Аскольд написал:

Оригинальное сообщение #512965
Просто если Г-А решит увеличить срок камании, то и рост расходов следует учитывать. А он будет не особо маленький.

Да предпосылок к увеличению расходов на внутреннее и заграничное плавание, собственно, и нет. Очередной министр финансов скажет нет средств. В 90-х годах появившиеся по этим статьям 10% пойдут на более интенсивные маневры по примеру иностранных, прежде всего французского, флотов. При этом не значит, что маневры на нашем флоте в реальности не проводились совсем.

Аскольд написал:

Оригинальное сообщение #512965
Это всего морского бюджета увеличение на 10% или каких-то его статей?! И с какого года планируется увеличение?

10% к бюджету Морского министерства это предельно возможная сумма увеличения расходов на флот в альтернативе. В итоге получается увеличение не по каждой статье (параграфу) расходов и не на каждый год. Более-менее увеличение вообще начинает прослеживаться примерно с 1894 года. Но расписывать бюджет министерства, а-ля таблица из ПСЗ, я не намерен, заберемся в такие дебри...

Аскольд написал:

Оригинальное сообщение #512965
"Нарген" и "Гогланд" тоже не считаются? Отчего-то проект Крейтона победил, а не Ярроу и Нормана (по Мельникову). Может, наоборот, у Г-А после этого появится пунктик что мы и сами создавать можем.

Коллега Олег уже ответил. Добавлю, что в альтернативе есть эти суда, и с таким же как и в реальности результатом. Так, что пунктик ГА будет что как раз не можем.

Аскольд написал:

Оригинальное сообщение #512965
Что до пунктика у Г-А "мы сами миноносцы создать не сможем". Раз сами строить не можем и иностранцы в начале 90-х верфи строить не планирую, то выходом из положения является заказ за границей головного корабля, как в реале с "Перновым" и "Соколом", и постройка серии на отечественных верфях, но с покупкой документации и технического содействия в постройке. Как с циклонами в общем.

Если посмотреть повнимательнее на Список судов, то как раз видно, что такой политики Генерал-Адмирал придерживается с самого начала правления, после "веерного" заказа. Покупка образца сразу с документацией.
Ситуация меняется после 1896 года, "Всё! Строим только дома". Ярроу успел первый, французы заполучили свой завод, о чем конкретней ниже, Шихау вынужден строить (переоборудовать) новый завод.

Аскольд написал:

Оригинальное сообщение #512965
Кредиторы в смысле французы или именно Париба?
Со второй половины 98-го и в течении 99-го в Европе денежный кризис. Точно ли у Париба будут "лишние" деньги на инвестиции или у компаний, ему принадлежащие? в 1898 в наличии Фашода. Не думаю что французам пока до нас, собственный рынок достаточно интересен в эти годы.

ОНЗиВ и в реальности построен бельгийцами в 1897 году, до финансового кризиса и до Фашоды. При этом бельгийцы воспользовались территорией Спасского адмиралтейства, переданного им еще в 80-х. В альтернативе в 80-е Алексей ни чего не раздавал, памятуя о "строительстве с подряда" предыдущего правления и надеясь решить проблемы судовой промышленности собственными силами. Отсюда и модернизация Галерного островка. Но прошло более десяти лет, а ситуация решительно не улучшилась. Благодаря "Новому судостроению" строить стали быстрее, но себестоимость строительства по прежнему высока. Но, что еще более важно, так это отставание в технологиях, броню, механизмы, образцовые миноносцы в середине 90-х по прежнему покупаем за границей. Отсюда перемена позиции на 180 гр, дадим прийти на рынок иностранцам и даже поможем им. Ситуация аналогичная сегодняшнему российскому автопрому. И ни какой Крейтон не сможет обеспечить технологический прорыв.

Аскольд написал:

Оригинальное сообщение #512965
Только будет ли Г-А лезть в каждую мелочь при управлении ведомства?

Миноносное судостроение совсем не мелочь.

Аскольд написал:

Оригинальное сообщение #512965
Отчего реальный вариант сотрудничества с Ярроу ему не понравится? Тот же Крейтон как в действительности арендует в 1896 Охтинскую верфь и с помощью Ярроу начнет клепать "Соколы". Крейтон вполне может с подобным к Г-А обратиться когда узнает что верфь может уплыть. И опять, есть ли у Ярроу деньги на дооборудование Охтинской верфи? Когда заказ только 4 истребителя. А будет ли заказ через 3 года и в каком объеме в 95-м пока не известно.

Да Бог его знает почему Ярроу не понравился в реальности. Не исключена коррупционная составляющая. Не самого Алексея, а его окружения.
Но если и в реальности ленивый Алексей как минимум дважды производил чистку, в начале правления и в 1902 году, то уж альтернативный коррупцию уменьшит.
К 1896 Крейтон уже показал, что сам он запроектировать и исполнить толком ни чего не может, "Абрека", кстати, нет. А Ярроу построил для нас самое быстроходное судно в мире. А деньги на переоборудование в реальности Крейтон откуда взял? Не из оборотных же средств, а получил кредит. Так и Ярроу кредит получит только по одному факту получения в безвозмездную аренду верфи. А уж с подписанным контрактом на серию "П", то и подавно.
Охтинская верфь конечно в одночасье самостоятельно не сможет выйти на полную мощность, первые миноносцы получат комплектующие из Поплара (пригород Лондона).

Аскольд написал:

Оригинальное сообщение #512965
Раз система есть, то и пресловутого завышения цен не должно быть - применительно к появлению иностранцев из-за которых цены снизятся.

Чего альтернативный Генерал-Адмирал и добивается.

Аскольд написал:

Оригинальное сообщение #512965
Так может в 1884 их статус не понижать? И на отчет Субботина обратить внимание после поездки его на ФШМ? Для миноносного судостроения частные верфи за 10 лет инженеров вырастить могут, да  с заграничной помощью.

С введением Морского ценза и изменении Табели о рангах статус офицеров КИМ и ККИ не изменится по ряду причин. Во первых, систему корпусов Морского ведомства введенную дедами, Александром и Николаем Павловичами, он менять не собирается и под влиянием новомодных французских систем не находится. А активного управляющего, Шестакова, ставит на место. Вообще в работе комиссии по Морскому цензу адмирала (не помню, нужно посмотреть дома) принимает активное участие. Во вторых, введенная система чинов офицеров флота отличается от реальной. В ней три обер-офицерских чина, капитан-лейтенант переведен из штаб-офицеров и сравнялся с армейским капитаном, заменившим в свою очередь упраздненного майора. Сделано это для выделения командиров судов 3-го ранга и старших специалистов на судах высших рангов. В этих условиях придумывать всяких помощников, старших, младших для пяти чинов сложнее, так пусть останется по старому: поручик корпуса..., штабс-капитан корпуса..., капитан корпуса..., подполковник корпуса..., полковник корпуса...
Про отчет Субботина о поездке на ФШМ, пожалуйста, по подробнее. Что то я этот момент пропустил.

Alkirus написал:

Оригинальное сообщение #513408
все логично, мною названные условия небыли выполнены

Денег на постоянные заказы в казне нет. Только после 1891 г. положение начинает улучшаться( в альтернативе).

Alkirus написал:

Оригинальное сообщение #513408
вот если бы невский завод был к тому времение 15 лет специализированный крупный производитель минононосцев

По российским меркам опыт у Невского завода был не малый. И какой особый опыт надо иметь , что не случилась история с Бурным. Из отчета комиссии после прихода в Алжир:"Водоотливные турбины поставлены так, что брать воду не могут, эжектор только в машинном отделении, перепускных клапанов нет, сетки ручных помп высоко, клапана отливных труб турбин не удовлетворяют назначению, отделения на ходу заливаются водой через турбины, приходится забивать отливные отверстия пробками..."Н.Н. Афонин "НЕВКИ"Эскадренные миноносцы типа "Буйный"и его модификации"

Alkirus написал:

Оригинальное сообщение #513408
Главное я непонимаю как помогут построенные иностранцами заводы, таже проблема с недостаточным количеством заказов, соответственно нет денег для специалистов и нового оборудования, будет все тоже самое.

Будут не просто построенные иностранцами заводы. Сами иностранные кампании будут активно участвовать в строительстве миноносцев. И специалистами и технологиями, кроме того  морвед довольно строго относился к выполнению контрактов со стороны иностранцев(в отличии от отечественного производителя). Есть надежда получить качественный продукт и в срок.  А деньги  у Константина будут выделяться достаточно регулярно с 1891 г.

Олег 69 написал:

Оригинальное сообщение #513024
У Мельникова и написано почему победил. Предложил более удачный вариант(в теории). А на практике контрактную скорость сильно не добрали.

Только в чем причина недобора? Дело видимо в винтах - на заводских испытаниях были поломки винтов. И мощность машины превысили контрактную - 2100 л.с.
Скорость контрактную миноносцы не развили, согласен. Но фактическая скорость была на уровне иностранных современников.

Олег 69 написал:

Оригинальное сообщение #513024
В целом Нарген и Гогланд относительные удачи русского миноносостроения, но уж больно было много неудач. Пунктику появиться неоткуда.

Если "И. А. Шестаков, обратив наконец внимание на множившуюся разнотипность русских миноносцев, предложил МТК избрать один из отечественных заводов, "который мог бы специализировать постройку миноносцев и употребить на улучшение существующих у нас образцов собственные технические средства". Таким заводом, по его мнению, мог стать уже давно ориентировавшийся на малотоннажное судостроение и строивший серии паровых катеров завод фирмы Крейтона в Або." (по Мельникову), то подобной мыслью не должен разве озадачиться Г-А?

Олег 69 написал:

Оригинальное сообщение #513024
Без активного участия иностранцев создать что то путное не получиться. Пример с невками показателен. Не смотря на покупку готового проекта, техническая реализация оказалась слабой.И циклоны в скорости не добрали(причем строящиеся в Японии Циклоны оказались и более быстроходны и лучше вооружены). Помощь иностранцев необходима, причем с выделением им значительной доли заказов(с условием переоборудования наших верфей).Тогда и нашим придеться подтягиваться.

Пример с невками показателен с точки зрения что постройка казенными заводами миноносцев чревата. И даже просто покупка проекта ничего не дает - необходимо техническое содействие "автора проекта", да и наличие опыта миноносного судостроения.
Что до японских циклонов, то интересно было узнать за счет чего достигнуто более сильное вооружение? Аналогично и по скорости - какие условия испытаний были? А то, отчего-то, в своих рапортах японские командиры истребителей неоднократно указывали, что даже русским "соколам" удава­лось без труда оторваться от преследования.
Ваделение значительной доли заказов - это сколько? Данными заказами иностранцы должны окупить произведенные расходы на переоборудование верфей.
Спот не о том что допуск иностарнцев - это плохо, а в том, что применительно к альтернативе не такого наличия заказов для иностранцев, которое может их заинтересовать вбухивать деньги в российские верфи, да еще документацию бесплатно предоставлять. Для них вполне выгодным может оказаться постройка головного миноносца, продажа проекта и последующее сопровождение постройки на российских верфях и поставка комплектующих.

Олег 69 написал:

Оригинальное сообщение #513024
Инженеры не появляются методом почкования или клонирования. Сначала будущий инженер должен как минимум отучиться в гимназии и закончить институт. А эти вопросы находяться не в веденьи генерал-адмирала. Нужна государственная программа, увеличение финансирования на образование, открытие новых ВУЗов и т.д. и т.п. Инженерных кадров в России конца 19 века катострафически не хватало.

Учебные заведения Морского ведомства находятся не введении Г-А???!!! И много нужно инженеров для Крейтона и Невсого завода? Кроме того, активное сотрудничество с иностранными фирмами позволит позволит повысить квалификацию существующим инженерам.

Константин написал:

10% к бюджету Морского министерства это предельно возможная сумма увеличения расходов на флот в альтернативе. В итоге получается увеличение не по каждой статье (параграфу) расходов и не на каждый год. Более-менее увеличение вообще начинает прослеживаться примерно с 1894 года. Но расписывать бюджет министерства, а-ля таблица из ПСЗ, я не намерен, заберемся в такие дебри...

Я понимаю что "10% прибавки к морскому бюджету" - одно из положений альтернатив. Но хочется немного поподробнее. Что берется за основу морского бюджета - размер установленного предельного бюджета или фактический по смете с учетом чрезвычайных и экстроординарных расходов?
И как предполагается расходовать эти 10%? Есть статьи, по которым рост расходов особо не увеличишь, например расходы на содержание лс. И по сути получается что эта прибавка является источником для дополнительного финансирования судостроения. И если из этой прибавки тот же миллион будет пущен на судостроение, то на этот же миллион будет меньше выделен кредит на усиленное судостроение. В итоге имеем те же суммы на судостроение.

Константин написал:

Оригинальное сообщение #514309
Если посмотреть повнимательнее на Список судов, то как раз видно, что такой политики Генерал-Адмирал придерживается с самого начала правления, после "веерного" заказа. Покупка образца сразу с документацией.
Ситуация меняется после 1896 года, "Всё! Строим только дома". Ярроу успел первый, французы заполучили свой завод, о чем конкретней ниже, Шихау вынужден строить (переоборудовать) новый завод.

Получается в 1896 году Г-А приходит к убеждению, что на данный момент российские верфи строят вполне качестственно и быстро, раз отпала нужда в иностранном образце. Вполне достаточно лишь иностранной помощи в постройке. Зачем лишние иностранные верфи? Соственных мощностей хватает, сами указывали.

Константин написал:

Оригинальное сообщение #514309
ОНЗиВ и в реальности построен бельгийцами в 1897 году, до финансового кризиса и до Фашоды. При этом бельгийцы воспользовались территорией Спасского адмиралтейства, переданного им еще в 80-х. В альтернативе в 80-е Алексей ни чего не раздавал, памятуя о "строительстве с подряда" предыдущего правления и надеясь решить проблемы судовой промышленности собственными силами. Отсюда и модернизация Галерного островка. Но прошло более десяти лет, а ситуация решительно не улучшилась. Благодаря "Новому судостроению" строить стали быстрее, но себестоимость строительства по прежнему высока. Но, что еще более важно, так это отставание в технологиях, броню, механизмы, образцовые миноносцы в середине 90-х по прежнему покупаем за границей. Отсюда перемена позиции на 180 гр, дадим прийти на рынок иностранцам и даже поможем им. Ситуация аналогичная сегодняшнему российскому автопрому. И ни какой Крейтон не сможет обеспечить технологический прорыв.

А разве бельгийцы основали "Наваль" не в 1895? И не в этом же году арендовали земли под завод? А сам завод заложили в 1896?
Опять Г-А "незахочет" отдавать в аренду земли? С ЧЕГО? Открывается частная бельгийская верфь, причем бельгийцам не надо создавать левые российские фирмы, хочет строить суда как для торгового так и российского флота. За аренду земель идет "копеечка"  морведу и для развития судостроения России на ЧМ полезно.
Приглашение иностранцев - признание в своей бессилии. Себестоимоть из-за чего высока- мало заказов, слабый контроль за исполнением заказов. И сильно дешевле французские корабли и малы сроки их постройки? Если после постройки "Сокола" отказываемся от малых миноносцев, то здесь польза от Нормана будет не особой. Лидеры в строительстве истребителей - англичане. Аналогично и с немцами - в начале 90-х приоритет у Нормана, немцев задвинули. Польза от них во второй половине 90-х? Машины с котлами купить и так можно, техническое сотрудничество тоже. А вот зачем строить многообразие типов минных судов и дестандартизация? Или немцы на своих верфях будут использовать котлы Нормана, а англичане котлы Шихау?
Что получаем.
Возможность чисто английской верфи или СП на Балтике допустима. О переписке Ярроу с морведом о техническом взаимодействии известно.
Появление французов на ЧМ при наличии "живых" бельгийцев - мало верится.
С немцами тоже сложно - только если для постройки минных кресеров. Предварительно нужен заказ "Касатки". И есть ли у них деньги на этот момент.
Одним словом, иностранцы вполне допустимы в разрезе программы 1902 года. Заказы большие, собственных мощностей может и "не хватить".

Константин написал:

Оригинальное сообщение #514309
Миноносное судостроение совсем не мелочь.

Т.е. о проекте инженера Боклевского в курсе? О записке в ГМШ лейтенанта Македонского тоже? И неужто вопросом аренды земель бельгийцами в 1895 он тоже будет заниматься? Чем тогда морской министр будет заниматься?

Константин написал:

Оригинальное сообщение #514309
Да Бог его знает почему Ярроу не понравился в реальности. Не исключена коррупционная составляющая. Не самого Алексея, а его окружения.
Но если и в реальности ленивый Алексей как минимум дважды производил чистку, в начале правления и в 1902 году, то уж альтернативный коррупцию уменьшит.
К 1896 Крейтон уже показал, что сам он запроектировать и исполнить толком ни чего не может, "Абрека", кстати, нет. А Ярроу построил для нас самое быстроходное судно в мире. А деньги на переоборудование в реальности Крейтон откуда взял? Не из оборотных же средств, а получил кредит. Так и Ярроу кредит получит только по одному факту получения в безвозмездную аренду верфи. А уж с подписанным контрактом на серию "П", то и подавно.
Охтинская верфь конечно в одночасье самостоятельно не сможет выйти на полную мощность, первые миноносцы получат комплектующие из Поплара (пригород Лондона).

Отчего сугубо коррупция. Наши заводы могли просто несколько подвинуться по ценам. И наоборот, сказать что цены кораблей будут дороже, ведь Ярроу будет не бесплатно сотрудничать.
К 1896 также будет ясно что Крейтон - лучший завод по миноносному судостроению в России. Хотя странно что у Вас в текущем списке по минным судам Крейтон не строит никаких миноносцев между постройкой "Наргена" с "Уссури" и "Перновами".
И отчего Г-А не остановиться на простом техническом взаимодействии с Ярроу как в реале и предлагалось? "Перновы" строятся при содействии Нормана и наличии документации и результат постройки должен быть куда лучше чем в реале. Эти аргументы могут и для выводов о ненужности сугубо иностранных верфей послужить.

адм написал:

Оригинальное сообщение #513059
У "Свифтшура", с его полубалансирным рулем, длина ПП стала значительно отличаться от длины КВЛ. У него, и у других британцев, с полубалансирным и балансирным рулем, у которых баллер руля значительно удален от кормового среза, коэффициент получается отличающимся от принятого типичным для русских кораблей.

Здесь не все так просто. Длина между ПП (сейчас еще называется расчетная длина в некоторых книгах) лучше характеризует общую полноту корпуса. Поэтому она и бралась часто для определения коэф-та общей полноты. Вид руля здесь, конечно, также имеет значение поскольку обтекание корпуса идет по реальной ватерлинии.

Олег 69 написал:

Оригинальное сообщение #513093
Что бы понять ущербность самой концепцииББО нужно время.

С этим согласен. Но к первой половине 90-х это, представляется, уже очевидно.

Олег 69 написал:

Оригинальное сообщение #513093
Против Зигрифтов или скандинавских ББО  не смотряться.

Зато ЭБРы против них хорошо смотрятся.

Олег 69 написал:

Оригинальное сообщение #513093
Дело не в датах , а в предпосылках их появления. Исчезли предпосылки- исчезли и ББО.

И в датах тоже. Появилась устойчивая концепция применения боевых кораблей, которая сменила поиски в стиле шатания. А насчет предпосылок странно как-то. Столь лелеемое для БРБО мелководье вроде бы никуда не делось.

Олег 69 написал:

Оригинальное сообщение #513093
Иностранные кампании просто так , без надежды получить солидный кусок прибыли вкладываться не будут, а тем более передавать технологии.

Заказ одного-двух головных миноносцев и нескольких машин для последующих - это хороший кусок. Тем более, среди производителей миноносцев конкуренция.

Good написал:

Оригинальное сообщение #513530
Нет, потому как согласно Афанасьеву - “…при чистой исходной поверхности, слѣдуетъ принимать:
А = 24, если подводная поверхность судна окрашенная,
А = 25, если подводная поверхность судна обшита мѣдью.”

Good написал:

Оригинальное сообщение #513530
Теоретические значения своего эмпирического коэффициента Афанасьев определял “по створам”? 
Что же это за умственные “створы” такие?

Формула Афанасьева ПОЛУЭМПИРИЧЕСКАЯ. Коэф-т получен на основании усреднения БОЛЬШОГО КОЛИЧЕСТВА РЕАЛЬНЫХ ИСПЫТАНИЙ.
Дальше он усложнял свою формулу, введя понятие коэф-та утилизации машины и пр..
Афансьев. Практические законы движения судов. ч.1. СПб, 1895. с.49-52.
Машины хорошего устройства с полированным винтом: медная - 25,5; окрашена - 24,5.
с.98-99.
При движении на малой воде коэф-т А всегда имеет большее значение, чем на глубокой воде.
с.109-112.
При использовании механического лага истинная скорость v=1,26*V^0,9. Здесь V - скорость по лагу.
Подтверждается, в частности, испытаниями Златоуста скорость по лагу 17 узлов, скорость по створам 16,2. По формуле 16,14 узла.

Good написал:

Оригинальное сообщение #513510
Но опять-таки, при чем здесь надежность их машин?

Надежность не при чем.
Дело в том, что

Good написал:

Оригинальное сообщение #513510
Понятно дело – им не нужны были такие скоростные броненосцы с жёстким лимитом водоизмещения.

А возможность машин надежно разгоняющих корабли крейсерской полноты корпуса в 12000 тонн НАДЕЖНО разгонять более полные корпуса ЭБРов в 15000 у английских морских инженеров, очевидно, вызывала сомнения. Поэтому и приходилось тратить ДРАГОЦЕННОЕ водоизмещение ЭБРов на более тяжелые машины.

Good написал:

Оригинальное сообщение #513510
Нет. Проскальзывание винта не приводит к “увеличению силы сопротивления” (какой кстати?), а влияет только на к.п.д. самого винта.

Не приводит, конечно. Увеличение силы сопротивления приводит к увеличению проскальзывания винта при прочих равных. Сопротивляется вода протаскиванию в ней здоровой дуры больше, чем дуры поменьше.

Good написал:

Оригинальное сообщение #513530
Но МО находится в задней части альт-корабля - примерно посередине между миделем и ахтерштевнем. Поэтому здесь увеличение ширины корпуса составит не 1,4 м, а значительно меньшую величину – приблизительно около 1 м (примем – 0,9 м).
Тогда ширина альт-МО составит: 15,1 м (ширина машинного отделения реального “Пересвета”) + 0,9 м = 16 м.

1. Неверно, что МО находится посредине между миделем и ахтерштевнем. Тогда кормовая башня вообще на срез юта сядет.
2. Посчитать надо бы точнее. А не "приблизительно около". Взять образования корпуса Регины Елены с которого я "слизал" корпус алт-Пересвета и посмотреть его ширину в месте машинного отделения. Прикидка по виду сверху (лучшего нет) дает ширину корпуса у кормовой переборки машинного отделения 19,5 метра. Это шире (как минимум на уровне), чем максимальная ширина корпуса Жаны дАрк (19,4 м).

Отредактированно Вик (19.04.2012 16:22:43)

Вик написал:

Оригинальное сообщение #515056
Сопротивляется вода протаскиванию в ней здоровой дуры больше, чем дуры поменьше.

Вы считаете что протаскивание дуры в 12000 куб.м со скоростью 18 узлов тяжелее, чем дуры в 3000 куб.м со скоростью 25 узл?

Аскольд написал:

Оригинальное сообщение #514886
Чем тогда морской министр будет заниматься?

Управляющий морским министерством. Мелочью, как и в реале. Посмотрите в Морском сборнике приказы управляющего.

адм написал:

Оригинальное сообщение #515048
Почему на ЭБР предпочтительна низкооборотная тяжелая машина:
1. КПД низкооборотного винта выше.
2. Легкую машину предпочтительно эксплуатировать на низких нагрузках, а на экономической скорости общее сопротивление крейсера ниже сопротивления ЭБР. На ЭБР это вызывает ускоренный износ.
3. Размещение тяжелой машины на ЭБР как правило не вызывает весовых проблем, а плюсы очевидны.

Об этом я упорно и говорю. Делая, правда, упор на износе машины. И, как следствие, возможных поломках.

адм написал:

Оригинальное сообщение #515048
Для судна в воде его вес имеет значение только как занимаемый объем вытесненной жидкости, параметры которого определяют площадь смоченной поверхности, то есть величину сопротивления трения. Волновое сопротивление зависит от числа Фруда, и определяется размером корпуса.

Именно это имел в виду. Лень было расписывать. Спасибо. Добавлю только, что, двигаясь, больший корпус (и с более полными образованиями) "расталкивает" большую массу воды (меняет ее импульс по направлению и, отчасти, модулю). Для этого необходимо совершать большую работу.

адм написал:

Оригинальное сообщение #515048
Размер винтов зависит исключительно от параметров машины, а не класса корабля.

Все же от размеров и массы корабля он зависит.

Константин написал:

Оригинальное сообщение #514309
Про отчет Субботина о поездке на ФШМ, пожалуйста, по подробнее. Что то я этот момент пропустил.

После командировки в Европу Субботин докладывал, в том числе, что в чертежной завода "Форж э Шантье" работало 60 чертежников, а "во всех отделениях МТК, в чертежных инспекторов работ в Петербурге, Кронштадте и Николаеве и при казенных постройках вряд ли наберется и половинное число".
Поездка Субботина была в 1883 году. Разве Г-А в ходе реформы морведа подобное не учтет? Вот лет через десять и подрастет культура производства.

адм написал:

Оригинальное сообщение #515134
Посмотрите какого размера винты стояли на линкоре "Севастополь" - диаметр 3,28 м, шаг 3,05 м, при проектной мощности на вал - 10,5 тыс. л.с., водоизмещение 23 тыс.т
На крейсере "Владимир Мономах" - винты диаметром 5,33 м при проектной мощности на вал 3500 л.с., водоизмещение 5,5 тыс.т.

Это совершенно разные поколения и типы силовых установок. Кроме того здесь обусловленное особенностями турбин дробление мощностей.

адм написал:

Оригинальное сообщение #515073
Вы считаете что протаскивание дуры в 12000 куб.м со скоростью 18 узлов тяжелее, чем дуры в 3000 куб.м со скоростью 25 узл?

Простите, а Вы считаете нет? Но физику еще никто не отменял.
Элементарная физическая задачка.
Машина мощностью N обеспечивает ЭБРу в 12000 т водоизмещением (и примерно 12000 куб.м объемом подводной части - закон Архимеда) ход 18 узлов. Машина такой же мощности обеспечивает крейсеру в 3000 т водоизмещением ход в 25 узлов. Во сколько раз сила тяги машины ЭБРа больше силы тяги машины крейсера?
Решение.
Мощность определяется выражением: N=F*v.  Отсюда F=N/v.
Тогда для ЭБРа F1=N/18. Для крейсера F2=N/25. Отсюда F1/F2=25/18=1,4 раза. Следовательно, чтобы при заданной мощности машины обеспечить ЭБРу скорость 18 узлов, сила тяги, обеспечиваемая его машиной, должна быть в 1,4 раза больше, чем сила тяги машины той же мощности, обеспечивающей крейсеру 25 узлов.

Аскольд написал:

Оригинальное сообщение #514849
Только в чем причина недобора? Дело видимо в винтах - на заводских испытаниях были поломки винтов. И мощность машины превысили контрактную - 2100 л.с.
Скорость контрактную миноносцы не развили, согласен. Но фактическая скорость была на уровне иностранных современников.

Дело в низкой культуре проектирования и производства. В отсутствии контрактной практики применительно к отечественному производителю(иностранцу просто так недобор бы не простили). Скорость иностранных современников все же поболее будет.

Аскольд написал:

Оригинальное сообщение #514849
сли "И. А. Шестаков, обратив наконец внимание на множившуюся разнотипность русских миноносцев, предложил МТК избрать один из отечественных заводов, "который мог бы специализировать постройку миноносцев и употребить на улучшение существующих у нас образцов собственные технические средства". Таким заводом, по его мнению, мог стать уже давно ориентировавшийся на малотоннажное судостроение и строивший серии паровых катеров завод фирмы Крейтона в Або." (по Мельникову), то подобной мыслью не должен разве озадачиться Г-А?

Это благие пожелания, не более. "Хотели как лучше, а получилось как всегда". Собственно ГА должен озабочиваться всемерным усилением русского флота, а не ставить сомнительные эксперименты.

Аскольд написал:

Оригинальное сообщение #514849
Пример с невками показателен с точки зрения что постройка казенными заводами миноносцев чревата. И даже просто покупка проекта ничего не дает - необходимо техническое содействие "автора проекта", да и наличие опыта миноносного судостроения.

Что бы такое техническое содействие было эффективным, нужно очень сильно заинтересовать иностранца. Причем желательно ,что бы иностранец отвечал за результаты испытаний(а для этого нужно что бы он был в доле).

Аскольд написал:

Оригинальное сообщение #514849
Что до японских циклонов, то интересно было узнать за счет чего достигнуто более сильное вооружение? Аналогично и по скорости - какие условия испытаний были?

Узнавайте.

Аскольд написал:

Оригинальное сообщение #514849
А то, отчего-то, в своих рапортах японские командиры истребителей неоднократно указывали, что даже русским "соколам" удава лось без труда оторваться от преследования.

И это не удивительно. Скорость в реальных условиях была практически одинаковая(вообще скорость у миноносцев зависит он многих факторов- качество угля, техническое состояние механизмов, подготовки л/с, усталость л/с, состояние моря и т.д.) Но вот надежность кораблей отечественной постройки была не ахти(те же соколы не рекомендовалось использовать далее 100 миль от базы).

Аскольд написал:

Оригинальное сообщение #514849
Для них вполне выгодным может оказаться постройка головного миноносца, продажа проекта и последующее сопровождение постройки на российских верфях и поставка комплектующих.

Иностранец должен не "сопровождать" проект , а отвечать за результат финансово.

Аскольд написал:

Оригинальное сообщение #514849
Учебные заведения Морского ведомства находятся не введении Г-А???!!! И много нужно инженеров для Крейтона и Невсого завода? Кроме того, активное сотрудничество с иностранными фирмами позволит позволит повысить квалификацию существующим инженерам.

А что Морвед будет готовить инженерно-технические кадры для частных верфей за свой счет? А инженеров цепями будем приковывать к чертежным доскам(что бы на другой завод не ушли).