СДА написал:

Оригинальное сообщение #722791
Не не стал бы.Самый большой вклад давал лонжерон, но его и так заменили.Обшивка же давала уже не очень мног.Например Як-3У М-82ФН вначале сделали с крылом смешанной конструкции, а затем переделали на металлическую. Снижение массы ожидалось в пределах 50 кг.В то же время замена деревянных лонжеронов на металлически на Як-1М дала экономию на 150 кг, в 3 раза больше.

А фюзеляж?

gorizont написал:

Оригинальное сообщение #722748
Что касается аэродинамики - вы забываете, что фронтальная проекция Хаяте меньше по размеру - диаметр Хомаре - 1180 мм, и движок лучше вписан в планер, чем у Ла-5.

Мысль в слух, может кому сгодится:
- при безциферных оценках аэродинамического сопротивления следует помнить что главный источник сопротивления - это крыло. Всё остальное вместе взятое меркнет на его фоне.
В букварях по самолётостроганию обычно его оценивают в диапазоне: 74-82% от суммарного сопротивления.
Так что, можно отметить разумность товарища СДА:

roman-3k-hi написал:

Оригинальное сообщение #722817
. Вспомнить про существование такого аэроплана, как Макки M72, которому наличие двух большущих поплавков и расчалок, существенно увеличивавших лобовую проекцию не сильно мешало "рвать" всех своих сухопутных современников целое десятилетие (рекорд скорости в категории "поршневой гидросамолёт абсолютного класса" не побит до сих пор). Виной тому был тонкий профиль крыла и чудовищная нагрузка на несущую площадь.

Да, забавный пипелац.
Помнится как то я высказывал идею о силовой установке из двух двигателей последовательно. с валом одного, пропущенным через полый вал другого.
А ведь на нем это реализовали на практике.

gorizont написал:

Оригинальное сообщение #722811
А фюзеляж?

Килограмм 20-30 наверное дало бы, и то не факт.
А у Яка наоборот, вес и увеличиться мог - у него то бока вообще из полотна.

СДА написал:

Оригинальное сообщение #722839
Как раз крылом это и объясняется. Точнее ламинарным профилем крыла мустанга.

Я в курсе, что у Мустанга ламинарный профиль.
То есть геометрические размеры крыла не все определяют?

Впрочем, я здесь конечно слегка смухлевал: вряд ли профили крыльев у Хаяте и Ла-5 сильно различаются по коэффициенту сопротивления.
У Ла-5 основной профиль - NACA 23016 в корне (такой же у крыла Р-38 Лайтнинг) и NACA 23010 на концах, у японца - профиль Nakajima NN  с относительной толщиной в корне 16,5% и на концах 8%. Как различается коэф у них - не представляю.

Отредактированно gorizont (01.08.2013 20:11:58)

zombee написал:

Оригинальное сообщение #722823
Не увидел.. Впрочем- что видеть-то? А7м с Вашим любимым Хомару летать отказался, пришлось втыкать МК9. Да и  Сиден каи Вы зря нахваливаете- он больше 585 км/ч не выжимал.

ясно то, что ты не удосужился прочитать этот короткий топик. Это делает твое мнение чрезвычайно ценным.

roman-3k-hi написал:

Оригинальное сообщение #722947
Даже если отличается, то:

Спасибо. Интересно. Когда то интересовался, но уже все позабыл.

Только вот как ваши прикидки на живое соотношение ложатся - давайте посмотирим.
Три истребителя с одной мощностью двигателя: Мустанг 1, Як-9 и Аэрокобра Q/
У первого размах крыла - 11,27 кв.м., второй - 9,74 м, третий - 10,363 м. А быстрее всех - первый.

P.S.: проверяйте на ошибки ибо весьма невнимателен.

roman-3k-hi написал:

Оригинальное сообщение #723056
Между делом:- обратите внимание, что на скорость слабо влияют всякого рода "малые геометрические размеры" (Яку они нисколько не помогают) и напротив сильно влияет удлинение (Мустанг, Ta-152H и даже несмотря на гигантский вес P-38 и P-47),

Как я уже написал - слабое влияние размеров на скорость при прочих равных - это заблуждение. Уверен, что точные расчеты укажут на влияние размеров (и веса самолета - при прочих равных более крупный самолет будет тяжелее).
Просто "прочие" неравны, особенно мощность двигателя (меньший вес этого фактора для Мустанга, чем для остальных).

Более того, отсутсвие изменений в аэродинамике даже при резкой добавке мощности скорости нередко не прибавляет (правда, надо понимать, что рост мощности обычно связан с некоторым ростом веса, если он связан с установкой более мощного, но более тяжелого движка). Для примера можно найти в сети сравнение данных для Корсара (епним, -1D и -4) с "Суперкорсаром" - FG-2 с "Уосп Мейджор2 в 3000 л.с.. Скорость практически не выросла, хотя заметно подросла скороподьемность.

И фактор веса - на испытаниях Мустанга 1 скрость на высоте порядка 6000 метров с полным вооружением при взлетном весе в 4070 кг была - 390 миль в час. А вот с двумя снятыми пулеметами и пустыми патронными ящиками под них - уже 396 миль в час.

Отредактированно gorizont (02.08.2013 14:28:04)

roman-3k-hi написал:

Оригинальное сообщение #723056
- с ростом удлинения крыла быстро растёт вес самолёта в целом, самолёт становится инертным, но заметно более скоростным. Несложно заметить, что истребители от поколения к поколению прибавляют в весе - это не случайно. Рост удлинения крыла ограничен тем, что истребитель - это не гоночный самолёт, а многофункциональная машина, а также ограниченной прочностью материалов (в особенности тех частей, которые воспринемают большое плечо действия силы - лонжероны).

Опять же - если при прочих равных, то вывод очевиден. Но прочие не равны. Мустанг на больших скоростях был маневреннее многих более легких истребителей на горзонталях, если говорить о неустановившихся маневрах. Если я не ошибаюсь, причина в том, что у него элероны с весовой компенсацией. Но для того, чтобы все это впихнуть в крыло - потребовалось именно такое, достаточно большое крыло + смещение точки наибольшей толщины профиля "взад", ближе к задней кромке.
Плюс более крупный самолет менее чувствителен к увеличению абсолютного веса, чем меньший по размерам самолет, и потому всяческая механизация, в том числе "маневренная", менее сказывается на ТТХ.

Третье - в пику вам. Эксперимент по "набиванию" обрезинки на кромки секций капота Доры показали, что скорость самолета возрастает при прочих равных ЕПНИМ на 19 км/ч. Не знаю, как ваши формулы учитывают такие "мелочи". Расчет на основе массы и геометрии не показывает всего. Сх нередко опредляют (или определяли)  поэтому экспериментально - на основе данных испытаний или обдува в аэродинамической трубе.

Хотя

roman-3k-hi написал:

Оригинальное сообщение #723056
повторял, повторяю и буду повторять: наука это инструмент, но как и любой инструмент, её нужно уметь применять (область применимости теорий, предположений) и помнить, что её возможности ограничены (точность). Наука как молоток, можно забить им гвоздь, а можно зазвездюлить по пальцу. Но, глупо в этом обвинять молоток, коли руки растут из задницы. И уж точно не следует винить молоток в том, что им невозможно починить телевизор.

В целом с этим спорить не стану.

Отредактированно gorizont (02.08.2013 15:14:34)

roman-3k-hi написал:

Оригинальное сообщение #722817
- при безциферных оценках аэродинамического сопротивления следует помнить что главный источник сопротивления - это крыло. Всё остальное вместе взятое меркнет на его фоне.

Решил поизучать на досуге и нашел другие варианты переложения по "развесовке".
Например, в книге "Динамика полёта и пилотирование самолётов" (издание Монино-1976 года) дана следующая пропорция:
если говорить о безиндуктивном сопротивлении, то крыло создает 50% этого вида сопротивления - а "остальное" -  вторую половину (оптяь же - должно по факту зависеть от соотношения площади крыла и площади фюзеляжа и оперения, если вдуматься, просто обычно не бывает каких-то резко отличающихся от какой-то усредненной практики соотношений, если не брать в выбору "Оки" и планеры ).
Далее - безиндуктовное сопротивление складывается из сопротивления трения (70-90%) и сопротивление давления (10-30%) - это для дозвуковых самолетов.
Индуктивное сопротивление пропорционально квадрату подъёмной силы L, и обратно пропорционально плотности среды ρ, площали крыла S, его удлинению A и квадрату скорости v:

Коэффициент k показывает степень отклонения от навыгоднейшего эллиптического распределения подъёмной силы по размаху крыла, и обычно находится в районе 1.05—1.15.

То есть индуктивное сопротивление крыла - величина переменная (впрочем, и безиндуктивное - то же), но похоже изменяются они не в одинаковой пропорции с безиндуктивной в зависимости от изменения скорости.

Кстати, отсюда же видно, что в связи с тем, что у Мустанга несущие свойства крыла относительно ниже и соотвественно подъемная исла, создваемая крылом, относительно ниже - его индуктивное сопротивление при прочих равных будет меньше (особенно с учетом несколько большей скорости при прочих равных). Что касается площади крыла - его "вклад" в уменьшение индуктивного сопротивления кажущийся. Дело в том, что что большее крыло при этом создает и  большую подъемную силу, и по сути эти два параметра связаны прямой связью и пропорцией.

Отредактированно gorizont (02.08.2013 17:20:48)

gorizont написал:

Оригинальное сообщение #723079
И фактор веса - на испытаниях Мустанга 1 скрость на высоте порядка 6000 метров с полным вооружением при взлетном весе в 4070 кг была - 390 миль в час. А вот с двумя снятыми пулеметами и пустыми патронными ящиками под них - уже 396 миль в час.

Это скорее следствие заклейки отверстий под пулеметы, возможно снятие каких то выступающих деталей и т.п. Вес такого дать не мог.

Как пример:

Як-9У ВК-107А  (серийный выпуска 1945) на режиме  боевой  мощности  у земли 575 км/ч и на 2-й границе высот-
ности 5000 м - 672 км/ч

Як-9УТ:
Максимальная скорость у земли - 578 км/ч и на 2-й границе высотности 4900 м - 671 км/ч ;

А разница по весу более 100 кг.

Конечно может здесь данные для Як-9УТ опытного, но можно сравнить данные по серийным более ранним Якам примерно одного периода выпуска.


Испытан самолет ЯК-7 N 4594 июньского выпуска. Получены данные:
Максимальная скорость у земли    524 км/час
Максимальная скорость на II гр. высотности    587 км/час
Основные дефекты с-та июньского выпуска:   
1) Плохая подгонка щитков шасси и крыльевых зализов;   
2) Недостаточная герметизация туннелей;   
3) Ухудшение покрытия.   

К-9 з-да 153.   
Испытан с-т ЯК-9 N 0254 июньского выпуска. (если выпуск июня 1943 - то на 166 заводе это должен быть обычный Як-9 не Д)

Получены данные.   
Максимальная скорость у земли    527 км/час
Максимальная скорость на II гр. высотности    588 км/час
Основные дефекты с-та июньского выпуска:
а) Плохая подгонка щитков шасси.
б) Недостаточная герметизация туннелей радиаторов.
в) Большая щель у фонаря.

Проведены испытания самолета ЯК-7 N 821023 с М-105ПФ и винтом ВИШ-61П апрельского выпуска завода N 82.
Получены данные:
ЯК-7 з-да N 82.
Максимальная скорость у земли    503 км/час
Максимальная скорость на 2-й гр.   
высотности (3800 м)    560 км/час
Система охлаждения масла и воды не обеспечивают нормальное охлаждение мотора.
Потеря в скорости самолета Як-7 N 821023 по сравнению с самолетом N 4101 производства з-да N 153 (на 30 км/час) объясняется неудовлетворительной внешней отделкой самолетов и невыполнением рекомендации ЦАГИ и ЛИИ по улучшению туннелей водо и маслорадиаторов. Работа электро и аэронавигационного оборудования - удовлетворительная.


Вот кстати хороший пример потери скорости - отделка внешней поверхности и туннели радиаторов.


Проведены контрольные испытания серийного самолета Як-9Т N 0624 производства завода N 153 выпуска сентября 1943 г. Получены данные:
Максимальная скорость у земли    524 км/час
Максимальная скорость на II   
границе высотности (4100 м)    593 км/час
Время набора высоты 5000 м    6 мин.

Як-9Т оказался даже быстрее чем Як-9.
правда это может объясняться и флуктуациями в высотности и мощности двигателей - у земли скорость не выше.


По самолету Як-1.
Контрольные испытания серийных самолетов Як-1.
Проведены контрольные испытания серийного самолета Як-1 N 12150 производства завода N 292 выпуска сентября. Получены данные:
Максимальная скорость у земли    528 км/час
Максимальная скорость на II   
границе высотности Н=3400 м    598 км/час
Время набора высоты 5000 м    5,4
Температуры воды и масла на режиме набора высоты в РАТУ находятся в пределах нормы.
Основные дефекты:
1. Отсос посадочных щитков в полете при кране, установленном нейтрально.
2. На входе в канал всасывающего патрубка имеется уступ.
3. Сопряжение зализа крыла с каналом всасывающего патрубка имеет волнистость.
4. Отсутствует герметизация куполов шасси вследствие плохого качества замков "молния" (шов замка в закрытом положении расходится).
5. На входной части туннеля маслорадиатора вмятины и уступы по всей поверхности.
6. Уступ (5 мм) между коком винта и кольцом каркаса моторных капотов.
7. Плохая и небрежная подгонка лючков.


Як-1 - он легче чем 9ки, а скорость почти та же.

Контрольные испытания серийных самолетов Як-7.
1. Проведены контрольные испытания самолета Як-7 М-105ПФ N 5017 производства завода N 153 сентября месяца. Получены данные:
максимальная скорость у земли    526 км/час
Максимальная скорость на II    границе высотности (4100 м)    594 км/час
Время набора высоты 5000 м    5,9 мин.
2. Проводятся испытания самолета Як-7 N 821530 М-105ПФ производства завода N 82 сентябрьского выпуска. Получены данные:   
максимальная скорость у земли    (при положении крана щитков    "убрано")    520 км/час
Основные дефекты:
1. В полете отсасывает посадочные щитки, вследствие чего при положении крана щитков "нейтрально" максимальная скорость у земли равна 498 км/час.
Величина отсоса щитков - 45-50 мм.
2. Недопустимо высокие температуры масла на наборе высоты (до 120 градусов), не допускающие возможности набора на оборотах 2700 об/мин.

Проведены летные испытания самолета ЯК-9Д N 0818 производства завода N 153 ноябрьского выпуска.
Получены данные:
Максимальная скорость у земли    537 км/час
Максимальная скорость на 2-й    границе высотности (Н=3800 м)    595 км/час
Время набора высоты 5000 м    6,1 мин.
По самолету ЯК-7.
Контрольные испытания серийных самолетов ЯК-7.
Проведены летные испытания самолета ЯК-7Б N 52 производства завода N 153 выпуска октября.
Получены данные:
Максимальная скорость у земли    522 км/час
Максимальная скорость на 2-й    границе высотности (Н=4100 м)    593 км/час
Время набора высоты 5000 м    6,3 мин.

1. Контрольные испытания серийных самолетов Як-7.
1. Проведены испытания самолета Як-7Б N 54110 производства завода N 153 выпуска ноября 1943 года.
Получены данные:
Максимальная скорость у земли    543 км/час
Максимальная скорость на 2-й   
границе высотности (Н=4000 м)    601 км/час
Время набора высоты 5000 м    5,6 мин.
2. Проведены испытания самолета Як-7Б производства завода N 82 выпуска ноября 1943 года.
Получены данные:
Максимальная скорость у земли    525 км/час
Максимальная скорость на 2-й   
границе высотности (Н=3600 м)    580 км/час
По самолету Як-9.
1. Контрольные испытания серийных самолетов Як-9.
1. Проведены испытания самолета Як-9Т N 0901 производства завода N 153 выпуска декабря 1943 года.
Получены данные:
Максимальная скорость у земли    532 км/час
Максимальная скорость на 2-й   
границе высотности (Н=3850 м)    591 км/час
Время набора высоты 5000 м    5,5 мин.
2. Проведены испытания самолета Як-9Т N 13036 производства завода N 166 выпуска декабря 1943 года.
Получены данные:
Максимальная скорость у земли    544 км/час
Максимальная скорость на 2-й   
границе высотности (Н=3650 м)    603 км/час
Время набора высоты 5000 м    6,1 мин.
Охлаждение воды и масла недостаточно.
Примечание: Обработка результатов испытаний проведена по средней тарировочной кривой ряда самолетов, поэтому величины максимальной скорости приведены до 6 км/час.
По самолету Як-1.
1. Контрольные испытания серийных самолетов Як-1.
1. Проведены контрольные испытания серийного самолета Як-1 N 12163 производства завода 292 ноябрьского выпуска.
Получены данные:
Максимальная скорость у земли при n=2700 об/мин.    522 км/час
Максимальная скорость у земли при n=2555 об/мин.    527 км/час
Максимальная скорость на 2-й границе высотности (Н=4050 м)    589 км/час
Время набора высоты 5000 м    5,8 мин.
Основным аэродинамическим дефектом, ухудшающим летные данные самолета, является плохая отделка поверхности крыла - выступает строение перкаля, вследствие чего крыло шероховатое.
Предъявленные заводом самолеты N 17162 и 20162 испытания не выдержали из-за плохой работы ВМГ.

Здесь вообще забавно - самый медленный это Як-1, он же самый легкий, а самый быстрый Як-9Т.


1. Проведены контрольные испытания самолета Як-9Т N 1028 производства завода N 153 выпуска января 1944 г.
Получены данные:
Максимальная скорость у земли    537 км/час
Максимальная скорость на 2-й   
границе высотности (Н=3700 м)    598 км/час
Время набора высоты 5000 м    5,8 мин.
2. Проведены контрольные испытания самолета Як-9 N 1088 производства завода N 153 выпуска января 1944 г.
Получены данные:
Максимальная скорость у земли    537 км/час
Максимальная скорость на 2-й   
границе высотности (Н=3700 м)    595 км/час
Время набора высоты 5000 м    6 мин.

В целом видно, что у Яков выпущенных примерно в один период разница по скорости была небольшой.
Влияния веса на нее почти не заметно.

А вот влияние кривых рук очень даже заметно - по крайней мере Яки 82 завода по ЛТХ явно проседали, по сравнению с остальными..