкотами, вручную, гик выводится за борт и груз опускался на причал или в кунгас. Преимущество гачного узла в простоте, а недостаток - в случае ослабления стропа при касании грузом какой-либо поверхности, он сам развязывался.
ПРИГЛАШАЮ НА БОРТ
В носовой части корпусного судна под полубаком располагался кубрик для матросов, отапливаемый камельком - чугунной печкой в форме небольшой цилиндрической бочки. На главной палубе с правого борта, впритык к полубаку, пристройка - баня, рассчитанная на двух человек и состоящая из двух помещений - предбанника и помывочной. Камелек устанавливался в центре помывочного помещения - размером несколько больше, чем в кубрике, и с плитой, окантованной металлическим бортиком. На плите размещались с десяток чугунных шаров диаметром сантиметров семь-девять. Рядом стояли две деревянные
2-х центнеровые бочки для воды. У противоположной стены деревянная скамья с двумя ушатами. Еще одним обязательным атрибутом бани были металлические клещи, по типу кузнечных, для переноса чугунных шаров. Процесс подготовки бани состоял из накачивания ручным насосом-альвеером воды в бочки, растопки и поддержания интенсивного горения угля в камельке. Когда плитка камелька раскалилась и шары на ее поверхности достаточно нагрелись, их следовало клещами перебросить в одну из бочек. Остывшие шары вынимались и снова укладывались на плиту. Эта операция продолжалась до тех пор, пока вода в бочке не становилась горячей. Теперь можно мыться. Маленькое помещение пышет жаром. При желании попариться - достаточно брызнуть водой на раскаленный камелек.
Комсостав, повар и мотористы жили в кормовой надстройке, которая начиналась сразу за бизань-мачтой. Там же находились столовая, камбуз, радиорубка. Под надстройкой располагалось машинное отделение. Палуба над надстройкой - шканцы - служила рабочим местом для вахтенных штурманов. С нее вели обзор, командовали постановкой парусов и грузовыми операциями. На шканцах был установлен нактоуз (узкая, метровой высоты тумбочка) с компасом для пеленгов. С кормовой части шканцы ограничивались рулевой рубкой, выступавшей над палубой чуть ниже нактоуза. Сюда же, на шканцы, была выведена выхлопная труба главного двигателя. Пройдя сквозь палубу, труба разветвлялась и укладывалась на шканцах поперек судна к правому и левому борту. На развилке трубы установлен "переключатель" выхлопа на правый или левый борт, в зависимости от направления ветра, чтобы искра не попала на такелаж и паруса.
Строго говоря, двигатель работавший на гребной вал, был не главным, а вспомогательным. Предназначен он был для движения и маневрирования в акватории порта, узкостях, устьях рек и в случае полного штиля, равно как и сильного шторма, когда паруса ставить было нельзя. Главным двигателем парусника был ветер.
ИТАК, В ПЛАВАНЬЕ
Работа штурманов, особенно при проходе проливов и узкостей в условиях ограниченной видимости, во многом основывалась на интуиции и богатейшем опыте. Радиомаяков не было. Моряков тех лет не баловали и метеосводками, а прогноз определялся визуально, по наработанным веками приметам. Этому учили будущих штурманов в мореходных училищах. А чтоб приметы легче и надежнее запомнились, они были зарифмованы:
Если солнце сядет в воду,
Жди хорошую погоду.
Если солнце сядет в тучу,
Жди моряк большую бучу.
Если солнце красно к вечеру,
Моряку бояться нечего.
Солнце красно поутру,
Моряку не по нутру.
Если чайка лезет в воду,
Жди хорошую погоду.
И т. д.
Из навигационного оборудования и приборов, кроме секстанта и компасов, на судне был ручной лот (для замера глубины) и за кормой механический лаг с вертушкой на конце лаглиня (для определения скорости относительно поверхности воды).
Внешние ощущения и условия быта на паруснике заметно отличаются от судов с силовыми установками. Во-первых, нет постоянного уютного тепла в жилых помещениях, но нет и грязи от угольной пыли, нет шума и вибрации от работающих дизелей. Вторая особенность - хорошо прослушивается плеск воды в льялах, удары волн о корпус, скрип рангоута и сырость. Пронизывающая сырость, от которой можно было спастись, только растопив камелек в кубрике - даже в самое теплое время года. С наступлением холодов и осенних штормов шхуны становились на отстой. Лес мачт двадцати кораблей, сбившихся на зиму в уголки гавани, послужил возникновению среди жителей Петропавловска поэтического термина - "Королевская флотилия". Но невольно содрогаешься при мысли о моряках прошедших столетий, которые плавали в условиях зимних штормов и в полярных морях.
На шхунах матросы раздевались для сна только во время стоянок. Внезапный шквал ветра мог в любую минуту создать аварийную ситуацию. Но все свободное время начиналось с сушки верхней одежды.
Было на шхунах и еще одно деликатное неудобство - один гальюн с одним унитазом на весь экипаж. В обычных условиях пользование этим общественным объектом было привилегией комсостава и кока. Рядовой состав, как и в средние века, довольствовался местом на сетке, натянутой под бушпритом. При нахождении на этой зыбкой поверхности неизбежным было омовение каскадом брызг от разбиваемых форштевнем волн. Сложнее было в штормовую погоду, когда сетка периодически окуналась в кипящую пену. В такие дни поневоле всем приходилось пользоваться одним ватерклозетом. Но днем дизель-генератор не работал, а, значит, не работала и фановая система. Для того, чтоб смыть унитаз, воду надо было ведром зачерпнуть из-за борта. При скорости судна 6-8 узлов (6-8 миль в час) сделать это было не очень просто. Привязанное к шкертику ведро нужно было бросить вперед, по ходу судна, как можно дальше, но таким образом, чтоб оно упало на воду вверх дном под небольшим углом к поверхности. Через 3 - 4 секунды проплывающее мимо наполненное ведро надо было успеть выхватить из воды. Если мгновение было упущено, ведро оказывалось на буксире и удержать его стоило усилий. По логике, должен был быть установлен альвеер для забора забортной воды. На "Кальмаре" в навигацию 1948 года его почему-то не было.
Шхуны при поставленных парусах и свежем ветре бортовой качки не знают. Ветер, "упираясь в стену парусов", надежно удерживает от раскачивания. По этой же причине для изменения курса корабля нужно было приложить к штурвалу усилие 2-4 человек - ветер " не пускал". Рулевых машин на шхунах не было. Вообще работа рулевого на судне, особенно в штормовых условиях, довольно хлопотна. Судно постоянно уклоняется от курса - "рыскает". Чем корпус короче и шире, тем труднее удержать судно на курсе. Работа рулевого на паруснике много легче. Его задача - следить за компасом и, когда отклонение от курса достигнет установленной капитаном (или вахтенным штурманом) величины, вызвать помощников для перекладки руля. После установки судна по курсу штурвал крепился шкертами за рукоятку к встроенным в палубу рымам, и рулевому оставалось пассивно следить за показанием компаса.
В условиях прибрежного плавания под парусами географическая характеристика береговой полосы имела большое значение. Рейсы по западному побережью Камчатки для матросов были, видимо, легче, чем по восточному - в том смысле, что даже в относительно благоприятную погоду паруса устанавливались "от мыса до мыса". При проходе траверза очередного мыса (Шипунского, Кроноцкого, Камчатского и т. д.) ветер шквальным рывком менял направление. Следовало менять угол постановки парусов, порой и галс (курс судна относительно ветра), а через несколько часов снова мыс. Ночью эти работы проводить было сложнее. Палуба не освещалась.
Постановка парусов и управления ими обуславливается необходимостью изменения скорости хода, проведения маневра или в связи с изменением направления или силы ветра было характерной и естественной для парусного судна операцией. Выше уже упоминалось, что косое парусное вооружение не требует большого количества матросов, но в любом случае матросы должны быть квалифицированные. Однако ХIХ век давно канул в Лету и матросов-парусников Камчатрыбпрому взять было негде. В силу этого обстоятельства на шхунах устанавливались только главные паруса, а в качестве вспомогательных те, что выносились вперед фок-мачты - кливер, мидель-кливер и форстень-стаксель, именуемый просто "стаксель" по той причине, что другие стаксели, равно как и кливеры, топсели и трисели, никогда не ставились по причине отсутствия профессионалов. Главные паруса поднимались лебедками. Пять матросов и мотористы с этой задачей легко справлялись. Сложнее было со штурманским составом. Часть штурманов были приглашены на должности капитанов из числа архангельских поморов. Но у них не было дипломов, соответствующих характеру плавания и водоизмещению судов. По этой причине они с должностей капитанов со временем снимались, уступая место штурманам, имеющим соответствующие дипломы, но не достаточную практику работы на парусных судах. Поморы, в свою очередь, от должностей "опытных штурманов" под командой "не очень опытных" капитанов отказались и вернулись на родину.
КОНЕЦ ЭПОХИ ПАРУСНЫХ ШХУН
Это совсем не значило, что штурмана, назначаемые на должности капитанов шхун, не умели управлять парусами. Тут были свои секреты. Для ясности проведу аналогию - профессиональный шофер характерен не умением идеально водить автомобиль, а способностью чувствовать техническое состояние двигателя, трансмиссии, шасси и своевременно принимать меры к устранению дефекта, задолго до его естественного износа и выхода из строя. Это умение приходит с многолетней практикой под руководством опытных наставников. Такой практики, относительно оценки состояния рангоута и такелажа, у молодых штурманов не было. Не было и соответствующей типу судов ремонтной базы в порту.
Как следствие, последовал ряд аварий (поломка мачт) и критических, но, к счастью, закончившихся благополучно, ситуаций. Было даже одно кораблекрушение. В результате Камчатрыбпром принял решение о преобразовании парусно-моторных шхун в моторные. Были спилены бушприты, на мачтах срезаны стеньги. А вспомогательные двигатели получили статус "главных", но справиться с новой обязанностью не смогли - и вскоре все шхуны были списаны и использованы как причалы или просто затоплены.
Сегодня несколько затопленных корпусов можно наблюдать с морского лицензионного участка лова лососей, близ берега бывшей базы Океанской. А еще один горожане активно попирают ногами - на Озерновской косе мостики к плавучему причалу прогулочных катеров опираются на остов шхуны, выброшенной здесь на берег порывом шквального ветра зимой 1954-55 гг. Название этого судна затерялось где-то в архивах спасательной службы - последнего владельца последней шхуны Камчатрыб-прома. "Королевская флотилия" Камчатки ХХ века перестала существовать. Вот перечень входивших в нее судов: "Акиба", "Актиния", "Белек", "Глобус", "Жемчуг", "Звезда", "Кальмар", "Коралл", "Комета", "Краб", "Креветка", "Медуза", "Мидия", "Нептуния", "Омар", "Осьминог", "Ульва", "Янтарь". Кроме шхун были еще и учебные парусные суда - шхуны-барки, или баркентины: "Горизонт", "Штурман" и "Юнга". Они были закреплены за владивостокской, находкинской и петропавловской мореходками. Но какая именно была приписана к Петропавловскому порту, уже не помню.
Вадим БООЛЬ, бывший матрос шхуны "Кальмар"

Г. Б. РОГОЗИН
ДЕСЯТЬ ЛЕТ НА «КОРОЛЕВСКОМ ФЛОТЕ»
В четвертом выпуске сборника «Вопросы истории рыбной промышленности Камчатки» я с интересом прочитал статью краеведа В. В. Бооля «Парусный флот Камчатрыбпрома». Мне кажется, что это первый обобщенный и опубликованный материал на эту тему. Но, к сожалению, статья не обошлась без досадных неточностей, а кое-где присутствует и некоторый вымысел. Кроме этого, энергетические установки шхун охарактеризованы лишь несколькими фразами. Поэтому, принимая во внимание мой десятилетний стаж работы на шхунах «Минтай» и «Устрица», которых, как и некоторых других, не оказалось в списке, приведенном в вышеуказанной статье, я решил поделиться своими воспоминаниями о работе на этих парусно-моторных судах.
Впервые я ступил на палубу грузовой парусно-моторной шхуны «Минтай» в мае 1950 г. Она только что пришла на Камчатку из Финляндии. Государственный флаг СССР был поднят на ней 8 июля 1949 г. на судостроительной верфи. Эта дата и считается днем ее рождения. Полная регистровая вместимость шхуны составляла 647 т, грузоподъемность — 300 т, корпус, три мачты и бушприт — деревянные. Мачты были оснащены парусами: основными косыми (гафельными) и вспомогательными, которые располагались выше марсовых площадок и назывались, если память мне не изменяет, топселями. Бушприт снабжался несколькими кливерами.
Для перевозки груза шхуна имела два трюма. Каждый из них обслуживали одна моторная лебедка и одна грузовая стрела. На других шхунах, несших косые бермудские паруса, вместо грузовых стрел использовали гики фок- и грот-мачт. Эта конструкция была менее удачной.
На «Минтае» и некоторых других шхунах грузовую лебедку № 1 приводил в действие карбюраторный одноцилиндровый мотор марки «Юрю-Сирка», мощностью 12—14 л. с. при 900 об/мин, а лебедку № 2 — тоже карбюраторный одноцилиндровый мотор типа «Викстрем» в 6—8 л. с. при 900 об/мин. Мотор лебедки № 1 был мощнее, так как он вращал и брашпиль. На других шхунах, в том числе и на «Устрице», обе лебедки работали от одноцилиндровых калоризаторных двигателей той же мощности.
Погрузку и выгрузку на «Минтае» и «Устрице» вели одной стрелой. Для этого парус с гиком и гафелем вручную отводили на противоположный борт, потом поднимали грузовую стрелу и закрепляли ее в рабочем положении. Затем, подняв груз из трюма выше комингса и планшира борта, стрелу вручную при помощи оттяжек выводили за борт и на ленточном тормозе лебедки опускали груз на кунгас или плашкоут. На лебедках работала, как правило, машинная команда.
Карбюраторные моторы действовали неплохо, но их слабым звеном являлись магнето. Это были очень капризные узлы. Мы носились с ними, как нищий с торбой: после работы снимали их, чистили, сушили и хранили в сухом месте. И еще, моторы были опасными в противопожарном отношении: ведь работали они на бензине, а это не самое подходящее вещество для деревянного судна, тем более, что специальной емкости для его хранения на нем не было. Наверное, по этим причинам на большей части шхун установлили калоризаторные двигатели. Они были мощнее, надежнее, проще в эксплуатации, легче переносили перегрузку при подъеме груза и якоря. Но и у них имелись два недостатка. Первый — затрудненный запуск, особенно в ненастную погоду, так как нагревать калоризаторы машин приходилось паяльной лампой. Второй — слабая конструкция коленчатого вала, снабженного маховиком большого веса. Наблюдались случаи поломок валов вблизи посадочного конуса маховика. За время моей пятилетней работы на «Устрице» тоже произошел такой случай, обошедшийся, как впрочем и на других шхунах, без последствий для окружавших лебедку людей. А с первым недостатком механики справились успешно: постепенно на все двигатели установили стационарные горелки с подводом сжатого воздуха по трубопроводам из машинного отделения.
Брашпиль приводился цепной передачей через рол от грузовой лебедки № 1. Эта конструкция также оказалась не совсем удачной. При безветрии и отсутствии волн особых проблем она не доставляла, но в штормовую погоду хлопот хватало. Редко когда обходилось без разрыва звена цепной передачи, а иногда двух и более. Заменять их приходилось самодельными разъемными звеньями, которые склепывались на палубе под порывами ветра и брызгами волн. Цепное рулевое управление шхун было ручным. Оно нас никогда не подводило.
Около полубака с левого борта судов размещалась кладовка для хранения палубного снабжения, которой заведовал боцман, а с правого борта находилась баня.
Каюты и служебные помещения отапливались двумя системами, состоявшими из камельков (железных печек), работавших на твердом топливе, плоских радиаторов из тонкостенной стали, трубопроводов и ручных насосов. Одна система обеспечивала теплом жилые помещения под полубаком, другая — кормовые. Камельки располагались в коридорах, их производительность была достаточной даже в зимнее время, когда все шхуны стояли в порту на ремонте: температура в жилых помещениях держалась вполне комфортной. Летом отопительными системами пользовались редко. Обслуживали камельки вахтенные матросы.
Фановая система состояла из нормального, но маленького гальюна с фаянсовым унитазом, ручного насоса для наполнения водой смывного бака и фановой трубы с невозвратным клапаном. Утверждение краеведа В. В. Бооля о том, что этим помещением пользовался только комсостав, а остальные моряки справляли нужду на сетке под бушпритом, мягко говоря, как вымыслом не назовешь. Такого даже в принципе не могло быть в Советском государстве с его коммунистической идеологией о равенстве людей. Конечно, единственного отхожего места на всю команду было маловато, но мужчины, как правило, малую нужду справляли с борта. Правда, при нашем российском менталитете фаянсовые унитазы долго не простояли, поэтому их постепенно заменили на чугунные клозеты.
Сразу за трюмом № 2 в сторону кормы находилась большая рубка, в носовой части которой располагались: с правого борта — каюта капитана с двумя иллюминаторами на носовой и бортовой переборках, с левого борта — каюта старшего механика, тоже с двумя иллюминаторами. Между этими каютами размещалась столовая на девять мест с одним иллюминатором на носовой переборке; через прямой поперечный коридор с двумя выходами на главную палубу располагались: с левого борта — камбуз с раздаточным окном в коридор, с правого — гальюн. Оба эти помещения имели вход с главной палубы, из этого же коридора имелся проход в каюту радиста, а ближе к правому борту и по центру — дверь в машинное отделение.
За этой рубкой находился полуют (полунадстройка), палуба которого занимала всю оконечность кормы. На палубе полуюта за бизань-мачтой, вплотную к большой рубке, стояла рулевая рубка, возвышаясь над ней на высоту около полутора метров. Рулевая рубка небольшого размера имела входы с обоих бортов. В ней, кроме рулевого управления с компасом, машинного тросикового телеграфа, переговорной трубы с машинным отделением, распределительного электрощита сигнальных огней и рукоятки управления воздушным тифоном находилось также штурманское оборудование: столик для морских карт, приборы, инструменты и прочее.
На шканцы моряки поднимались с палубы полуюта по двум небольшим трапам, расположенным около бортовых сторон рулевой рубки. На шканцах размещались нактоуз с компасом, машинный световой люк, горизонтальная выхлопная труба машинного отделения, ящики для аварийных материалов, инструмента и спасательных средств, ручной переносной двухцилиндровый аварийный пожарно-осушительный насос. Этот насос приводили в действие не менее двух человек. Такие устройства в старину служили главным противопожарным средством. На шхунах они использовались и для перекачки пресной воды из носовых цистерн в кормовую.
За рулевой рубкой находился тамбур для спуска в кормовые каюты и продуктовую кладовку, которая не имела холодильной установки.
Рабочая шлюпка висела за кормой под шлюпбалками на блоках, а спасательный весельный бот крепился на кильблоках поперек главной палубы между грот-мачтой и трюмом № 1.
Команда шхуны состояла из 17 человек. Капитан, старший механик и радист жили в отдельных маленьких каютах, причем в каюте радиста размещалась и его радиоаппаратура. Эти помещения имели минимум удобств: кровать-диван, столик, похожий на деревенский умывальник со сливным бачком и зеркалом, судовые часы, пару крючков для одежды. Старший и второй помощники капитана, второй механик и боцман жили в двухместных каютах под полуютом. Под полубаком размещались две четырехместные каюты, можно сказать, два кубрика, так как кроме двухъярусных кроватей, пары рундуков, вешалок для одежды и одного зарешеченного иллюминатора, выходившего на палубу полубака, в них больше ничего не было. Здесь располагались шесть матросов и два моториста. Рядом с этими каютами над цепным ящиком с правого борта в маленькой каютке с двухъярусными кроватями обитали повариха и дневальная.
Для того чтобы попасть в машинное отделение шхуны, было необходимо из коридора большой рубки спуститься вниз по одному пролету трапа. Заполняли это помещение следующие механизмы. Вспомогательный трехцилиндровый калоризаторный двигатель (в дальнейшем для простоты и ясности буду называть его главным, так как он вращал гребной винт) марки «Юне-Мунктель» мощностью 225 л. с. при 300 об/мин. Эта двухтактная машина отличалась простой конструкцией и надежностью. Она имела раздельные цилиндры, три внушительного размера выхлопных глушителя, ручную муфту сцепления с упорным валом, огромный маховик, поперечную продувку цилиндров, всасывающие пластинчатые клапаны, установленные на картерных крышках, роликовые рамовые, головные игольчатые и баббитовые мотылевые подшипники. Топливо в цилиндры через форсунки отрытого типа подавали насосы высокого давления, приводившиеся от вертикального вала регулятора оборотов.
Смазывалась машина от двух лубрикаторов и масленок Штауфера. От нее работали два навесных поршневых насоса: один осушительный, второй — охлаждающий, прокачивавший морскую воду.
Фундаментом для двигателя фактически служил деревянный корпус шхуны, что создавало очень большие трудности при его центровке с гребным валом. Гребной вал с трехлопастным бронзовым винтом соединялся с упорным через глухую муфту, упорный шариковый подшипник стоял на картерной раме двигателя.
Для запуска двигателя калоризаторы разогревались мощными воздушными горелками, к которым из расходного бака самотеком подавалось дизельное топливо и поступал из баллонов сжатый воздух, предварительно прошедший через понижавший давление редуктор. И хотя над двигателем находился световой люк, который перед запуском специально открывался, в машинном отделении при пуске столбом стоял черный едкий дым. В результате при пуске, продолжавшемся до десяти минут, механикам приходилось опускаться на корточки на настил. В это же время они устанавливали маховик управления в положение «Пуск» на передний ход. Затем двигатель запускался сжатым воздухом.
Позже для уменьшения дымности в горелках стали применять керосин, установив для этого отдельный бачок. Дышать стало немного легче. Лет через пять после ухода со шхун мне пришлось обратиться к врачу по поводу отхода из легких черной мокроты. Проведя обследование и ничего не обнаружив, врач поинтересовался условиями моей работы. Когда он узнал про шхуну, то «утешил» меня, сказав, что такие выделения могут длиться не один десяток лет. К счастью, он ошибся: они прекратились у меня значительно раньше.
Итак, двигатель заработал. При поступлении из рулевой рубки указания дать ход вперед, следовало при помощи солидной по размеру рукоятки, приложив немалое усилие, включить муфту сцепления. При развороте стрелки телеграфа в положение «Стоп» требовалось выключить муфту. При изменении направления вращения двигатель вначале останавливали, на что уходило значительно больше времени, чем у многоцилиндровых машин. Затем по меткам на маховике один из цилиндров устанавливали в пусковое положение «Назад», производили пуск, включали муфту. Так нужно было действовать по инструкции, но на такой реверс уходило много времени. Его сокращали, не устанавливая поршень в нужное положение, а сразу после остановки запуская машину на задний ход. Но на трехцилиндровых двигателях такое получалось не всегда, и если из-за этого случалось какое-нибудь «ЧП», то механику трудно было доказать свою правоту.
Для ускорения реверса мы нашли другой способ. При остановке двигателя нужно было держать руку на рукоятке управления топливными насосами и смотреть на маховик. Как только он останавливался и начинал качаться, топливные насосы в момент перед изменением направления вращения маховика в нужную сторону резко прокачивались. В это время в одном из цилиндров поршень еще не достигал конца хода сжатия, а топливо, впрыснутое в это время в горячий калоризатор, воспламенялось. При этом создавалось давление, хотя и не максимальное, но пригодное для перемещения поршня вниз с силой, достаточной для изменения направления вращения вала двигателя в нужную сторону.
Этот метод назывался «реверсом на контрвспышке». Механики его легко осваивали и успешно применяли на всех шхунах. Правда, и при этом методе реверса иногда бывали «осечки», но они исправлялись при повторной контрвспышке, на что затрачивалось меньше времени, чем при способе, рекомендованном правилами эксплуатации. Если такая «осечка» происходила при вновь назначенном капитане, не работавшем раньше на шхунах, то после швартовки он мог спросить механика, по какой причине произошла заминка с реверсом, тогда ему приходилось объяснять все изложенное выше.
С судоверфи все шхуны пришли с одним одноцилиндровым дизелем марки «Викстрем-Листер» мощностью 10 л. с. при 1 200 об/мин. Он приводил в действие генератор постоянного тока мощностью 4 кВт, вырабатывавший напряжение 110 В. Но вскоре на всех шхунах установили еще по одному дизель-генератору отечественного производства марки Ч10,5/13, развивавшему 10 л. с при 1 500 об/мин. Они вращали генераторы мощностью 6,7 кВт.
На одной фундаментной раме с первым дизель-генератором, соединяясь с ним через муфту сцепления, стоял добротный пожарно-осушительный насос марки «Макко» производительностью 700 л в минуту. Имелся и отдельный осушительный насос центробежного типа с одной несамовсасывающей крылаткой. Перед включением в работу в него нужно было заливать воду, и не один раз, чтобы он засосал льяльную или трюмную воду. Тип насоса оказался очень неудачным, поэтому им практически не пользовались.
Воздушная система высокого давления состояла из одного двухступенчатого компрессора марки КР-15 производительностью 220 л/мин при 500 об/мин, двух пусковых и одного тифонного баллонов.
Гидрофоров пресной и забортной воды на судах не было. Воду для камбуза, бани, камельков подавали ручными насосами, а умывальники в каютах заливали из ведра. В машинном отделении размещались две навесные бортовые цистерны для дизельного топлива и небольшой расходный масляный бак. Запасы смазочного масла, бензина и керосина, отработавшее масло хранились в бочках на главной палубе. Перекачивали топливо электрическим или ручным насосом.
Главный распределительный электрощит имел самую простейшую конструкцию с обычными промышленными выключателями и открытым двухполюсным силовым рубильником. Таким же был и зарядный электрощит. Осветительная электросеть была рассчитана на напряжение 110 В, а аварийное освещение (24 В) обеспечивали кислотные аккумуляторы.
Машинное отделение и другие помещения вентилировались только естественным путем через световой машинный люк и воздушные раструбы. Нашлось в машинном отделении место для верстака и слесарных тисков…
Команда «Минтая» комплектовалась весь май 1950 г. Моряки знакомились с устройством судна, механизмами и правилами их обслуживания; завозили снабжение, продукты, загружали трюмы, принимали запасы топлива и пресной воды. Наконец закончилась девиация компасов, оформление всех судовых документов, и в начале июня 1950 г. шхуна была готова к выходу в первый рейс с грузом в Усть-Камчатск. В это первое трудовое плавание в качестве моториста 1-го класса с правом самостоятельного несения вахты собирался и я.
Капитаном «Минтая» был опытный 51-летний судоводитель Георгий Дмитриевич Давыдов, старшим механиком — Степень, вторым механиком — Алексей Савельевич Беркут, вторым мотористом 1-го класса — Андрей Блажков — выпускник Владивостокского моррыбтехникума.
И вот мы вышли в Тихий океан. Поначалу все было нормально, но вечером поднялся встречный ветер, а утром шхуна попала в настоящий шторм. Скорость ее движения снизилась почти до нуля, началась невообразимая качка, вода постоянно заливала палубу. Самочувствие мое и моего коллеги Андрюхи резко ухудшилось, не один раз пришлось нам поклониться за борт морскому богу Нептуну. Дело дошло до того, что после вахты мы перестали ходить на отдых в носовой кубрик, так как качка там была вообще невыносимой. Мы стали спать в машинном отделении за главным двигателем на настиле, постелив ватные телогрейки и еще кое-какое тряпье. Тем не менее, положенные вахты продолжали нести регулярно.
Приход в Усть-Камчатск задерживался более чем на сутки, и я подумал о том, что это будет, наверное, мой последний рейс на этой «посудине», ведь раньше, во время учебной практики на пароходе «Щорс», проходившей в летне-осенний период, я так не укачивался. Но рейс на «Минтае»затянулся, за это время море приучило меня к своему необузданному характеру, и к приходу в порт вопрос о расставании со шхуной отпал сам собой. Об этом я не жалею до сих пор, даже горжусь, хотя порой случалось всякое, о чем пойдет речь ниже.
Первый рейс показал хорошую работу всех механизмов, но главный двигатель при встречном ветре заметно перегружался, что было заметно по звонким стукам в цилиндрах. Как известно, топливо в калоризаторных двигателях сгорает по циклу Отто, то есть при резком возрастании рабочего давления в почти постоянном объеме, и при перегрузке это хорошо слышно.
Затем потянулись месяцы и годы плаваний с ремонтами и отпусками. В основном мы ходили на оба побережья Камчатки. Только один раз выполнили рейс из Озерной во Владивосток с экспортными консервами «Нерка в собственном соку». После набора необходимого плавательного ценза я получил рабочий диплом механика-дизелиста 3-го разряда и в апреле 1952 г. был назначен вторым механиком на эту же шхуну, а 1 декабря того же года принял дела старшего механика. В новую должность вступал с некоторым опасением и волнением, ведь это уже был совсем другой уровень работы и ответственности. В 1955 г. после очередного отпуска меня направили старшим механиком на шхуну «Устрица», на которой я работал до 30 июня 1960 г.
За десять лет работы на этих двух парусниках было перевезено огромное количество различных грузов, пройдены десятки тысяч миль, достигнуты высокие производственные показатели, завоеваны победы в социалистическом соревновании, получены радости: так, меня наградили медалью «За трудовую доблесть». Редко, но случались и огорчения. Иногда, выполняя задания, не свойственные для этих судов, мы попадали в необычные и экстремальные ситуации, в том числе и аварийные. Вот некоторые из них, которые запомнились особенно хорошо.
Как-то в середине 1950-х гг. руководство Камчатрыбпрома решило направить в мае и июне объединенную экспедицию в Гижигинскую губу на лов нерестовой сельди. Экспедиция состояла из сейнеров типа РС-300, парусно-моторных шхун, плавбаз и спасательного буксира. В общей сложности судов насчитывало около 25. Всем шхунам выдали по два промысловых бота типа «Дори» с двигателями 2 ЧСП 10,5/13 мощностью 20 л. с., по одному закидному неводу, в штатное расписание ввели одного рыбака-добытчика. Боты мы привели в порядок и погрузили на плавбазы для доставки в район промысла.
Вот таким, несколько растянувшимся, караваном пришли на место лова. И пошла необычная для нас трудная, но захватывающая дух, круглосуточная работа. Сначала неводом ловили сельдь, потом вручную сачками грузили ее в трюмные отсеки ботов, отвозили к плавбазе, там выгружали. В это время при неводе находилась рабочая судовая шлюпка. Действие двигателя обеспечивали мотористы, а механики несли судовые вахты. Шхуна «Устрица» была в числе передовиков, и команда заработала необычно большие для транспортных моряков деньги, да в добавок еще выдали и премиальные. Рыбалка запомнилась также необычным, трудно передаваемым словами, цветом морской воды на месте лова, смешанной с икрой и молоками сельди. Это был мой первый и последний рыбацкий рейс.
А вот другой случай. В начале ноября 1952 г. «Минтай» под управлением молодого капитана Александра Викторовича Зиверта, который, будучи в этом рейсе старшим помощником, заменил заболевшего и списанного в Усть-Камчатске капитана Г. Д. Давыдова, шел в проливе Литке с севера на юг. Вечером палубная вахтенная служба заметила стоявший недалеко от берега южнее поселка Кичига железный катер ЖК, подававший сигналы бедствия. Мы подошли к нему почти вплотную и первое, что услышали от них, так это просьбу, чтобы им бросили несколько буханок хлеба, что и было сделано. Оказалось, что этот катер вез из Оссоры в Кичигу зарплату к празднику 7 ноября. Вдруг сломался мотор, рация не работала, катер встал на якорь и трое суток ждал спасителей. Продуктов у катерников не было, так как они рассчитывали быстро вернуться домой. Вот так они отпраздновали 45-ю годовщину Октября. Мы взяли катер на буксир и при очень сложных погодных условиях привели его в Оссору, где команда катера и бухгалтер горячо благодарили нас за спасение. Им еще повезло: в это самое время, то есть 5 ноября 1952 г. во время страшного цунами погибло много курильчан и камчатцев.
В августе 1958 г. шхуна «Устрица» выполняла особое задание по охране наших морских вод от браконьеров. Мы возвращались в порт и вдруг получили радиограмму с приказом зайти в бухту Моржовую и ждать там дальнейших распоряжений. Пришли, встали на якорь, ждем день, другой, получаем новое распоряжение: к вам подведут японскую рыболовную шхуну «Косей-Мару», пришвартуйте ее к своему борту и сторожите. На ней придет также наш уполномоченный представитель. На борт этой шхуны приказали не сходить, в контакт с японской командой не вступать. Все было выполнено, кроме одного. Контактов с японцами избежать не удалось. А ведь в то время только что приоткрылся «железный занавес», ограждавший советских граждан от капиталистических стран. Нам внушали, что вокруг находятся сплошные враги, шпионы и т. д. Но простое человеческое желание пообщаться с японцами, хоть на пальцах, было у всех, поэтому наш уполномоченный представитель — некто Шумской — принял единственно правильное решение. Он откровенно поговорил с командой, конечно, не забыв напомнить нам о бдительности, и убедительно просил нас только об одном — не переходить на борт японской шхуны, все-таки это граница чужого государства, что мы строго и соблюдали.
Конечно, два-три дня был какой-то интерес, а скорее любопытство, поглазели друг на друга, пожали руки, на пальцах пытались объясняться, обменялись куревом, значками. Обменный фонд быстро закончился, и на этом интерес к японцам у нас пропал, да и они стали редко появляться на палубе. Но один «запретный случай» все же произошел. Японцы всучили нашему матросу порнографический журнал, но об этом Шумской не узнал, а может быть и узнал, да промолчал.
Охраняли мы японскую шхуну недели две. Времени свободного было много и семейные, в том числе и я начали, заготавливать по берегам речушки и бухты на дрова добротный плавник, которого там много образовалось от домов и складов, разрушенных во время цунами 1952 г. После прихода в порт все это дерево мы выгрузили и поделили между собой. Потом пришло указание снабдить японскую шхуну водой, топливом и выдворить ее за пределы наших территориальных вод, что мы и сделали. При этом событии, не доходя до границы, японцы взяли в руки древко своего большого флага и радостно размахивали им, а уже после выхода из наших вод подняли его на флагштоке.
Охрана этой шхуны имела неожиданное продолжение. При сдаче месячного машинного отчета у меня возникла проблема. Отчет в бухгалтерию не приняли, нужно было предъявить еще документ, разрешавший выдачу японцам дизельного топлива. Такую радиограмму я нашел у представителя Шумского. Но когда ее внимательно прочитали, то выяснили, что он и капитан не приняли во внимание одну запятую. На самом деле японцам нужно было выдать только воду. Что-то изменить было уже поздно, капитан дал мне устное распоряжение — топливо выдать, я его выполнил, что и записал в машинный журнал.
— Что будем делать? — обратился я к капитану.
— Выкручивайся сам, — ответил он, посоветовав обратиться к главному бухгалтеру.
Неделю я ходил по многим кабинетам УМАРа (Управления морского активного рыболовства, тогда Камчатрыбфлот входил в состав этого управления), потом дошел до председателя Камчатского Совнархоза В. Н. Каленова, но никто не помог, пока кто-то не подсказал мне обратиться к заместителю УМАРа Павлу Александровичу Демидову. Он за две-три минуты решил этот вопрос, написав на моем заявлении резолюцию: «Списать в счет непроизводительных расходов».
В 1957 г. на «Устрице» произошла авария, при которой по счастливой случайности я остался жив. Помню, дело было осенью на севере западного побережья Камчатки. Шла выгрузка бочек с рыбой емкостью по 200 кг на кунгас, стоявший у левого борта около второго трюма. Я работал на лебедке, поднял четыре бочки, грузовую стрелу вывели за борт и только я начал опускать бочки, неожиданно увидел, что стрела падает на планшир борта, бочки летят в кунгас, слышу грохот, мне на голову падают деревянные щепки. Подбегаю к борту, смотрю на грузчиков: к счастью, никто не пострадал, но две бочки разбились, на дне кунгаса лежит отломанный нок стрелы с блоком и гаком. Меня спасло то, что управление лебедкой находилось со стороны правого борта, а стрела упала на левый. Если бы выгрузка производилась с правого борта, тогда стрела после подъема груза выводилась бы на правый борт как раз над моей головой.
После этого случая, если грузовые работы велись с одного трюма, то плавсредства подводились только к левому борту. А стрела сломалась из-за недосмотра боцмана при подготовке грузового устройства к работе. Скоба, соединявшая нок стрелы с топенантом, оказалась установлена неправильно. Под тяжестью груза резьбу ее пальца вырвало, скоба разогнулась и стрела упала. Для продолжения выгрузки пришлось разоружить от парусов гик грот-мачты и приспособить его к работе в качестве стрелы.
А вот какое аварийное происшествие произошло в 1952 г. Тогда я работал вторым механиком на «Минтае». Шхуна под управлением уважаемого мною капитана Г. Б. Давыдова шла с грузом из Петропавловска на западное побережье Камчатки. Капитан решил следовать через Первый Курильский пролив. К нему мы подошли после полуночи, то есть на моей вахте. Дул встречный ветер, в проливе он усилился, к тому же добавилось и обычное течение. Вошли в пролив, и тут внезапно остановился главный двигатель. Я не понял, в чем дело, потому что несколько минут назад делал очередной полный его осмотр и никаких отклонений в работе не обнаружил.
Сразу же раздался свисток на переговорной трубе, капитан спрашивает: «В чем дело?». Отвечаю, что еще не выяснил. Капитан кричит: «Где стармех?» Узнав, что в машинном отделении его нет, приказывает срочно его вызвать. Но старший механик А. А. Христюк прибежал сам.
Быстро осматриваем двигатель, прощупываем руками температуру деталей, находим перегрев третьего цилиндра с одной стороны, пробуем провернуть маховик, но он не движется. Все ясно — заклинило поршень. Включаем пожарный насос и начинаем прокачивать двигатель водой при малом давлении. Знаем, что при одноконтурной системе охлаждения это делать не рекомендуется, могут появиться трещины на деталях, но сейчас на карту поставлена жизнь всего судна, поэтому приходиться рисковать.
Каждые две-три минуты капитан запрашивает нас о ходе исправления неполадки и сообщает, что шхуну сносит на остров Шумшу. Мы постоянно пытаемся ломиком сдвинуть с места маховик, и вот он с трудом, но начинает проворачиваться. Быстро зажигаем воздушные горелки и разогреваем калоризаторы, которые еще не успели сильно остыть, и через три-четыре минуты двигатель запускается. Даем самый малый, но уже спасительный ход вперед, потом малый, средний, полный…
Мы со стармехом стоим молча, постепенно нервное напряжение спадает, и только тогда начинаем разговаривать. Шхуна благополучно проходит пролив, и мы следуем дальше.
Утром капитан провел разбор происшествия, но мы так и не выяснили причину перегрева цилиндра. Капитан говорит, что ночью сильно перенервничал, а мы его прекрасно понимаем. Он делает нам устное замечание: старшему механику за то, что того не было в машинном отделении во время движения в проливе (в это время по морским законам он обязан находиться там), а мне за то, что не предупредил старшего механика о прохождении пролива.
После прихода в порт назначения мы вскрыли третий цилиндр и обнаружили в его нижней части задиры поршня и втулки с одной стороны, которые уже приработались, так что их не пришлось зачищать. Точную причину происшествия мы так и не установили, только предположили, что поршень заклинило из-за неподачи масла на какое-то время к этому цилиндру ввиду засорения плунжерной пары лубрикатора или маслоподводящей трубки.
Всего 10—12 минут шхуна находилась без движения в проливе, когда ее сносило на берег, но и это могло обернуться непредсказуемыми последствиями. Конечно, я и старший механик волновались, но были заняты делом, и это как-то приглушало наше беспокойство. Наши ощущения несравнимы с теми, которые пережил капитан, стоявший на мостике и наблюдавший дрейф судна к берегу, определяя момент, когда можно будет отдать якорь, чтобы замедлить ход шхуны. Правда, был еще один способ избежать катастрофы — поднять хоть какой-нибудь парус, но ночью при ветре и слабой выучке матросов выполнить это было непросто, а может быть, нереально.
Вот теперь пришло время поговорить о парусах. Хотя они официально и были главными двигателями на шхунах, но пользовались ими очень редко, по крайней мере, на двух гафельных шхунах, на которых мне пришлось работать, такое случалось не более 10—12 раз за десять лет. Паруса ставили только при хорошем попутном ветре, не останавливая главный двигатель, причем поднимали только основные косые паруса и кливера, а паруса, которые находились выше марсовых площадок, никогда не использовали. На других шхунах с бермудским парусным устройством, управление которым удобнее и легче, паруса поднимались чаще, но все равно при попутном ветре и на дальних переходах. Почему же так получалось?
Позволю себе высказать свое мнение. Во-первых, обслуживание парусного устройства — это тяжелая физическая работа, шести матросов для которой было недостаточно. Переходы между рыбокомбинатами и рыбными базами (их на Камчатке в то время было 35) согласно приказа Главкамчатрыбпрома № 205 от 10 июня 1946 г., были, в основном, небольшие. Направление ветра чаще всего не совпадало с курсом движения, ветры бывали слабые, иногда наблюдались и штили. При таких условиях поневоле приходилось отказываться от применения парусов. Далее, команды шхун часто занимались погрузо-разгрузочными работами — это тоже нелегкий труд, тяжесть его я испытал на себе. После такой работы поднимать паруса, управлять ими или учиться этому делу не было сил, их хватало лишь на то, чтобы закрыть трюмы, уложить грузовые стрелы и гики с гафелями на штатные места, то есть для подготовки судна к очередному переходу. Выполнив все это, большая часть команды уходила на отдых, а остальная обеспечивала ходовые вахты.
Привлечение судовых команд к погрузо-разгрузочным работам практиковалось на всех транспортных судах из-за недостатка плавсредств и грузчиков в рыбацких поселках Камчатки, на рейдах которых в ожидании очереди на выгрузку или погрузку редко когда не стояли несколько судов. Если команда соглашалась произвести эти работы своими силами, то судно обслуживалось в первую очередь или одновременно с уже обрабатываемым судном. Это было выгодно рыбокомбинатам, так как за простой судна они платили его владельцу штраф гораздо больший, чем зарплата, выданная команде.
Получалось так: будешь ждать свою очередь, потеряешь время, не выполнишь план и повышенные обязательства, а значит, получишь нарекания от руководства, парткома, базкома и других. Поэтому, сокращая время на рейсовые задания, для выполнения квартальных и годовых планов команды шхун и занимались больше погрузо-разгрузочными работами, за которые они получали дополнительный заработок и зачастую наличными деньгами, чем парусами. Кроме этого, не была разработана и применена система поощрения за экономию топлива при хождении под парусами. Вот и получалось, что тратить силы и время на обслуживание парусов было экономически невыгодно: эксплуатировать главный двигатель было гораздо проще и легче.
Знакомы мне и деревянные учебные баркентины «Штурман» и «Горизонт», которые пришли в наш порт в то же время, что и грузовые шхуны. На одной из них, а именно на «Штурмане», мне пришлось побывать в качестве практиканта в 1948 г. На ней фок-мачта несла прямые паруса, грот- и бизань-мачты — косые, а бушприт — кливера. Главный двигатель был такой же марки — «Юне-Мунктель» — что и на грузовых шхунах, а вот реверс производился поворотными лопастями посредством ручного механизма, который находился в машинном отделении. Освещение помещений от сети постоянного тока напряжением 110 В обеспечивал один дизель-генератор и большое количество кислотных аккумуляторов.
30 декабря 1960 г., вернувшись из шестимесячного отпуска, я узнал о печальной судьбе моей «Устрицы». Она получила пробоины, и во избежание затопления ее повели в ближайшую бухту Лаврова, там сняли ценное оборудование, снабжение и оставили на произвол судьбы. В августе 1961 г., работая уже на теплоходе «Беринг», мы зашли в эту бухту, и я увидел ее, полузатопленную, без мачт и бушприта, уткнувшуюся носовой частью в песок отмели. Друзья сфотографировали меня на фоне погибшей шхуны, которая пять лет была для меня местом работы и вторым родным домом. С грустью покинул я эту бухту. Никогда больше быть там мне уже не пришлось.
До недавнего времени судьба других шхун, в том числе и «Минтая», мне была неизвестна. При написании этой статьи по воспоминаниям старых моряков удалось установить, что в конце городского пляжа Петропавловска покоятся остатки шхуны «Креветка». Из нее пытались сделать приличный причал для механического завода Камчатрыбпрома (ПСРМЗ), но этому помешали штормы. При первой попытке шхуну выбросило на берег в другое место, откуда ее сняли. Вторая попытка также не увенчалась успехом, и больше ее не трогали.
Что стало с остальными шхунами, можно только предполагать. Допускаю, что какая-то часть была передана в другие дальневосточные порты, из некоторых пытались сделать общежития для моряков, склады, несамоходные баржи, причалы и другое, но думаю, ничего хорошего из этого не получилось. Возможно, что мачты, бушприты, стрелы, гики, гафели, реи и другую древесину использовали для ремонта других судов или на дрова. Можно не сомневаться в том, что корпуса, которые трудно поддавались разборке и не горели в воде, нашли свой приют на дне морском.
Все грузовые шхуны имели недостатки, в том числе такие, как невысокая скорость движения, большая водотечность в штормовую погоду, трудности ремонта корпусов из-за отсутствия хорошей корабельной древесины и опыта проведения таких работ, небольшой срок службы корпусов, очень вредные для здоровья условия труда в машинном отделении, весьма скромные по удобству бытовые условия и другие. Но мне кажется, что задача, для которой они строились, была ими выполнена.
Официального реестра всех парусников Главкамчатрыбпрома найти не удалось. По разным источникам, в том числе моим воспоминаниям, а также рассказам старых капитанов и механиков, составлен приводимый ниже список судов: шхуны «Актиния», «Акиба», «Белек», «Глобус», «Голец», «Жемчуг», «Звезда», «Кальмар», «Коралл», «Краб», «Креветка», «Краснодон», «Кумжи», «Комета», «Мидия», «Минтай», «Медуза», «Нептуния», «Перламутр», «Трепанг», «Омар», «Осьминог», «Устрица», «Чайка», «Энергия», «Янтарь» и учебные баркентины «Горизонт», «Штурман», «Юнга».
Их большая часть находилась на балансе «Камчатрыбфлота». Две зверобойные шхуны — «Акиба» и «Белек» — предназначались для Пловерской моторно-промысловой станции Чукотского управления по добыче и обработке рыбы и морского зверя. Они вошли в состав Главкамчатрыбпрома на основании распоряжения Совета Министров СССР № 1006 от 8 мая 1946 г. По заверениям некоторых капитанов, эти зверобойные шхуны работали в Главсахалинрыбпроме, а учебная баркентина «Юнга» — в Приморье. Наверное, это было уже в более поздние годы.
Заканчивая свои воспоминания, я хочу добрым словом вспомнить моряков, вместе с которыми в течение этих десяти незабываемых лет работал на шхунах «Минтай» и «Устрица». Это — капитаны Георгий Дмитриевич Давыдов, Карл Карлович Берг, Александр Викторович Зиверт, Иван Павлович Колтышев, Ф. Г. Рифк; штурманы Николай Георгиевич Астафуров, Михаил Владимирович Борщев, Леонид Константинович Баранов, Аркадий Амирбекян, Игорь Эпов; старшие механики Степень, Алексей Андреевич Христюк; вторые механики Алексей Савельевич Беркут, Петр Николаевич Осадчий, Евгений Гущин, Константин Паршин; мотористы Андрей Михайлович Блажков, Иван Кондрыкин, Владимир Жидков, Геннадий Емельянов; радисты Василий Лаврентьевич Сафронов, Константин Дорошенко; боцманы Виктор Борисович Бегулов, Леонид Иванович Сытов; матросы Михаил Максимович Гусаров, Иван Иванович Барсуков; повара Антонина Горбачева, Мария Пискарева; дневальные Галина Хребтова и Мария (фамилию ее, к сожалению, не помню). Прошу прощения у многих, которых не упомянул, виновата моя память, ведь с тех пор прошло уже очень много времени.
Еще хочу сказать о том, что навыки работы на шхунах приобрела большая часть моряков Камчатрыбфлота, работавших в 1950-х годах. Вот как сложилась судьба некоторых из них. Капитаны Г. Д. Давыдов, К. К. Берг, Ф. Г. Рифк уехали во Владивосток, капитан А. В. Зиверт работал на «Корсакове», «Барнауле», «Даугаве», «Чукотке» и других судах, а перед пенсией — на судоремонтной базе «Красноярск», ныне живет в Петропавловске. И. П. Колтышев трудился на теплоходе «Беринг», затем уехал в Севастополь, долго плавал на сухогрузах, в совершенстве овладел английским языком, побывал во многих заграничных портах. В 2001 г. ему исполнилось 70 лет, но он продолжает работать на судах, стоящих в порту.
Штурманы Л. К. Баранов, А. Амирбекян, М. В. Борщев, боцман В. Б. Бегулов, матросы М. М. Гусаров и И. И. Барсуков стали известными на Камчатке капитанами, а штурманы Н. Г. Астафуров и И. Эпов уехали в Приморье и стали капитанами там.
Старший механик Степень уехал с Камчатки, А. А. Христюк заочно окончил ДВТИ и работал в траловом флоте. Второй механик А. С. Беркут уехал в Находку и до пенсии трудился старшим механиком на рыболовных судах. П. Н. Осадчий был старшим механиком на многих судах, работал групповым механиком механико-судовой службы в Камчатрыбфлоте. Е. Гущин некоторое время плавал старшим механиком на шхунах, затем ушел на берег. Моторист А. М. Блажков уехал во Владивосток, работал механиком, потом долгое время, вплоть до пенсии, занимал инженерную должность в отделе техники безопасности «Дальморепродукта». Радист В. Л. Сафронов уехал на материк.
Работавшие на шхунах женщины-дневальные создали с вышеназванными штурманами крепкие и счастливые семьи: Галина Хребтова с Леонидом Барановым, Мария с Игорем Эповым. А я чуть не женился на поваре Антонине Горбичевой. До свадьбы дело не дошло, мы расстались, она уехала на родину в Тамбовскую область, потом вновь вернулась на Камчатку и следы ее затерялись… Но от судьбы, как говориться, не уйдешь — бракосочетался я все-таки с работницей общепита города Сочи.
Стареют моряки «Королевской флотилии». Многих из них уже нет среди нас, в том числе и некоторых, упомянутых в этой статье. Мы потеряли грамотных, деловых и ответственных специалистов и, вместе с этим, обычных граждан России с присущими только им характерами, заботами и радостями. Вот они: Г. Д. Давыдов, К. К. Берг, Л. К. Баранов, И. Барсуков, М. В. Борщев, А. А. Христюк, П. Н. Осадчий, Е. Гущин, К. Дорошенко и, может быть, другие, о которых мне не известно.