Вик написал:

Оригинальное сообщение #550612
Нельзя. Но я писал об ограничении величины зарядов и, соответственно, начальной скорости и дальности стрельбы ГК Ушаковых.

А что, дальность стрельбы в 63 каб. недостаточна в 90-е?!

Вик написал:

Оригинальное сообщение #550620
А в начале 90-х для прибрежной обороны можно использовать и миноноски.

Только для обороны портов, днем...

Вик написал:

Оригинальное сообщение #550627
Вспомним практику. Ходили ли БРБО в шхеры? С чего бы это? Более крупные артиллерийские корабли по отношению к ММ, это не обязательно корабль в 4500 т.

Планировалась постройка корабль в 4126 тонн, а то что получилось 4600 тонн с осадкой на полметра больше в результате изменения состава артиллерии и прочего - это другой вопрос.

Вик написал:

Оригинальное сообщение #550620
2. В такой ситуации будет логичным укреплять Кронштадт и побережье Финского залива. Ибо БРБО проблему паритета с германским флотом не решать, а средства на них будут затрачены. Бесполезно для усиления флота из-за их узкой специализации.

Такое ощущение, что на эти ББО смотрели тогда также как позже на железнодорожные береговые батареи.

Вик написал:

Оригинальное сообщение #550627
Строить вместо 3 Ушаковых 2 Будапешта. А на оставшиеся деньги - КЛ.

Так три Ушакова посильнее будут двух альтБудапештов и одного Храброго.

Вик написал:

Оригинальное сообщение #550627
Никак. Слава погибла потому, что не выдержала огневого воздействия превосходящего противника. Плюс практическое отсутсвие нормальной борьбы за живучесть. Ушаковы не выдержали бы и малой части такого воздействия. Затонули бы еще на более глубоком месте и проблемы осадки для них бы и не возникли.

Т.е. затопления никак не сказались на возможности ухода северным проходом?
Неужто Ушаков постройки 1905 года не выдержал бы два 12" попадания?

Вик написал:

Оригинальное сообщение #550627
Не очень ясная мне фраза не представляется убедительной.
Более серьезное оборудование (в первую очередь мощные краны) желательно, оно ускоряет постройку. Но критичны здесь только размеры стапеля.

А то что стапель может быть и большой по размерам, но при этом возможны ограничения по тоннажу судов, которые могут с этого стапеля спускаться. Одно дело спускать 350 тонное судно, и другое 3000 тонное.
Отчего и "капитальность" стапеля может разниться. Видел, к сожалению не помню где, фотографию строительства 60 тонного миноносца, стапель которого представлял из себя просто деревянные сооружения установленнные на земле.

Вик написал:

Оригинальное сообщение #550635
Я не с "балды" взял 5,5 КТ. Здесь есть пример построенного корабля. Все же "строить кораблики" на бумаге лучше не отрываясь от реальных железных примеров. Реальные Ушаковы получились под 5,0 КТ. Заниженное в проекте водоизмещение привело к перегрузке. Любая попытка улучшить характеристики Ушаковых приведет к тому, что водоизмещение "вылезет" за 5000 т.
Возьмите Будапешта и попробуйте отрезать у него 500 т. За счет чего?
Мощность я считал по Афансьеву. И лучше бы ее не уменьшать, а то на испытаниях до 16 узлов не дотянем.

А 5,5 КТ - это проектное или фактическое водоизмещение? Ведь есть пример построенного корабля в "4126 тонн" и согласно ему потолок проектов был в 4800 тонн. Если он берется за основу, то 5,5 КТ будут фактическим ВИ. Никакого Монарха/Будапешта не получим. Тотже Ушаков, но с полным поясом по ВЛ и 6" СК. Либо уменьшенный Гангут, как удобнее.
Чтобы получить Монарха/Будапешта требуется в АИ наоборот, забить на ББО для Балтики в пользу броненосца для Китайских вод.
Причем его можно провести как эбр 2 класса в счет 18 единиц по 20 летней програмы для "отчетности на верх"

Вик написал:

Оригинальное сообщение #550635
Это вопрос этапа детальной проработки. Нужен конкретно объем заказов для сравнения перспектив компаний. Мне лично представляется более вероятным участие иностранных компаний в русских заводах. Использовать и дорабатывать готовые площадки дешевле и, вероятно, именно таким путем и пошли бы иностранцы. По крайней мере, стремились бы к этому. А свои площадки строили бы уже по необходимости.

Иностранцы и так активно лезли в гражданское судостроение, теже бельгийцы(Коккериль). Только в малотоннажном судостроении достаточно сильны и наши компании. Если реформами удастся увеличить спрос на малотоннажные пароходы отечественной постройки,  то и наши разовьются и с иностранцами могут с кооперироваться.
Тут еще вопрос технологий. Иностранцы тут нужны для развития среднетоннажного и крупнотоннажного судостроение. А это в первую очередь КМУ.

Вик написал:

Оригинальное сообщение #550638
Среди малотоннажных пароходов доля отечественной постройки выше.
Но я тоже имел в виду именно дальнейшее увеличение доли судов отечественной постройки. Тем более, что их много. Соответственно, объем заказов отечественным судостроителям будет значительным.

К 1 января 1892 доля морских пароходов отечественной постройки была ок.15% (51 пароход), остальные заграничной постройки (301 пароход).
Для дешевой постройки пароход надо развивать металлургические заводы - нужен дешевый металл.

Вик написал:

Оригинальное сообщение #550638
В принципе глобально спорить не буду. Но для РОПиТа и Доброфлота доставка угля это выгодный долгосрочный контракт, который повысит доходы компаний.

У РОПиТа небольшие пароходы, больше подходит Доброфлот. Но он и без угля доходы приносил. Для дополнительных доходов нужны и дополнительные пароходы.

Вик написал:

Оригинальное сообщение #550638
Но в реале РОПиТ из Севастополя перевел верфь в Одессу.

Так пароходы РОПиТ были приписаны к Одессе. Поэтому и перевел в Одессу - зачем отправлять пароход на ремонт в Севастопль, когда можно все сделать на месте.

Вик написал:

Оригинальное сообщение #550638
Мне очень, до слез жалко, что его вообще собираются строить.

А вот есть надежда что такого не будет:

Константин написал:

Оригинальное сообщение #536008
Если нет третьего ББО, то появится третья "светлана" - "Богатырь". Он и в правду дешевле ББО. Но влезет ли корпус крейсера в малый каменный эллинг Нового адмиралтейства?

Эх, найдем стапель - будет БПКР, не найдем - будет третий ББО

Аскольд написал:

Оригинальное сообщение #550738
Т.е. затопления никак не сказались на возможности ухода северным проходом?
Неужто Ушаков постройки 1905 года не выдержал бы два 12" попадания?

Скорее всего не сказались. Поскольку, если Слава с ее боевой устойчивостью осела, то 4500 тонный кораблик с тем жалким бронированием, которое можно впихнуть в это водоизмещение, просто сел бы на дно.
А относительно конкретного случая Славы надо учеть еще и практически полное отсутствие борьбы за живучесть корабля. Не до этого революционным матросам было...

Аскольд написал:

Оригинальное сообщение #550738
А то что стапель может быть и большой по размерам, но при этом возможны ограничения по тоннажу судов, которые могут с этого стапеля спускаться. Одно дело спускать 350 тонное судно, и другое 3000 тонное.

Как правило, размеры стапеля определяют его ( и его оборудования для спуска, сваи и пр.) прочностные характеристики. Строить крупные стапели для того, чтобы строить там одновременно множество мелких судов лишено смысла: это затрудняет постройку. Я не знаю долговременных построек такого типа. Чтобы собрать серию кораблей, такое, видимо, возможно. Но это временная постройка. Применение крупных капитальных стапелей для одновременной постройки нескольких малых судов - вынужденная мера.

Аскольд написал:

Оригинальное сообщение #550738
А 5,5 КТ - это проектное или фактическое водоизмещение?

Проектное. Поскольку уменьшение заставит "резать по живому" характеристики корабля. Но задавшись 5,5 КТ можно сразу задать разумные характеристики корабли и не вносить изменений в проект, как это было с Ушаковыми. Поэтому реальное получим близким к проектному.

Аскольд написал:

Оригинальное сообщение #550738
У РОПиТа небольшие пароходы, больше подходит Доброфлот. Но он и без угля доходы приносил. Для дополнительных доходов нужны и дополнительные пароходы.

Справочника по РОПиТ сейчас под рукой нет, но делал прикидки на 1904 г. У РОПиТ, на память, десятка четыре пароходов более 1500 брт. А ведь есть еще много и 800-1500 брт. Доброфлот по численности значительно меньше.

Вик написал:

Оригинальное сообщение #555692
Скорее всего не сказались. Поскольку, если Слава с ее боевой устойчивостью осела, то 4500 тонный кораблик с тем жалким бронированием, которое можно впихнуть в это водоизмещение, просто сел бы на дно.
А относительно конкретного случая Славы надо учеть еще и практически полное отсутствие борьбы за живучесть корабля. Не до этого революционным матросам было...

С чего бы от 2 12" снарядов ББО сел бы на дно? И отчего "жалкое" бронирование? Оконечности вполне можно прикрыть 3" броней за счет применения круппа и снижения толщины пояса с 10" до 8".
Даже без революционных матросов вероятность прохода была только теоретической.

Вик написал:

Оригинальное сообщение #555692
Проектное. Поскольку уменьшение заставит "резать по живому" характеристики корабля. Но задавшись 5,5 КТ можно сразу задать разумные характеристики корабли и не вносить изменений в проект, как это было с Ушаковыми. Поэтому реальное получим близким к проектному.

Не получим: вносить изменения в связи с изменением вооружения на 10"/45 будут. Тоже и к 6"/45. Верхний пояс нужен? Без долгостроя броня будет сталеникелевой, а значит НП будет в 305мм против 270мм у "Будапешта". Да, и 254мм/45 потяжелее будут чем 240мм/40. Получим по факту 6000ик.

Вик написал:

Оригинальное сообщение #555693
Это, как я понимаю, от общего числа, причем превышая какой-то минимальный тоннаж. Если можно, дайте более подробную справку.
Но есть еще и речные пароходы и т.п.

Нет, именно всего. Данные из "Фабрично-заводская промышленность и торговля России" 1893 год, отдел 17.
http://www.runivers.ru/lib/book4315/45277/    файл дежавю порядка 10 МБ

Вик написал:

Оригинальное сообщение #555694
Справочника по РОПиТ сейчас под рукой нет, но делал прикидки на 1904 г. У РОПиТ, на память, десятка четыре пароходов более 1500 брт. А ведь есть еще много и 800-1500 брт. Доброфлот по численности значительно меньше.

Просто по "программе 1892 года" Доброфлот в РеИ построил 6 пароходов 4500-5600 брт. А для доставки угля на ДВ нужны индивидуально крупные корабли. А РОПиТ может заняться доставкой угля на СМ.

Вик написал:

Оригинальное сообщение #555693
Согласен. Но нужно стимулировать и отечественную постройку судов в 1000-1500 брт.

А для этого нужно иметь судоходные компании. Один такой пароход будет стоить до 250 тысяч при заграничной постройке, а в России раза в 1,5-2 дороже. Поэтому на первом этапе нужно субсидировать отечественные компании, выжимать иностранные, а потом "попросить" строить все в России.

Вик написал:

Оригинальное сообщение #555693
Двумя руками за такую идею.

Главное даже навскидку получается следующее: в РеИ построили на Балтике 18 Эбров(Ал2-Слава), теперь строим 16 эбров 1 класса (2 эскадры) и 2 эбра 2 класса(альтУшаковы/Будапешта). Всего 18, строго по 20-ти летней программе. Оставшиеся 2 эбра+Россия с Громобоем - это альПересвета, 4 БрКр с 10" артиллерией.

Отредактированно Аскольд (03.07.2012 00:04:40)

Аскольд написал:

Оригинальное сообщение #556610
И насколько далеко рискнете удалиться от порта на 13 узловом кораблике? А что будет с миноноской при встрече ночью с миноносцем?

А далеко не надо. Надо не допускать противника к берегу. И ночью эту задачу миноноски решат.
А что будет с БРБО при встрече с ЭБРом? А что будет с БпКРом при встрече БРКРом? Тут уж, как повезет. И важно, кто первый заметит противника и мину выпустит.

Аскольд написал:

Оригинальное сообщение #556656
И отчего "жалкое" бронирование? Оконечности вполне можно прикрыть 3" броней за счет применения круппа и снижения толщины пояса с 10" до 8".

А не рано ли применять круппа в 1890-91 гг? Скорее, гарвей. И хватит ли веса снятой брони для такого добронирования? Броневой пояс Ушакова  имел толшину 254 только на верхней кромке с утоньшением к нижней кромке до 127 мм на протяжении машинных и кочегарных отделений (30 плит). Далее в нос и корму на верхней кромке - 203 мм. Весь пояс длиной 53 м. (Грибовский Черников БРБО Адм Ушаков, с.93). Длина по ВЛ - 84,8 м. Откуда тут "строгать" броню на оконечности?

Аскольд написал:

Оригинальное сообщение #556610
А причем тут линия, кстати против эбров-добрандербургов Ушаковы вполне смотрятся?

Я уже писал, что против нельсоновской Виктори они еще лучше смотрятся. Нельзя строить новые корабли против старых кораблей вероятного противника. Так получится не флот мечты, а вечное отставание.

Аскольд написал:

Оригинальное сообщение #556656
А для доставки угля на ДВ нужны индивидуально крупные корабли. А РОПиТ может заняться доставкой угля на СМ.

Тут спорить не буду.

Аскольд написал:

Оригинальное сообщение #556656
Поэтому на первом этапе нужно субсидировать отечественные компании, выжимать иностранные, а потом "попросить" строить все в России.

В принципе, согласен.

Аскольд написал:

Оригинальное сообщение #556656
Главное даже навскидку получается следующее: в РеИ построили на Балтике 18 Эбров(Ал2-Слава), теперь строим 16 эбров 1 класса (2 эскадры) и 2 эбра 2 класса(альтУшаковы/Будапешта). Всего 18, строго по 20-ти летней программе. Оставшиеся 2 эбра+Россия с Громобоем - это альПересвета, 4 БрКр с 10" артиллерией.

Вполне. ЭБры 2 класса для береговой обороны, на ДВ и, если придется, в линию. в зависимости от конкретной политической ситуации. Т.е. многоцелевые корабли. Вполне логичное решение для страны, выделяющей на флот ограниченные ресурсы. И никакое послезнание про РЯВ здесь не причем.

Аскольд написал:

Оригинальное сообщение #556656
Нет, именно всего. Данные из "Фабрично-заводская промышленность и торговля России" 1893 год, отдел 17.

Спасибо.

Alkirus написал:

Оригинальное сообщение #557411
смотрите Добр. Флот, раз и создали :-)

Субсидировать компании эти тратить деньги в некуда, я как то предлагал вариант, разворачиваем серийное производство транспортом на БЗ а субсидируем компаниям разницу в стоимости пароходов, плюс пошлины

Без РТВ и последующего осложнения отношений с Англией Доброфлота не было бы.

А как Вы без субсидирования заставите частные компании действовать на нерентабельных линиях, и где они возьмут оборотные средства на расширения "парка" пароходов? И если субсидирование - это деньги в никуда, то зачем предлагаете субсидирование компаниям в стоимости пароходов?

Поэтому на первом этапе лучше за теже деньги создать отечественные судоходные компании с "парком" раза в два большим за счет пароходов иностранной постройки. Что позволит существеннее выдавить иностраннцев из внешних грузовых перевозок из России. А дальше можно субсидировать компаниям или заводам более высокую стоимость постройки на отечественных верфях.

Аскольд написал:

Оригинальное сообщение #558816
А как Вы без субсидирования заставите частные компании действовать на нерентабельных линиях, и где они возьмут оборотные средства на расширения "парка" пароходов? И если субсидирование - это деньги в никуда, то зачем предлагаете субсидирование компаниям в стоимости пароходов?

частный капитал, частные пожертвования и стартовый взнос государства, в никуда это субсидии на существование компаний, субсидии на строительство пароходов в россии имеют побочный продукт в виде заводов строющих эти корабли.
Но разница ещё выше, кроме субсидий часть стоимости пароходов будут оплачивать сами компании поэтому суммы которы пойдут непосредственно в заводы будет существенно превыщать сумму субсидий.

Нерентабельность как я понял рейсы на ДВ в первых годах когда привлекали бывшии крейсера, да и потом добрфлот принуждали покупать быстроходные пароходы, тоетсь дорогии в содержание.

Аскольд написал:

Оригинальное сообщение #558816
Поэтому на первом этапе лучше за теже деньги создать отечественные судоходные компании с "парком" раза в два большим за счет пароходов иностранной постройки. Что позволит существеннее выдавить иностраннцев из внешних грузовых перевозок из России. А дальше можно субсидировать компаниям или заводам более высокую стоимость постройки на отечественных верфях.

а чем вам иностранцы не понравились?
В интересах россии максимальная конкуранция среди перевозчиков ради уменьшения трат на перевозку значительных обьемом экспорта и импорта.

Alkirus написал:

Оригинальное сообщение #558837
частный капитал, частные пожертвования и стартовый взнос государства, в никуда это субсидии на существование компаний, субсидии на строительство пароходов в россии имеют побочный продукт в виде заводов строющих эти корабли.
Но разница ещё выше, кроме субсидий часть стоимости пароходов будут оплачивать сами компании поэтому суммы которы пойдут непосредственно в заводы будет существенно превыщать сумму субсидий.

Частного капитала не так много - стоимость морских пароходов достаточно высока. Где Вы видели частные пожертвования на создание частных компаний? Стартовый взнос государства - это либо создание компании с госконтролем(РОПиТ) либо наличие еще и значительно размера частного капитала.
Субсидирование постройки пароходов в России через компании или непосредственно заводы позволит развить отечественное гражданское судостроение, но не развитие самих компаний. И суммы будут весьма существенные, в РеИ их не потянули.

Alkirus написал:

Оригинальное сообщение #558837
а чем вам иностранцы не понравились?
В интересах россии максимальная конкуранция среди перевозчиков ради уменьшения трат на перевозку значительных обьемом экспорта и импорта.

Когда вывоз осуществляется в подавляющем большинстве иностранными компаниями, то Россия не получает доходов от этих перевозок. А еще в наличии зависимость от перевозчиков. Для наличии конкуренции среди перевозчиков сначала надо иметь в наличии разных перевозчиков, а иначе монополия...

Аскольд написал:

Оригинальное сообщение #558835
Речь шла о ББО постройки 1905 года, для более корректного сравнения со Славой.

А к 1905 г БРБО вообще потеряли смысл как класс кораблей. Впрочем, они его для РИ никогда и не имели.

Аскольд написал:

Оригинальное сообщение #558835
А строят без наличия послезнания, исходя из военных взглядов того времени. А что такое флот мечты на Ваш взгляд? Флот, построенный под РЯВ?

Нет. Флот мечты, на мой взгляд, это флот заточенный под любого вероятного противника. В нем должны быть ЭБРы. Задача - борьба за акваторию. При борьбе против превосходящего противника (Англия, возможно, Германия) - опираются на морские крепости и минные заграждения. Быстроходные крейсера (что-то близкое к элсвикам). Задача - разведчики при эскадре. ВспКРа - задача - рейдерство. Миноносцы - задача минные атаки ночью и сильно поврежденных кораблей противника на завершающем этапе боя линейных сил и после него. Минные заградители - задача минирование подступов к портам и опасных участков. Канонерские лодки - задача оборона минных заграждений от траления (Если тральщики поддерживаются крупными кораблями, то КЛ поддерживаются ЭБРами) и поддержка флангов армии. Вспомогательные суда. Все это вполне соответствует взглядам того времени.
Места для БРБО в силу их узкого назначения в нем нет. Реально, из-за недостатка в ЭБРах, они весьма вероятно окажутся в линии, для чего слабы.

Аскольд написал:

Оригинальное сообщение #558851
при этом пояс изготовили из гарвея. Отчего гарвееская броня не была на Сисое и Полтавах(в существенных объемах)? И отчего броня на Будапеште была сталеникелевой?

Ну Полтава и круппом для главного пояса разжилась. Севастополь - гарвеем. А для малого бр-ца, где вес имеет принципиальное значение, можно, как в реале поставить гарвей.

Аскольд написал:

Оригинальное сообщение #558851
И отчего броня на Будапеште была сталеникелевой?

А это еще не факт. У Полуяна (Бр-цы А-В империи ч.1, с.59) указано, что по одним источникам сталеникелевой, а по другим гарвеированной (по Джейну, 1904 г). Вероятно, на разных кораблях была разная броня.

Аскольд написал:

Оригинальное сообщение #558851
В АИ подобного долгостроя для альтУшакова быть не должно, поэтому и характеристики будут максимально приближены к проектным.

А где Вы видите для Ушаковых сильный долгострой? 5 лет постройки. В альтернативе в начале 90-х гг примем 4 года. Причем именно за счет достройки. Именно там и бывали затяжки строительства. Так, что гарвей элементарно успевает.

Аскольд написал:

Оригинальное сообщение #558863
Частного капитала не так много - стоимость морских пароходов достаточно высока.

на 1901 год в РИ насчитывалось 1506 акционерных обществ с только уставным капиталом в 2467 млн. рублей, поступало много иностранного капитала

Аскольд написал:

Оригинальное сообщение #558863
Где Вы видели частные пожертвования на создание частных компаний?

это один из источников, например аналог добрфлота для обслуживания нужд ДВ можно оставить под госконтролем и частично финансировать засчёт пожертвований

Аскольд написал:

Оригинальное сообщение #558863
Стартовый взнос государства - это либо создание компании с госконтролем(РОПиТ) либо наличие еще и значительно размера частного капитала.

можно и под госконтролем или участие государства как крупного акционера

Аскольд написал:

Оригинальное сообщение #558863
Субсидирование постройки пароходов в России через компании или непосредственно заводы позволит развить отечественное гражданское судостроение, но не развитие самих компаний. И суммы будут весьма существенные, в РеИ их не потянули.

можно на начальной фазе и дейтельность субсидировать, но это незначительная проблема, компании пусть и занятые в основм каботажем уже были или как показывает добрфлот организация даже океанских линий возможна довольно быстро.
Главное имхо возможность получить капитал в виде новых пароходов для морских перевозок.

Стоимость программы вы правы самый важный вопрос, зависит от того насколько стоимость серийной постройки в россии на модернизированном заводе будет выше постройки в германии или англии.

Эта разница и будет основным бремем для казны

Аскольд написал:

Оригинальное сообщение #558863
Когда вывоз осуществляется в подавляющем большинстве иностранными компаниями, то Россия не получает доходов от этих перевозок. А еще в наличии зависимость от перевозчиков. Для наличии конкуренции среди перевозчиков сначала надо иметь в наличии разных перевозчиков, а иначе монополия...

"иностранные компании" это монополия?
На какой доход можно расчитывать? На налоги от владельцев компаний, львиная доля средств полученных засчёт перевозок пойдет за границу на модернизацию торгового флота...

С пошлинами возможен вариант обложения непосредственно перевозимого груза в зависимости от массы и обьёма, собранные средства могут идти на субсидирование пароходов отечественной постройки.
В свою очередь грузы перевозимые на судах российской постройки от этой пошлины освобождаем, таким образом компаниям обслуживающим маршруты в россию станет выгодно покупать суда российской постройки.