Народ, а кто-нибудь знает чей текст напечатан в Войне в Воздухе по "ишачкам"? Из какого издания там содрано? У Маслова в книжках кажется несколько другое изложение!

Народ приношу извинения за некоторую язвительность моих последних сообщений.
Взамен дам анализ почему И-16 был таким, каким он был.
Начну так. Положение Поликарпова на начало проектирования сего зверя было непонятным. С одной стороны его судили и срок припаяли. С другой стороны за И-5 как бы простили и даже домой отпустили, но срок так и не сняли и на работу он ходил все туда же в ВТ. Естественно очень хотелось как то изменить эту ситуацию в лучшую сторону. Это желание совпадало с желанием начальника ЦКБ Ильюшиным. Тот понимал нежизнеспособность возглавляемой структуры созданной в противовес глыбе Туполева и хотел реорганизовать ее. Если исключить "азиатчину" в коей Поликарпов был не силен оставался один путь- "сникерснуть" по теме, т.е создать супер самолет. Но какой? Сам Ильюшин со своим "сникерсом" определился- будущий ДБ-3 и Поликарпов ему в его создании активно помогал. А вот с темой для него самого было сложнее И-15был конечно успехом, но не звездой. А нужна была именно звезда. По моим данным идею двинул Алкснис. Дело в том, что с моторами в СССР была напряженка, не ясно было, насколько доступными будут Райт Циклоны, без которых конкурентно способных истребителей создать считалось невозможно. Зато были устаревшие М-22. Но классический биплан с ним -И-5 был явно слаб. Вот Поликарпову и предложили создать конкурентноспособный истребитель с М-22. Причем без супер.технологий- машина явно мобилизационная и соответственно дефициты на нее тратить было нельзя, да и в оснастку вкладываться тоже сильно не хотелось. Вот такая "простая" задачка. "То чего на белом свете и вообще не может быть! Запиши скорей названье, что бы позже не забыть."
Осталось ее решить.
И Поликарпов взялся. В бипланной схеме ее было не осилить, но монопланы интересовали его всегда. Моноплан и убираемое шасси частично решали вопрос скорости. Максимальное уменьшение размеров также шло в нужную сторону и сопротивление уменьшалось и вес экономился, что тоже снижало сопротивление самолета. По конструкции тоже определится удалось быстро- крыло с трубчатыми лонжеронами со сборными нервюрами и обшивкой полотном. Достаточно простая, технологичная конструкция, для того времени, сборка на простейшем стапеле. Фюзеляж- шпоновый монокок. Достаточно тяжел, но не требует спец оборудования как ферменный, дюраля, и максимально технологичен. Но вот вес он нагонял весьма прилично. Поэтому чем меньше он получался, тем легче получался самолет в целом- соответственно максимально короткий хвост. но даже если со скоростью вопрос в общем то решался, оставалась маневренность. И тут прямым путем, в лоб ее было не решить- шансов получить такую же маневренность как у И-15 попросту не было, или площадь крыла росла неимоверно, а с ней и сыпалась скорость, ну в общем И-5 получался. и тогда Поликарпов, уж не знаю с чьей подсказки, пошел "другим путем". Не пытаясь добиться высоких характеристик устоявшихся маневров он постарался получить самолет с высокими угловыми ускорениями по всем трем осям. И вот тут без весьма задней центровки уже было не обойтись. это кстати еще и увеличивало скорость горизонтального полета- чем более задняя центровка (конечно до определенных пределов), тем меньше балансировочное сопротивление, и соответственно все сопротивление самолета. Дело осложнял короткий хвост- можно было полностью потерять устойчивость. Пришлось подобрать профиль крыла с небольшой аэродинамической S-образностью, как у летающих крыльев- в итоге устойчивость пришла более менее в норму, хотя на режимах с большим углом атаки, изза забегания центра тяжести еще дальше была все таки явно недостаточна. С этим пришлось мириться- машина ожидалась немассовой и уж несколько сотен летчиков подготовить на нее можно было. Тем более спарку проектировали параллельно, сразу. Картину дополняли большие площади зависающих элеронов и рулей, а также прекрасные несущие характеристики профиля на вторых режимах- т.е. по простому на режимах срыва потока, даже в такой ситуации он продолжал создавать весьма неплохую подъемную силу.
И машина удалась! Летчики-испытатели ее оценили! Но к сожалению оценило и руководство. Дело в том, что в этот момент Туполев явно облажался с И-14- воплощением концепции "металлистов", о том, что вся авиация должна быть из дюраля. В чью то светлую голову (точно сказать не могу- есть подозрение все на того же Алксниса) пришла гениальная мысль, "а что если на И-16 навесить Райт-Циклон, тем более к этому моменту стало ясно, что он таки будет массово доступен, и на "деревянной" машине поиметь "металлистов"?" На робкие попытки Поликарпова возразить, что под Райт лучше сделать совсем другой самолет гаркнули нечто вроде- знаем мы вас, сейчас годами будете возиться, а такой самолет нужен сейчас. И пошло-поехало. В итоге самолет, изначально заточенный под небольшую группку летчиков- профессионалов стал основой массовой истребительной авиации! "Металлистов" угомонили и надолго отлучили истребители от дюраля. Конечно летчики-профи на И-16 были очень трудным противником- впоймать на плавном пилотировании энергичную "крысу" в прицел было практически не возможно, зато потерять при этом скорость и попасть в прицел противоестественно вздыбившегося детища Поликарпова- судьба многих летчиков- противников этого замечательного самолета. Но вот новичок в кабине норовистого "ишака" превращался в ноль- единственно на что его хватало, так это едва дыша, уткнувшись в приборы держать его в более менее нормальном положении. какая там осмотрительность и инициатива в бою! Просто легкая мишень для такого же новичка, но на устойчивом "Мессере" или "Фоккере- Д21".
Вот как то так.

Vikond написал:

Оригинальное сообщение #472691
И-16 изначально проектировался под РЦФ-3,

Простите, я не готов это доказать документами, но это не так. Просто разобрался с этим еще в конце 90-х, и где сейчас откапывать прошедшие через мои руки свидетельства даже не представляю. Конечно если очень напрячься можно все найти.

Vikond написал:

Оригинальное сообщение #472691
Во-первых, И-16 изначально проектировался под РЦФ-3,

Там сложность в том, что за начало проектирования принимают шум поднявшийся после решения поставить в него Райт-Циклон. Ранний же этап остался за кадром. Например Вы что нибудь слышали о макете И-16? А он был и именно с М-22. Именно после его созерцания и родилась идея переориентировать на Райт-Циклон. кстати, опять таки ОБС, фюзеляж с макета был на втором экземпляре И-16.
Кстати Евгений Гинзбург- представитель от моторов на испытаниях И-180, не подписавший полетный лист Чкалову недавно отпраздновал 100летие, жив здоров и до сих пор работает в НПП "Прогресс".

bober550 написал:

Оригинальное сообщение #472707
Кстати Евгений Гинзбург- представитель от моторов на испытаниях И-180, не подписавший полетный лист Чкалову недавно отпраздновал 100летие, жив здоров и до сих пор работает в НПП "Прогресс".

Молодец, эпохальный мужик. Дай ему Бог здоровья.

bober550 написал:

Оригинальное сообщение #472760
Насколько я помню- тенденция к переходу в плоский штопор все таки осталась.

Не уверен. Во всяком случае, информации об этом применительно к И-14, доработанном в 1937 году, мне не попадалось

bober550 написал:

Оригинальное сообщение #472760
Не все так просто- там надо было менять конструкцию, скорее всего менять размер неподкрепленной карточки.

Но ведь эту проблему успешно решили на СБ, причем на том же самом заводе.

bober550 написал:

Оригинальное сообщение #472760
Кстати, лично мое мнение вообще то тоже- И-14 намного более перспективный и интересный самолет чем И-16. Для всей нашей истребительной авиации было бы полезнее ориентироваться именно на дюраль, оставив деревянные эрзацы для условий военного времени.

Безусловно, не зря же в 30-е годы почти все страны разрабатывали и выпускали только цельнометаллические истребители. Но у нас, к сожалению, количество частенько предпочитали качеству. 

bober550 написал:

Оригинальное сообщение #472760
Вот например, что мне надо сделать, что бы написать полную историю хотя бы линии И-16 (включая тип25)- бросить все и уехать в Москву для поиска по архивам, проникнуть как то в архив НКВД, разыскать следы архивов 21-го и других заводов участников всей истории, личного архива Поликарпова и его основных адресатов по личной переписке, отследить к кому ушли из распотрошенных архивов многие, попросту бесценные документы. А это увы есть. Например тот же эскиз И-180 с М-81 или М-82 подписанный лично Поликарповым, я видел именно на руках, как и еще ряд весьма интересных эскизов и официальных писем Поликарпова к вышестоящим товарищам. Такой же пример из ближнего окружения- архив завода ХАЗ, полностью ограблен. И что после этого? Успеть как раз под новое переиздание работ Маслова и засунуть себе всю эту работу в одно место? Как говориться- увольте.
Вот как то так.

Ежели получится действительно интересная и оригинальная статья, позволяющая по-новому взглянуть на "общеизвестные" вещи, то я готов опубликовать ее в своем журнале. А Миша Маслов ни на меня, ни на Вас не обидится. Правда, гонорары у меня небольшие, поскольку тираж невелик, но, если хотите поработать, как говорится, за идею и во имя старушки Клио, то милости просим. Вот как-то так.

Отредактированно Vikond (29.01.2012 21:53:08)

Vikond написал:

Оригинальное сообщение #472770
Не уверен. Во всяком случае, информации об этом применительно к И-14, доработанном в 1937 году, мне не попадалось

Я тоже Могу путать с ИП.

Vikond написал:

Оригинальное сообщение #472770
Но ведь эту проблему успешно решили на СБ, причем на том же самом заводе.

Согласен- была бы заинтересованность в машине- решили бы. Классическая ситуация, как и потом с И-180.

Vikond написал:

Оригинальное сообщение #472770
Ежели получится действительно интересная и оригинальная статья, позволяющая по-новому взглянуть на "общеизвестные" вещи, то я готов опубликовать ее в своем журнале. А Миша Маслов ни на меня, ни на Вас не обидится. Правда, гонорары у меня небольшие, поскольку тираж невелик, но, ежели хотите поработать, как говорится, за идею и во имя старушки Клио, то милости просим. Вот как-то так.

Я для истории авиации уже человек потерянный, а вот если хотите потормошу кое кого из своих знакомых, бывших участников проекта "АвиО", пора им выходить из летаргии

Vikond написал:

Оригинальное сообщение #472794
Давно пора. Кстати, журнал был отличный, я до сих пор храню все номера. Жаль, что он "скончался", как и многие другие аналогичные издания.

А кто-нибудь знает журнал История авиации тоже скончался или еще будит жить?

Vikond написал:

Оригинальное сообщение #472770
А Миша Маслов ни на меня, ни на Вас не обидится.

Если у Вас есть выход на М. Маслова посоветуйте ему поискать материалы по ВТ- по моим данным весь первый этап проектирования И-16 прошел именно через нее, и именно в ее документах есть пояснительная записка Поликарпова по проекту И-16 где изложены принципы положенные в основу новой машины. Я видел ее рукописную копию, выше привел основные положения.

ВАЛХВ написал:

Оригинальное сообщение #472986
М-106 1360 л.с. по весу-габариту такой же как поздние М-105

Габариты и посадочные места совпадают, "106" тяжелее на 30кг.

ВАЛХВ написал:

Оригинальное сообщение #473076
Какие же тогда проблемы не позволяли поставить такую выиграшную штуковину на серийне яки и пешки? Они бы с таким мотором были приняты на ура. Или опять скрытые червоточинки?

Те же самые, что и ВК-107А -недоведенность двигателя. М-106 это ведь фактически запредельно форсированный М-105 с навороченным нагнетателем, и совсем не факт, что его смогли бы довести до ума.

ВАЛХВ написал:

Оригинальное сообщение #473076
Или опять скрытые червоточинки?

Дальнейшие работы по М-106П продолжались в направлении форсирования мощности М-105ПФ. С 27 октября по 9 ноября 1942 г. мотор успешно прошел 100-часовые государственные испытания. Взлетная мощность возросла с 1210 до 1350 л.с., а номинальная мощность на расчетной высоте с 1260 до 1350 л.с. Увеличение мощности мотора М-106П, причем в диапазоне высот, на которых в основном велись воздушные бои и где у М-105ПФ был "провал" мощности из-за переключения скоростей нагнетателя, сулило значительное улучшение летных данных серийных самолетов. Поэтому сразу же опытный мотор М-106П был установлен на Як-1 № 5085 для проведения испытаний. Летный эксперимент был поставлен чисто. Этот самолет испытывался до этого дважды: первый раз после выпуска в августе, и второй раз -в октябре 1942 г. после улучшения аэродинамики, обзора и вооружения, как на серийных Як-1 б. В результате испытаний были получены максимальные скорости горизонтального полета, приведенные в табл. 11.
Время набора высоты 5000 м с новым мотором сократилось с 6.25 до 5.6 мин. Вместе с тем было установлено, что существующие водо- и маслорадиаторы не обеспечивают нормального охлаждения мотора на режиме максимальной скороподъемности при температурах наружного воздуха более +15° С.
С аналогичными результатами закончились 10 января 1943 г. заводские испытания серийного Як-1 № 01111 с серийным мотором М-106-1ск (первые серийные моторы М-106П, получившие новое обозначение, были выпущены 8 ноября 1942 г.). На испытаниях были достигнуты максимальные скорости горизонтального полета у земли - 537 км/ч и на высоте 3400 м - 606 км/ч. Высоту 5000 м самолет набрал за 5.1 мин. Испытания подтвердили необходимость увеличения на 12-15 % эффективности существующих охлаждающих устройств для обеспечения нормального температурного режима мотора.
Тем не менее в расчете на то, что авиационная промышленность и ОКБ сумеют преодолеть трудности доводки систем охлаждения под новый мотор, постановлением ГКО от 10 января 1943 г. предписывалось заводу № 292 к апрелю 1943 г. полностью перейти на выпуск самолетов Як-1 с мотором М-106-1ск. В январе и феврале 1943 г. завод выпустил 47 машин с новым мотором, из которых 19 - отправили в части.
  Попытку улучшить температурные режимы М-106-1ск и одновременно улучшить дополнительно летные данные самолета за счет конструктивных изменений предприняло в январе 1943 г. само ОКБ А.С.Яковлева. На его опытном заводе был переоборудован серийный Як-1 № 3299. На нем было установлено новое крыло с металлическими лонжеронами, серийное металлическое хвостовое оперение от Як-7. Водорадиатор сместили вперед, под крыло, по типу Як-7, Як-9, а маслорадиатор выполнили из двух радиаторов диаметром 225 мм, установленных в центральной части крыла. Испытания, для чистоты эксперимента, выполняли как с мотором М-105ПФ, так и с М-106-1ск. При этом были получены максимальные скорости горизонтального полета, приведенные в табл. 12.
  Время набора высоты 5000 м с мотором М-106-1ск составило 4.5 мин. Но основной цели - улучшения температурных режимов мотора (несмотря на улучшение летных данных) - достигнуто не было. Это предопределило судьбу М-106. Из-за плохих температурных показателей, требующих увеличения площади радиаторов, увеличенного выброса масла в суфлер и других дефектов он был снят с производства в марте 1943 г., а вместе с ним - и Як-1 с этим мотором

http://airspot.ru/catalogue/item/yakovlev-yak-1-m-106p

Охлаждение, скорее-всего смогли-бы нормализовать, вопрос времени, но более перспективный ВК-107 смотрелся, конечно, намного привлекательнее.

Отредактированно charlie (30.01.2012 17:18:31)