Ай да силен! Они и есть - вторые половины астронавтов (будущих ибо год 1959) космической программы США "Меркурий". Спасибо!

Отредактированно rummer59 (06.01.2014 22:44:18)

Главное ответ верный.

Что-то разрывное. Если бы не тема подфорума - предположил бы образец для испытания материала на разрыв. Правда, наши, обычно, два захвата (желтые) и остальное - "шейка". Тут же сечение приложения усилия сужено - "порвется" быстрее.

Отредактированно DM1967 (07.01.2014 01:25:24)

DM1967 написал:

Оригинальное сообщение #778872
предположил бы образец для испытания материала на разрыв

Нет, это не образец, это вполне себе серийная деталь. И к теме подфорума отношение имеет. Вопрос то, кстати, и усложнить можно. Но это потом.

Отредактированно Sergey (07.01.2014 02:33:02)

DM1967 написал:

Оригинальное сообщение #778895
Ну, как второй вариант (с учетом одного из последних вопросов) - разрывной элемент в holdback.

Этот вариант правильный. Как раз и навеян тем самым вопросом. Теперь усложнение. Поскольку для каждого самолета tension bar свой, то этот чей?

Юрген написал:

Оригинальное сообщение #778901
Но давайте к нашим "баранам"

В смысле? Какая связь с разрывными замками?
Самолет - Карибу. Индекс не помню, Фирма Де Хэвиленд (кажется - Канадский).
Мой любимый аппарат по детству. Была такая сине-черная книжечка карманного формата - "справочник самолетов иностранных государств". Шибко он мне нравился своим задранным хвостом

Что так заинтересовало герра генерала?

Отредактированно Юрген (19.01.2014 22:35:39)

Юрген написал:

Оригинальное сообщение #790983
?????

Захваченный немцами истребитель Як-1Б Леонида Смирнова на аэродроме

Юрген написал:

Оригинальное сообщение #791642
Полуторка конечно выдает, но все-таки машина редкая...

ПС-40/41

Юрген написал:

Оригинальное сообщение #791642
, но все-таки машина редкая...

Более 200 машин:
В 1938 г. в эксплуатацию вступило 44 ПС-40, из которых 4 экземпляра получили заводы авиапромышленности для обеспечения срочных транспортных перевозок - СССР-И258, СССР-И266, СССР-И277, СССР-Х193. Аэрофлот получил 40 ПС-40, из которых 4 экземпляра использовались для обучения летного состава - ПС-40 СССР-Л2452, СССР-Т228, СССР-Ш1280, СССР-Ш1281. Тридцать шесть экземпляров поступили для эксплуатации на воздушных линиях. Распределились они следующим образом (в ходе эксплуатации имелись случаи передачи самолетов из одного управления в другое):

    ПС-40 СССР-Л2440 НИИ ГВФ.

    ПС-40 СССР-Л2446

    Грузинское Управление ГВФ.

    ПС-40 СССР-Л2465

    Северное Управление ГВФ.

    ПС-40 СССР-А2479 Азово-Черноморское

    Управление ГВФ.

    ПС-40 СССР-Л2480 Азово-Черноморское Управление ГВФ.

Девятнадцать ПС-40 (СССР-Л2442, А2443, Л2445, Л2448, Л2449, А2450, Л2455, Л2456, Л2459, Л2460, Л2466, Л2467, Л2472, Л2473, Л2474, А2475, Л2781, Л2782, Л2783) получило Управление воздушной магистрали Москва - Иркутск. Эта магистраль являлась частью воздушного пути на Дальний Восток. Восточнее Иркутска перевозки осуществляло Дальневосточное Управление ГВФ, которое получило в 1938 г. 12 ПС-40 (СССР-Л2444, А2447, Л2451, Л2453, А2457, Л2458, Л2461, Л2462, Л2463, Л2464, Л2468, Л2469).

Первые пробные рейсы по маршруту Москва - Владивосток начались осенью 1938 г. Регулярные полеты самолетов ПС-40 на этой самой дальней авиалинии протяженностью 7000 км стали осуществляться с 1939 г. В зимнее время ПС-40 добирались до Владивостока с учетом промежуточных посадок и плохой погоды за трое суток. Полетное время значительно сократилось, однако сами полеты в значительной степени сковывались сложными метеоусловиями. 20 июля 1939 г. ПС-40 СССР-Л2460 при попадании в мощное грозовое облако разрушился в воздухе. В 1939 г. в ГВФ поступило всего два новых ПС-40. Одна машина - СССР-Л2454 - попала в Западно-Сибирское управление ГВФ, вторая - СССР-Х254 - в Наркомат лесной промышленности. Очевидно, что к концу 1939 г. появилась потребность в новых поставках гражданских СБ. Тем более, что часть имевшихся машин находилась в ремонте, часть была потеряна в авариях и катастрофах.

Новые поступления в ГВФ начались с февраля 1940 г. В летные школы и на курсы летной подготовки шли самолеты ПС-40 с двигателями М-100А. На воздушные линии поставлялись более совершенные самолеты ПС-41 с двигателями М-103У и радиаторами водяного охлаждения по типу СБ-бис-3 (то есть размещенными под двигателем). Первый ПС-41 СССР-Л3533 (заводской No. 6/215) прошел государственные испытания в НИИ ГВФ до наступления марта 1940 г. Отмечалось улучшение всех эксплуатационных показателей, в том числе увеличение обзора летчику, возможность уборки лыж, наличие посадочной фары. Согласно заключения по испытаниям, ПС-41 допускался к полетам на линиях ГВФ как магистральный почтовый самолет с полетным допустимым весом 7000 кг.

Всего за 1940 г. в ГВФ поступило около 100 экземпляров ПС-40 и ПС-41. Их распределение и бортовые номера выглядели следующим образом:

    НИИ ГВФ - ПС-41 СССР-Л3533 ЛИИ ГВФ - ПС-41 СССР-Л3503 Летный центр ГУ ГВФ - ПС-41 СССР-Л3517.

    Курсы высшей летной подготовки получили 10 самолетов. Из них - 1 ПС-41 СССР-Л3529 и 9 ПС-40: СССР-Т468, СССР-Т469, СССР-Т470, СССР-Т471, СССР-Т472, СССР-Т473, СССР-Т476, СССР-Т480, СССР-Т481

    Эскадрилья Особого назначения - ПС-41 СССР-Л3502.

    Северное Управление ГВФ (в основном обслуживало линию Москва-Ленинград) - ПС-41 СССР-Л3504, СССР-Л3505, СССР-Л3506, СССР-Л3507.

    Московское Управление ГВФ (все направления из Москвы) - ПС-41 СССР-Л3525, СССР-Л3541, СССР-Л3534, СССР-Л3515, СССР-Л3520, СССР-Л3522, СССР-Л3530, СССР-Л3544, СССР-Т3518.

    Грузинское Управление ГВФ (линия Москва - Тбилиси) - ПС-41 СССР-Л3508, СССР-Л3509, СССР-Л3516, СССР-Л3526, СССР-Л3540, СССР-Л3542.

    Азово-Черноморское Управление ГВФ (линия Москва - Ростов) - ПС-41 СССР-Л3519, СССР-Л3521, СССР-Л3531, СССР-Л3535, СССР-Л3536, СССР-Л3537, СССР-Т477, СССР-Т482.

    Узбекское Управление ГВФ (линия Ташкент - Ургенч) - ПС-41 СССР-Л3523, СССР-Л3524, СССР-Л3528, , СССР-Л3538.

    Управление воздушной магистрали Москва - Иркутск - ПС-41 СССР-Л3500, СССР-Л3501, СССР-Л3532, СССР-Л3539.

    Дальневосточное Управление ГВФ (линия Иркутск - Владивосток) - ПС-40 (с двигателями М-103) СССР-Л2784, ПС-41 СССР-Л3510, СССР-Л3511, СССР-Л3512, СССР-Л3513, СССР-Т475.

    Тамбовская школа ГВФ - ПС-40 (2М-100А) СССР-Ш1650 - Ш1672 (23 экземпляра), СССР-Ш1673 - Ш1678 (6 экземпляров), СССР-Ш1682 - Ш1688 (7 экземпляров), СССР-Ш 1689 -Ш1693 (5 экземпляров).

    В 1941 г. поступление самолетов ПС-41 в систему ГВФ носило ограниченный характер. До 22 июня поступило 5 самолетов, которые распределились следующим образом:

    Курсы высшей летной подготовки - ПС-41 СССР-Л3527, СССР-Л3543.

    Тамбовское летное училище ГВФ - ПС-40 СССР-Ш1679. СССР-Ш1680, СССР-Ш1681.

Кроме этого, 6 машин передали для других ведомств - ПС-40 СССР-Х197, ПС-40 СССР-И343, ПС-41 СССР-Ф150, Ф151, Ф152, ПС-41 СССР-Т490.

С началом войны, в июне 1941 г. все самолеты гражданской авиации, эксплуатируемые в западной части Советского Союза были сведены в Особые авиагруппы ГВФ (с 1942 г. полки ГВФ). Основной задачей этих авиагрупп стало обеспечение боевых действий Красной армии на различных направлениях. Самолеты ПС-40 и ПС-41 привлекались для доставки вооружения, боеприпасов, срочных документов и карт местности. Кроме этого использовались для выброски парашютистов в тылу противника и расбрасывания листовок. Отмечались случаи боевого использования. В частности, три ПС-41 Северной авиагруппы (бывшего Северного Управления ГВФ), базирующиеся на аэродроме Шоссейная под Ленинградом, были вооружены и использовались как ночные бомбардировщики. http://www.airwar.ru/enc/cw1/ps40.html