helblitter написал:

#963394
"Richard Beitzen"

Не затонул

helblitter написал:

#963394
своим ходом дошел до Осло

helblitter написал:

#963394
"Leberecht Maass"22.02.1940 ошибочно потоплен герм, бомбардировщиком Не-111

т.е зенитное противодействие и маневрирование отсутсвовало.

helblitter написал:

#963394
"Z-23"12.08.1944

не в море. на стоянке. не подходит.

helblitter написал:

#963394
Z-24"25.08.1944

подранок после морского боя

helblitter написал:

#963394
"Z-28"

стратегическая авиация. на стоянке.

helblitter написал:

#963394
"Z-44"

аналогично.
т.е случаев потопления в открытом море авиацией противника нет.

В европейских водах вообще авиация не показала такой сокрушительной мощи как на ТО, почему-то..

Игнат написал:

#961868
надо иметь нужной марки и с нужными свойствами а не брак в партии каждый второй лист
2 прессы, штампы., листгиб оснастка - это до сих пор гемор производства. отработать сварку -электроды, флюсы итд.
ну и не рукожопов

Какая сварка люминия - там гемора на 100 докторских - до сих пор на заклепках! В лучшем случае клеят.
Ну и не забываем про потерю запорожского и волховского люминиевых заводов.

СДА написал:

Да достаточно у нас было металла и металлообрабатывающих станков. Пе-2, Су-2, Ту-2, Ил-4, часть Ил-2 - они отнюдь не деревянные были. При вменяемом подходе, можно было сократить число бомберов, и пустить в серию нормальные металлические истребители (собственно И-30 перед войной в серию почти и пустили).

Недостаточно - не забываем про потерю всей Украины. У Ил-2 хвост деревянный. Перечисленные Вами самолеты - бомберы, для истребителей подходит и дерево.  У дерева характеристики лучше люминия - деревянный Москито имел наименьшие потери, только под дождем и снегом теряет их быстро.
Только вот ИСВ требовал вал - поэтому и спецов по обработке люминия не хватило бы, даже если найти все остальное. Увы.

DiamondWolf написал:

#963492
Недостаточно - не забываем про потерю всей Украины.

И что? Потеря украины не помешала в 1941м выпускать Су-2, и до конца войны выпускать Пе-2 и Ил-4, которые затем использовались с крайне низкой интенсивностью.

DiamondWolf написал:

#963492
У Ил-2 хвост деревянный.

Хорошо что не додумались сделать его из г-на и веток и настрогать их еще больше. А потом гордиться численностью самолетов стоящих на аэродроме, а не в воздухе.

DiamondWolf написал:

#963492
У дерева характеристики лучше люминия

Серьезно?
А почему тогда Як-9 по сравнению с Як-7 полегчал на 150 кг, а по оценке КБ мог еще на 50 кг полегчать, при замене фанерной обшивки на металлическую? И почему в Як-9 можно было топлива вдвое больше разместить, чем в Як-7?
Почему у Яков и Ла разрешенная приборная скорость пикирования была 650 км/ч, а у большинства металлических самолетов более 700 км/ч?

DiamondWolf написал:

#963492
деревянный Москито имел наименьшие потери

Потому что использовался в основном ночью.
И с чего Вы взяли, что москито был бы лучше аналогичного металлического самолета?

DiamondWolf написал:

#963492
только под дождем и снегом теряет их быстро.

Это дополнительная проблема, которая снижала и без того низкие ЛТХ самолетов смешанной конструкции.

DiamondWolf написал:

#963492
Только вот ИСВ требовал вал - поэтому и спецов по обработке люминия не хватило бы, даже если найти все остальное. Увы.

А его именно ИВС требовал?

Впрочем замечу, что даже при производстве вала можно было включить мозги и разделить авиацию на 1ю и 2ю линии, держа в 1й порядка 1,5 тысяч металлических бомберов и 2,5 тысяч металлических истребителей, с пилотами имеющими не менее 200 часов налета, и держа всю остальную фанеру во 2й, резервной линии, с пилотами получающими минимальный налет. Для 2й линии можно было бы и Як-4  сохранить в производстве, срезав выпуск Пе-2 и вообще отказавшись от Ил-4, высвободив за счет этого дюраль для истребителей.
Да и движки перспективные можно было бы хоть на части заводов пустить в серию. Тот же М-105ПВ нам бы очень не помешал бы с 1942го, да и АМ-35А/38 в двухскоростным нагнетателем.

Но у нас, к сожалению, предпочли клепать деревяшки и выпускать не подготовленных пилотов, реализовав вариант "ни качества, ни количества", при котором наша авиация несла потери в 3-4 раза выше немецких.

DiamondWolf написал:

#963490
Ну и не забываем про потерю запорожского и волховского люминиевых заводов.

Но всё равно делали люминивые катера, люминивые картеры и блоки цилиндров для наземных и корабельный моторов...

СДА написал:

#963501
Потеря украины не помешала в 1941м выпускать Су-2

Су-2 делали до 1944 года..
Вариант назывался Су-4, делала Пермь, шёл на вооружение корректировочных эскадрилей.

Игнат написал:

#964430
по ленд-лизу алюминий шел?

Шёл
328 тыс. т алю­миния (что превысило его собст­венное производство)

Источник: http://war20.ru/article/35/lend-lease-o … -dlya-sssr © Портал "Войны XX века"

Игнат написал:

#964448
разбивку по годам поставок производства и потребления

По оценке Д. Б. Шимкина, за 1941-1944 гг. в СССР было произведено 315 тыс. т. алюминия. М. Харрисон оценивает советское производство алюминия следующим образом (в тыс. т.): 1942 г. — 51,7, 1943 г. — 62,3, 1944 г. — 82,7, 1945 г. — 86,3. Если принять производство алюминия в 1941 г. приблизительно равным производству 1942 г., то общее производство алюминия в 1941-1945 гг., базируясь на цифрах М. Харрисона, можно определить в 335 тыс. т., а в 1941-1944 гг. — в 249 тыс. т. Из США в СССР в годы войны было поставлено 189,2 тыс. коротких тонн первичного и 71,9 тыс. коротких тонн вторичного алюминия{39}. Принимая 1 т. вторичного алюминия эквивалентной 1,3 т. первичного алюминия и переведя все показатели в метрические тонны, получим, что ленд-лиз из США в СССР был эквивалентен 256,4 тыс. т первичного алюминия. Кроме того, в СССР поступило 35,4 тыс. т. алюминия из Великобритании и 36,3 тыс. т. алюминия из Канады{40}, так что суммарные западные поставки алюминия в СССР в 1941-1945 гг. составили 328,1 тыс. т., что в 1,25 раза превышает нашу оценку советского производства алюминия в период с середины 1941 г. по середину 1945 г http://militera.lib.ru/memo/usa/stettinius/06.html

СДА написал:

#964851
Причем замечу, что все это можно реализовать на тех же самых ресурсах, что и в реале, вообще не изыскивая дополнительный дюраль.

Добавте дополнительный аллюмимний от замены силумина на чугун в танковых двигателях.
И ТКА из дерева, вместо дюраля..
В-2
Материал блока цилиндров:     алюминий
Материал ГБЦ:     алюминий
И в 1942 г. в Барнауле был срочно выстроен дизельный завод №77 (первые десять дизелей дал в ноябре 1942 г.). Всего же эти заводы в 1942 г. выпустили 17211, в 1943 г. — 22974 и в 1944 г. -28136 дизелей. Сухой вес двигателя - 874 кг http://blogs.privet.ru/community/www.priveD.ru/48335530
Т.е на аллюминий около 500 кг..
Итого:500 х 70000 шт. = 35000 тонн
А вместе с ТКА - не менее 40000 тонн аллюминия

СДА написал:

#963501
Но у нас, к сожалению, предпочли клепать деревяшки и выпускать не подготовленных пилотов, реализовав вариант "ни качества, ни количества", при котором наша авиация несла потери в 3-4 раза выше немецких.

Общее количество алюминия, поступившее для нужд советской экономики в период с середины 1941 г. до середины 1945 г., — около 591 тыс. т., делает совершенно нереальными официальные данные о производстве самолетов в СССР в период войны. Советский Союз будто бы произвел с июля 1941 г. по август 1945 г. 112,1 тыс. боевых самолетов{41}. Между тем Германия в 1941-1945 гг. произвела 84 420 боевых самолетов{42}. Алюминия же германская промышленность в 1941-1944 гг. получила около 1 704 тыс. т. (из них 1 466 тыс. т. произведено в Германии), причем уже в 1943 г. непосредственно для военных нужд было использовано 80,3% всего алюминия{43}. Совершенно загадочным остается, как советская промышленность, располагая почти втрое меньшими ресурсами алюминия, смогла произвести в 1,3 раза больше боевых самолетов, чем Германия, если структура производства самолетов в двух странах была весьма похожей.Скорее всего, дело здесь в том, что советское производство самолетов в годы войны завышено минимум в два раза за счет сознательного завышения отчетности еще в военные годы. Есть основания полагать, что подобное же явление имело место и в случае с советским танковым производством. Эта мысль косвенно подтверждается данными о резком падении трудозатрат на выпуск единицы основных типов самолетов и танков в СССР в 1941-1943 гг.Факты сознательного завышения отчетности — неизживаемый порок социалистического планового хозяйства, известны применительно к вооружению и боевой технике в СССР как в предвоенные, так и в послевоенные годы. Так, накануне войны по мобилизационным планам частям передавались не существующие в природе автомобили{53}. http://militera.lib.ru/memo/usa/stettinius/06.html
кстати подтверждается арестом Новикова и Шахурина..
Бывший член Военного совета ВВС Шиманов назовет цифру бракованных самолетов, списанных на войну. Их было около 5000! "Шахурин создавал видимость, что авиационная промышленность выполняет производственную программу, и получал за это награды, - скажет генерал и признает в том и свою вину: - Вместо того  чтобы доложить народному комиссару обороны, что самолеты разваливаются в воздухе, мы сидели на совещаниях и писали графики устранения дефектов на самолетах. Новиков и Репин преследовали лиц, которые сигнализировали о том, что в армию поступают негодные самолеты. Так, например, пострадал полковник Кац".
Пострадал не только начальник штаба истребительного авиационного корпуса полковник Кац. По сведениям контрразведки "СМЕРШ", с 1942 г. по февраль 1946-го в частях и учебных заведениях Военно-воздушных сил по причине недоброкачественной материальной части имело место более 45 000 невыходов самолетов на боевые задания, 756 аварий и... 305 катастроф!
В записках Новикова можно прочитать  о государственной комиссии по проверке деятельности ВВС, созданной в марте 1946 г. «В ее состав входили Маленков, Жуков, Василевский, Штеменко, Шикин, Руденко, Вершинин, Судец, — перечисляет Новиков имена людей, чей авторитет вряд ли у кого вызовет сомнения, и тут вдруг неожиданный поворот: — Причиной создания этой комиссии и ревизии ВВС послужило письмо Василия Сталина отцу о том, что ВВС принимают от промышленности самолет Як–9 с дефектами, из—за которых бьется много летчиков…» Дальше маршал просто констатирует: «Делу о приемке плохих самолетов был дан ход, принявший обычный путь объяснений, разъяснений, обещаний исправить и т. д. Но хитрый, рвущийся к власти Васька хотел выдвинуться…» http://www.proza.ru/2010/08/31/356

Cobra написал:

#964992
По соворачиванию Ил-4 согласен. После 1942  надо  менять в производстве Пе-2 на Ту-2..
И увеличить производство Ли-2 они универсальнее

Полностью заменить пе-2 на Ту-2 не получилось бы, просто моторов бы не хватило. Да и хороший пикировщик, при условии нормального обучения экипажей был бы весьма полезен.

Но в принципе, свернуть производство Ил-4, еще сильнее уменьшить производство пешек и Ил-2, а за счет этого увеличить выпуск Ту-2 и Ли-2. Ту-2 можно часть с АМ-35А/38, а в иделале с АМ с двухскоростным нагнетателем, и часть с АШ-82. Правда в последнем случае он начнет с Ли-2 по моторам конкурировать, так как М-62 и АШ-82 делались на одном и том же 19м заводе.

Но вообще главная проблема это истребители - господство в воздухе от них зависит.

helblitter написал:

#965295
Нах ШВАК, только ВЯ или НС-23..

без нормального боеприпаса и ВВ любая авиапушка не лучше ШКАСА.

СДА написал:

#965333
возможно с выпуском цельнометаллических Ла-5ФН, она куда реалистичнее, чем полная переделка истребителей под ВЯ, с которой на них были проблемы.

Т.е. сразу переходим к Ла-7?
Но тоггда чем лучше Ла-5ФН, чем И-185?
Насколько помню, у М-82ФН были проблемы с впрыском и охолождением.
"Так, при испыта­ниях Ла-5ФН в ЛИИ и НИИ ВВС, а также и при войсковых испытаниях на фронте было отмечено, что тепло­вой режим мотора М-82ФН заметно ниже, чем у моторов М-82Ф. Это было следствием лучшего охлаждения цилиндров в результате испарения непосредственно в них впрыскиваемого топлива."
Серов Г. Рождение Ла-5 или развитие и доводка мотора М-82 в годы Великой отечественной войны // Авиация и космонавтика, 2005, № 8. - с. 26.


    2 декабря 1945 года были представлены на повторные испытания три улучшенных машины Ла-7, причем и на них были обнаружены следующие дефекты и недостатки:

    1. Неудовлетворительная работа регулятора смеси и насоса непосредственного впрыска;

    2. Трещины выхлопных патрубков;

    3. Несинхронное открытие предкрылков;

    4. Переохлаждение масла на крейсерском режиме;

    5. Отказ свечей;

    6. Плохая металлизация самолета;

    7. Дальность радиосвязи 90-95 км вместо 110 по ТУ;

    8. Дальность радиополукомпаса 100 км вместо 200 по ТУ;

   Высокие температуры головок цилиндров при наборе высоты, выходящие за пределы технических условий (261 градусов С и 252 градусов С)

     

    РГАЭ, ф. 8044, оп. 1, д. 1483.