клерк написал:

Оригинальное сообщение #77807
ТГ16(20) в колее 1520 мм было построено аж 4 (четыре) штуки (скорость 20 км/ч).
Маневровых ТГМ7 переставленных" на широкую колею - примерно столько же.
Еще раз предлагаю- приведите пример подвижного состава, который одновременно с одинаковой интенсивностью работал на колее 1067 и 1520мм (по аналогии с 1435 и 1520 мм).

Ещё раз: http://www.1520mm.ru/locomotives/lok66-75/7.phtml . "Тепловоз ТГ16. В 1967 г. Людиновский тепловозостроительный завод построил по разработанному конструкторами этого предприятия проекту два первых двухсекционных восьмиосных тепловоза ТГ16. Один из них № 001 (этот тепловоз получил обозначение ТГ20) имел тележки с колесами диаметром 1050 мм и был приспособлен для работы на колее 1520 мм (рис. 43), второй №002 был выпущен на тележках с колесами диаметром 950 мм, более низким расположением автосцепки — для Южно-Сахалинской линии Дальневосточной железной дороги (для колеи 1067 мм)."



"Рис. 43. Тепловоз ТГ16" (это тепловоз № 001- то самый, будущий ТГ20 на широкую колею- Serbal).

"Кузов секции тепловоза имеет сварную раму, на которой расположены кабина машиниста, машинное помещение и помещение для вспомогательного оборудования. Часть кузова, где установлены машины, выполнена в виде каркаса ферменно-раскосного типа, обшитого листовой сталью. Рама кузова каждой секции опирается на две двухосные тележки, на каждую тележку через четыре скользящие опоры. Горизонтальные силы на тележку от кузова передаются через центральный шкворень. Рама тележки выполнена из двух боковин, связанных шкворневой и двумя концевыми балками. Рессорное подвешивание состоит из надбуксовых балансиров, связанных подвесками с продольными листовыми рессорами — балансирами и крайними цилиндрическими пружинами. Рама тележки опирается на листовые рессоры через цилиндрические пружины. Статический прогиб рессорного подвешивания 100 мм. Длина секции тепловоза по осям автосцепок 15 450 мм, общая колесная база секции 11 250 мм, колесная база тележки 2100 мм. В каждой секции тепловоза установлено по два дизеля М756А, т. е. такого же типа, как и на тепловозе ТГ102к-202; применены одинаковые с ним и гидропередачи УГП-1000 (см. ниже), но расположенные не над тележками, а под кузовом между тележками. От гидропередачи вращающий момент на колесные пары передается через карданные валы и осевые редукторы с передаточным отношением (26:31)•(18:64) = 1:4,24 (тепловоз №001).
В каждой секции тепловоза установлен компрессор ПК-35, вспомогательный генератор КГ-12, 5К и аккумуляторная батарея 32ТН-450.
Сила тяги тепловоза при продолжительном режиме и скорости: 20 км/ч 2X14 000 кгс, конструкционная скорость 98 км/ч (для тепловоза №001)" (так что 20 км/ч- это отнюдь не максимальная скорость ТГ20, а значение скорости, при которой рассчитывается максимальная сила тяги тепловоза- Serbal).
"Служебный вес тепловоза № 001 2X76 тс, запас топлива 2Х3400 кг, масла для гидропередачи 2 X 640 кг, масла для дизеля 2X350 кг, воды 2X890 кг и песка 2X 800 кг. Тепловоз ТГ20-001 был направлен для работы в депо Ленинград-Витебский Октябрьской дороги. Людиновский завод построил еще несколько тепловозов ТГ16 для колеи 1520 мм" (естественно, для колеи 1524 мм. ТГ20 как магистральный тепловоз слабоват и специально их никто не строил, но те, что попали на широкую колею- работали вполне нормально- Serbal).

клерк написал:

Оригинальное сообщение #77807
Так что не надо пудрить могзи несколькими фактически опытными машинами.

ТГ16 (ТГ20) и ТГМ7 на 1520/ 1524 мм. колее- это не "опытные машины", а модификации серийных машин, рассчитанных на 1067-мм. колею.

клерк написал:

Оригинальное сообщение #77807
Неплохо бы еще, что бы оппоненты научились приводить именно аргументы, а не заклинания в стиле "а мне так хочется". А то они думают, что на Альтернативе любой бред прокатит

Например, о том, что максимальная скорость тепловоза ТГ20 составляет 20 км/ч ? Или о том, что 4,5 % дополнительных расходов бюджета (пусть даже дефицитного)- это "полный коллапс финансовой системы" ?

P.S. Ещё о максимальной скорости тепловозов ТГ16: http://vff-s.narod.ru/sakh/tp/t04.htm (это на 1067-мм колее, заметьте). "Магистральные тепловозы ТГ16 мощностью 3280 л.с. постройки Людиновского завода стали водить поезда со скоростью до 85 км/ч. По равнинной местности ТГ16 тянули до 3 тысяч тонн, а на горных участках с 30-тысячными подъемами – 750-800 тонн."

клерк написал:

Оригинальное сообщение #77832
Или тебе нужно доказательство, что в сутках 24 часа?

Нет, ну не дурак ли, прости Господи.

Ещё раз повторяю свой вопрос: какие у тебя есть доказательства невозможности высадки 10 тысяч менее чем за сутки?

клерк написал:

Оригинальное сообщение #77832
Т.е. у  тебя, как истого альтернативщика, противник действует строго как в реале, а ты вооруженный послезнанием всех побеждаешь.

У "противника" в тот момент был выбор действовать иначе нежели в реале? Думаю что нет. А насчет того кто как "альтернативит"... В зеркало посмотри, умник, - "твои" крейсера летают с паспортными скоростями, а войска, уголь, и прочее прям-таки телепортируются через весь Тихий Океан, в то время как "чужие" все поголовно застревают в портах, интернируются, и мгновенно тысячами дохнут от тропических болезней.

клерк написал:

Оригинальное сообщение #77832
Те. 17,9 уз. из Мельникова 1980г.  ты принимаешь за правду, а 17 узлов из Мельникова 5 лет спустя для тебя уже не источник  только потому, что не подтверждает твой бред?

Если Мельников так лажает, - я предпочитаю не принимать на веру ни те, ни другие данные из его рук.
Чтобы ты не мог заретушировать свой слив я ещё раз повторяю вопрос:
Так свидетельства о том, что Россия развивала менее 17,9-18 уз. на больших дистанциях НЕ ИЗ Мельникова будут, или сольёшь как обычно?

клерк написал:

Оригинальное сообщение #77832
Котлы Белвилля ввиду малого количества воды не допускали занчительного форсирования.

Значительное/незначительное - понятие растяжимое. Ты в состоянии аргументированно доказать, что "Петербург" с 20 узлами на естественной тяге не мог прибавить ещё узел с помощью форсировки (а этого более чем достаточно чтобы уйти от погони).

клерк написал:

Оригинальное сообщение #77832
Оружия, боеприпасов и пр.
Из Европы - имеется ввиду из Европейской России

Зачем?
Зачем что-то везти из европейской части? Оружия и боприпасов хватает "на месте".

клерк написал:

Оригинальное сообщение #77832
Я не забыл.

а) я далеко не всегда читаю твои выс..ы в адрес других участников.
б) где в приведенном отрывке:

клерк написал:

Оригинальное сообщение #77832
Была. По морю. В альтернативе же с русско-американской войной в 1900 эти коммуникации будут под ударом амеровского флота, базирующегося на Филиппинах. И вся русская военная жизнь в Приморье и П-А быстро замрёт.
А вот японская может и расцвести.

упоминается Европа?
Речь как я понял о том, что "амеровский флот" перережет морские коммуникации в районе Приморья (бред: см. "добровольцев", реальную автономность американских крейсеров, которой хватит в лучшем случае чтобы дойти до района крейсирования и вернуться обратно).
Итого: очередной бред, в котором не слова (даже намека, даже в контексте) о "поставках из Европы".

yuu2 написал:

Оригинальное сообщение #77933
замыкающегося на зерновой порт Азова.

А может лучше хотя бы Таганрог? Я Азов только современный видел, но как-то нет ощущения, что крупные суда в принципе могут там ходить.

yuu2 написал:

Оригинальное сообщение #77933
Так как раз наоборот - именно потому, что Оренбург, Омск и Петропавловск

А может через Кокчетав - то же ведь с/х район, до которого сложно добраться без ж/д, а оттуда в Омск ну и там по реке до Петропавловска, если что.

Да я просто к конкретике привязываюсь.

По Кокчетаву - он альтернатива Петропавловска.

Если конкретно, то ж/д идёт от Таганрога/Азова/Ростова (порт на Азовском море, чтобы через Северный Кавказ в Новороссийск не пробиваться) в Царицын, далее до Уральска (так логичней и удобней - ж/д того времени должны идти рядом с водоёмами), потом Оренбург, Орск, Кустанай. Дальше или Петропавловск (чуть северней), или Кокчетав (чуть южнее). Дальше - скорее всего Омск и по Барабинской степи и вдоль речки Омь в сторону будущего Новосибирска (вроде Новониколаевск изначально).

Собственно, Транссиб не может пройти мимо Красноярска - иначе нужно через Саяны пробиваться или в дикие северные районы лезть. А до этого момента есть варианты.

charlie написал:

Оригинальное сообщение #77819
Начать строительство в 1861!
ВО-ЛЮН-ТА-РИЗМ!

Совершенно верно ! Он самый … Только так, волевым решением из высших государственных интересов, начав на сегодняшний день экономически невыгодное строительство, можно успеть завершить его в нужные сроки. А если ждать, пока созреют экономические условия, как подробно расписал уважаемый коллега yuu2, железная дорога придёт на Дальний Восток чуть раньше реала- на рубеже XIX- XX веков, а это слишком поздно. Ведь в данной теме Россия не отказывается от борьбы за Тихий океан, как в реале. Тут на конец XIX- начало XX века война с США (!) проектируется… Чтобы её выиграть, необходимо иметь налаженные коммуникации, какую- никакую промышленную базу на Дальнем Востоке (тот же судоремонт)… К тому же консолидировать свои владения на Дальнем Востоке надо в 1880- первой половине 90-х годов (потом поздно будет) и своевременное строительство Транссиба тут имеет решающее значение. Просто надо понимать, что в Европе, Малой и Средней Азии уже поставлен предел экспансии- Россия дошла до своих "естественных границ", далее начинаются территории, подвластные другим великим державам, или их сферы интересов. Дальнейшие попытки продвижения будут стоить непропорционально много жертв… Единственное доступное для территориального расширения направление- строго на восток… 

charlie написал:

Оригинальное сообщение #77819
Не обеспечив Европу, нельзя идти в Сибирь.

С железными дорогами в Европейской части страны будет как минимум не хуже реала- ведь Транссиб строится не вместо, а в дополнение к ним…

charlie написал:

Оригинальное сообщение #77819
А людей с нивелирами и теодолитами где взять в нужных количествах? За бугром все очень дорого, наши на дорогах в европейской части еще не практиковались.

Специалистов за границей нанять- "не дороже денег". Да и ничего особо трудного в проектировании железной дороги нет. "Проблемными" будут сложные инженерные сооружения, в первую очередь мосты через крупные реки (но мы же от них отказались) и строительство в условиях горного рельефа (от Кругобайкалки мы тоже отказались)…   

charlie написал:

Оригинальное сообщение #77819
1868-69 самый ранний срок. А тут и Балканы зашевелились, самое время Босфор закрыть и получить возможность  кратчайшей связи с ДВ морем. Повторюсь, оптимальное время для решения наших проблем, оформлять можно как угодно. Балканские народы даже в худшем случае благожелательные зрители наших действий,  граничить лучше с Румынией, чем с Оттоманской империей. В связи с этим не совсем понятно Ваше резкое неприятие болгар.

То есть альтернативной России и лично Александру II урок 1854- 55 годов (даже в Вашем "оптимистическом" варианте) впрок не пошёл ? Любителей прошибать железобетонные стены головой меньше не стало ? Опять лезем на рожон, в пресловутые "проливы" ? Ну не дадут крупные европейские державы установить русский контроль над проливами во второй половине XIX века, как ни изворачивайся… А раз с проливами по- любому пока не выходит- чего забыла Россия на Балканах (с Оттоманской империей мы всё равно напрямую граничим- на Кавказе) ? Я всерьёз считаю, что "панславизм" придуман не в России, а за границей, с целью заставить русских для других кащтаны из огня таскать… Ну освободила Россия болгар, сербов и румын- а результат ? Они сразу же переметнулись на строну Запада. И предвидеть это было несложно: экономика России слабее, чем у западных держав, в конкуренции однозначно проиграет. То есть Западу первый плюс- русский Ваня своей кровью (и своими деньгами, на которые можно два Транссиба построить) новые рынки сбыта создал… И второй плюс Западу- за счёт усилий русских ослаблена Османская Империя, можно от неё свободно куски отрывать и экономически осваивать- и при этом именно в русских турки будут видеть главного врага ! А болгары (греки, сербы, грузины и т.д.) русских "любят", только когда им помощь нужна. Зато когда русские сделали своё дело- спасли/ защитили- "пошли вон, оккупанты". Ведь иных дураков, чтобы другим забесплатно помогать- во всём свете не сыщется. Вот попробовали бы грузины туркам предложить все налоги, собираемые с грузин, расходовать на нужды Грузии, да ещё и дотацию из имперского бюджета им подкинуть… Сюрреализм, правда ? А в Российской Империи и СССР 200 лет на "ура" прокатывало… И последнее, насчёт "кратчайшей связи с ДВ морем"... Она через Босфор итак в мирное время свободно осуществлялась . А на случай войны нужна связь сухопутная, которую ни один противник, обладающий превосходящими силами флота (а это для России, особенно 1860- начала 90-х годов, ох как актуально), не сможет прервать...

клерк написал:

Оригинальное сообщение #77866
В любом случае это не массовые модификации, а в буквальном смысле единичные переделки, вызванные корректировкой планов.

Но то, что это модификации серийных тепловозов, специально спроектированных для 1067-мм. колеи до Вас доходит или нет ? А что они были "единичными"- так ни один идиот не станет специально производить подвижной состав, рассчитанный на 1067-мм. колею, чтобы потом его использовать на 1520/ 1524-мм. колее:   

Serbal написал:

Оригинальное сообщение #77851
естественно, для колеи 1524 мм. ТГ20 как магистральный тепловоз слабоват и специально их никто не строил, но те, что попали на широкую колею- работали вполне нормально

Есть у Вас конкретные сведения по неспособности ТГ16(ТГ20) и ТГМ7 работать на широкой колее (а равно ТУ6 на 1000/ 1067-мм. колее) ?

клерк написал:

Оригинальное сообщение #77866
Нормально они работали только тому, что таких переделок были сотые доли процента от общего числа магистральных локомотивов в СССР и существенного влияния из слабость оказать не могла.

Какая разница, какую "сотую долю процента" составлял конкретный тип локомотивов от общего числа магистральных локомотивов в СССР относительно их возможности работать на широкой колее ? Да пусть ТГ20 даже один- его нормальная (в зависимости от исходной ширины тележек) работа никак не будет зависеть от наличия сотен и тысяч локомотивов других типов- это его индивидуальные (как типа) характеристики.   

клерк написал:

Оригинальное сообщение #77866
Т.е. в сухом остатке имеем, что постройка универсальных (для колеи 1067 и 1520 мм) локомотивов была нецелесообразна и следовательно Ваша идея с массовой переделкой ж/д парка с колеи 1067 на 1520 мм экономически необоснована.

Так, начнём разбираться... Где я предлагал постройку "универсальных" локомотивов ? Или утверждал, что она "экономически обоснована" ? Началось с того, что Вы спросили:

клерк написал:

Оригинальное сообщение #75639
А с парком паровозов и вагонов (1067-мм.- Serbal) на 7000 км магистрали  что делать будете (после перешивки на 1524-мм.- Serbal) ?

На что я ответил:

Serbal написал:

Оригинальное сообщение #75747
Передадим на другие железные дороги 1067-мм. колеи (см. выше) или переставим на тележки 1524 мм.

То есть мы их не выбросим в металлолом (как Вы видимо изначально предполагали), а частично передадим на другие ж/ д 1000/ 1067-мм. колеи, и частично будем использовать на широкой 1524-мм. колее, постепенно, по мере выработки ресурса, переводя в маневровые, а затем полностью заменяя новой техникой...

клерк написал:

Оригинальное сообщение #77866
А кто писал, что это максимальная скорость?

Лоханулись с максимальной скоростью ТГ20, а теперь в кусты ? Нехорошо, свои ошибки надо уметь признавать:

клерк написал:

Оригинальное сообщение #77807
ТГ16(20) в колее 1520 мм было построено аж 4 (четыре) штуки (скорость 20 км/ч).

Как ещё понимать Ваш пост, как не указание на то, что максимальную скорость ТГ20 якобы всего 20 км/ч ? Или что придумаете соврать ?

yuu2 написал:

Оригинальное сообщение #77933
Просто в 1860х не актуален северный. И всё!

В сиюминутном чисто экономическом плане- безусловно да ! Я разве с этим спорил ? А вот в смысле реализации главной задачи- Ваш "южный" ("Азово- Царицынско- Оренбургский") вариант- это существенное замедление постройки Транссиба (именно как транссибирской магистрали, а не ж/ д линии для вывоза хлеба с Южного Урала и из Западной Сибири).

yuu2 написал:

Оригинальное сообщение #77933
По состоянию на 1861 Транссиб не является самоцелью.

Он и в реале увы, не являлся "самоцелью"… В результате Россия, как очень точно выразился один наш коллега: "…так и не вышла к открытому океану, осталось с совершенно неудовлетворительным начертанием границы, в неудобных для хозяйствования северных горно- лесисто- болотистых районах, и всю последующую свою историю вынуждена беспокоиться за целостность границы и напрягать силы для ее прикрытия. " Говоря прямо, Россия просто бездарно "слила" Дальний Восток…

yuu2 написал:

Оригинальное сообщение #77933
Прославленные демидовские заводы почти сплошь оперировали древесным углём. И дорога сама по себе без развития угледобывающих районов их никак бы не реанимировала.

Очень даже реанимировала бы… Кузбасс ! А уральские заводы за счёт железнодорожных заказов и наличия нормальной транспортной связи со страной, уже в 1870-х годах были бы в разы круче реала…

yuu2 написал:

Оригинальное сообщение #78006
Если дорога изначально хозяйственная/поселенческая, то варианты есть только до Новосибирска - правый берег Оби лесной и сельскохозяйственно более "рискованный" - 100км к северу от реального - ноль урожая по погодным условиям, 100 км к югу - обилие скальных грунтов от Алтая. Так что отклонения от реала возможны только к западу от Новосибирска.

Можно в качестве варианта "раннего Транссиба" предложить Рязань- Инза- Сызрань- Самара- Уфа- Челябинск- Курган- Петропавловск- Омск, т.е. маршрут реального Транссиба 1890-х… Правда, выйдет длиннее "северного" варианта, и опереться на Уральский промышленный район при постройке будет сложнее. С подвозом зерна к портам Чёрного моря не заморачивайтесь- эти ветки в реале будут построены во второй половине 1860-х- первой половине 1870-х годов (к Одессе- главному торговому порту на Чёрном море железную дорогу подвели уже в 1865).

Serbal написал:

Оригинальное сообщение #78081
С подвозом зерна к портам Чёрного моря не заморачивайтесь- эти ветки в реале будут построены во второй половине 1860-х- первой половине 1870-х годов (к Одессе- главному торговому порту на Чёрном море железную дорогу подвели уже в 1865).

Насколько я понял ув. yuu2, вся суть не просто в подвозе зерна к порту, а связь южносибирских с/х районов с морем, и кроме того, освоение этой самой Южной Сибири раньше Столыпинских реформ и поднятия Целины. Одесса вполне себе будет экспортировать украинское и русское (из европейской России) зерно. Вы же сами пишите:

Serbal написал:

Оригинальное сообщение #78081
Очень даже реанимировала бы… Кузбасс !

Нужны ведь будут и люди, и снабжение этих людей, и товары подвозить.

Serbal написал:

Оригинальное сообщение #78081
А вот в смысле реализации главной задачи- Ваш "южный" ("Азово- Царицынско- Оренбургский") вариант- это существенное замедление постройки Транссиба (именно как транссибирской магистрали, а не ж/ д линии для вывоза хлеба с Южного Урала и из Западной Сибири).

По сравнению с чем? Если с реалом, то наоборот, ускорение - к 70м-80м дорога дойдёт до Новосибирска или даже Красноярска, а там уже и до Сретенска не так далеко (хотя конечно 3 тысячи - не так уж мало). Если с альтернативой о строительстве транссиба в 1861 то медленнее.

Есть ещё такой момент, как цена вопроса. Зачем России борьба за Тихий океан? Не в смысле вообще, с точки зрения империализма, а какую выгоду для страны и её жителей принесёт война за Тихий океан? Те же японцы в своё время удивлялись, чего хотят русские, если они заключают договора, как все, но в Японию заходят почти одни военные корабли? А то можно ведь и надорвать экономику страны, залезть в долги и думать, что же потом со всем этим делать.

Serbal написал:

Оригинальное сообщение #78081
То есть альтернативной России и лично Александру II урок 1854- 55 годов (даже в Вашем "оптимистическом" варианте) впрок не пошёл ? Любителей прошибать железобетонные стены головой меньше не стало ? Опять лезем на рожон, в пресловутые "проливы" ?

Тю, Вы шо, не знаете , что "дарданельщики" бессмертны? А если серьезно, то главные "крымские" уроки-нечего лезть против всей Европы, незачем за год до дня "Д" оповещать противника о своих планов. Не стоит смешивать хорошую цель и плохие инструменты. Период с 1856 по 1875-политический рай для нашей внешней политике. Посудите сами: 1859 Австрия-Франция, 1864-все на Данию, 1866-Австрия-Пруссия, 1870 П.-Ф., 1875-спасем Францию. Где Европа? Кто удержит? И при таких раскладах даже не попробовать? Свои-же заплюют. А в пореферменной, мягко говоря нестабильной России, расписаться в собственном бессилии на Балканах-лишний толчек для шатающегося трона. Военные успехи, окрашенные в цвета "братской помощи"-единственное, что в 70-х могло придать монархии легитимное право на "напряг" общества. Панславизм, лозунг "интернациональной помощи" может сплотить общество, создаст впечатление оправданности новых жертв и усилий во всех направлениях. А на что пойдут выжатые деньги, на ЧФ или на Траннсиб-это уже государственная тайна. Панславизм и пангерманизм, как и пан... хороши при правильном понимании целей и методов. Все наши обиды-от непонимания собственных потребностей. Чего хотели от южных славян? Вечной благодарности, беззаветной преданности, ежедневной. ежечасной демонстрации всенародной любви и поклонения? В мировой истории были такие примеры? Нет. Так зачем оплакивать то, чего на свете нет?
В 1878 Россия высекла сама себя. Начиная с бессмысленной мобилизации осенью1876 (за полгода до начала) и заканчивая идиотским оправдательным приговором В. Засулич 24.01.1878. В разгар войны оправдана террористка, покушавшаяся на столичного градоначальника! Кто после этого власть? Отож. Свечин в "Стратегии" не зря указывает на это событие, повернувшее на 180 политику Бисмарка. Слабых неуважают.

Serbal написал:

Оригинальное сообщение #78081
Она через Босфор итак в мирное время свободно осуществлялась

Ой, можно подумать! Конечно я о  праве прохода военных судов в мирное время. Или Вы будете отрицать возможность положительного результата РЯВ при открытых проливах?

Отредактированно charlie (09.06.2009 12:29:51)

yuu2 написал:

Оригинальное сообщение #78106
Консолидировать соизмеримые "мирные" кредиты под строительство военной дороги сомнительной хозяйственной ценности у Вас не получится - банкиры под гос.гарантии дадут на тех же "несладких" условиях, что и для войны, а акционерный капитал потребует гарантии прибыльности.

Ну вот и направим половину из миллиарда рублей, в реале потраченного на ненужную войну, на строительство Транссиба... Почему нельзя на эти деньги рассчитывать- в упор не понимаю, если их же в реале получили под гораздо менее прибыльную, нежели постройка Транссиба затею, как война с Турцией ? Вторую половину миллиарда потратить на ещё что- нибудь нужное, а можно её просто не занимать ...

yuu2 написал:

Оригинальное сообщение #78106
Сами ведь оговаривали в исходных данных альтернативы, что психотип правителя не меняется - равно как Николай-1 не мог быть безучастным к католикам на Святой земле, так и Саша-2 будет обречён на ведение войны с турками.

В исходных данных альтернативы "Русская Америка" я ничего не оговаривал, т.к. тема открыта не мной, а ув. ВадимВМ. Относительно вопроса постройки Транссиба я как раз указывал на "альтернативность" Александра II... Что до примера с Николаем I- так он искренне верил в непобедимость русской армии и флота, да к тому же не имел перед глазами наглядного примера в виде проигранной войны... 

yuu2 написал:

Оригинальное сообщение #78106
??? Волга, Белая, Обь и далее по списку
И куда делась Кругобайкальская дорога? Заменили байкальскими паромами, которые полгода простаивают?

Посмотрите пост # 264, там подробно всё расписано. И что Вас так удивляет ? Поскольку стоимость мостовых переходов через крупные реки была зачастую сопоставима со стоимостью всей железной дороги, их не строили, заменяя паромными переправами. На линии Ярославль- Архангельск паромных переправ было даже две- через Волгу и через Северную Двину, не дошли железные дороги до Костромы и Чернигова, оканчиваясь станциями на противоположном берегу... Долгое время в Нижнем Новгороде не было железнодорожного моста через Оку, связывающего Московскую (в северной части города) и Казанскую (в южной части города) железные дороги. Байкальские паромы- ледоколы вполне нормально работали в весенне- осенний период, зимой с установлением прочного льда временный рельсовый путь прокладывался напрямую через озеро... Более того уже в конце 1940х- начале 1950-х (!) при строительстве железной дороги Салехард- Игарка отказались от строительства мостов через Обь и Енисей. Так что в целом, замена мостов через крупные реки паромными переправами- конечно не оптимальное, но вполне оправданное (как временная мера с целью ускорения постройки) техническое решение .     

yuu2 написал:

Оригинальное сообщение #78106
И куда делся переход через горный Урал? Уфа-Челябинск по меркам 1861 года - хайтех немыслимый даже для Европы. Для России - так просто запредельный.

Вас послушать, так Уральские горы- это прям Гималаи какие- то ... И насчёт Европы- тоже, мягко говоря, перебор- как же тогда в Швейцарии в 1850- 60-х годах железные дороги строили ? Препятствий к постройке на Урале железных дорог в первой половине 1860-х я не вижу, т.к. к началу 1870-х, когда началась постройка ж/ д Пермь- Екатеринбург никаких особых технических достижений по сравнению с предыдущим десятилетием достигнуто не было: http://www.svzd.rzd.ru/wps/portal/svzd? … RE_ID=4114 . Первый проект уральской железной дороги появился в 1861 г. Его автором был В. К. Рашет - управляющий нижнетагильскими заводами Демидова. Трасса должна была пройти через Средний Урал и соединить Обь и Волгу. Однако промышленники и купцы центра страны, Поволжья и Сибири настаивали на проекте линии от Нижнего Новгорода через Казань, Сарапул, Екатеринбург и Тюмень (выходит, не так и бесперспективен с экономической точки зрения "северный вариант", как Вам кажется- Serbal). Еще один проект дороги выдвигает осенью 1868 г. пермский предприниматель и пароходовладелец И. Любимов: от Перми к Тоболу, через Кунгур, Екатеринбург и Шадринск. В скором времени министерство путей сообщения дает разрешение на изыскания этой трассы. Летом 1869 г. по приглашению Любимова инженер путей сообщения Соболевский произвел топографические изыскания местности, а профессор Казанского университета Н. А. Головкин исследовал каменноугольные залежи Среднего Урала. После этого был составлен проект, по которому к данному направлению была добавлена горнозаводская ветка от Екатеринбурга. В 1871-1872 гг. были проведены правительственные изыскания во главе с инженерами Соболевским и Меллером. Сооружение трассы началось с подготовительных работ: отчуждения земель, сноса строений, вырубки леса, устройства временных дорог, постройки телеграфа, казарм и т. д. Строительство велось "Обществом горнозаводской железной дороги". Его возглавил инженер путей сообщения Голубев, на отдельных участках работами руководили инженеры Риппас, Базик, Жуков, Евреинов, Островский и др. Вся линия была разделена на три части: первая - от Перми до селения Камасино, вторая - от Камасино до Кушвы и третья - от Кушвы до Екатеринбурга. Первое отделение дороги проходило по местности с множеством ручьев, рек, оврагов, поэтому здесь были сооружены деревянные мосты и уложены трубы. Самым сложным оказался участок от Камасино до Кушвы, строителям пришлось вырубать леса, делать выемки в горной породе, строить насыпи. Работами руководил инженер В. А. Риппас. Впоследствии в Петербургском институте путей сообщения была учреждена ежегодная премия его имени. Закончив главную трассу, строители приступили к Луньевской ветке. Крутые косогоры и каменистый грунт значительно усложняли работу. На Луньевской ветке был сооружен один из первых в Европе тоннелей длиной 65 сажен. В 1878 г. закончили и открыли для движения поездов главную линию дороги, а в сентябре 1879 г. строительство было полностью завершено. Дорога получила название Уральской Горнозаводской и стала первой магистралью, построенной русскими инженерами и строителями на местности с горным рельефом." И что мешает конкретно эту дорогу (как часть "северного" Транссиба) на 10 лет раньше построить, можете объяснить ? Только не "общими словами", а указав, какие именно технические достижения 1870-х, которых не было в 1860-х, делают постройку ж/ д через Урал на 10 лет раньше невозможной ?

yuu2 написал:

Оригинальное сообщение #78106
п.1 Сколько в него нужно вложить средств, людей и времени, чтобы получить устойчивую отдачу? Не будет ли Донбасс ближе и экономичней?
п.2 Вы постулируете расцвет старых уральских заводов с освоением Кузбасса. Т.е. сначала нужно дотянуть рельсы до Кузнецка, лет пять вкладываться в шахты и потом - смотреть на уральские заводы.

1. Донбасс и Кузбасс находятся на равном расстоянии (примерно по 1800 км. если брать от Нижнего Тагила, как центра Урала), но это по прямой, а вот с учётом того, что Транссиб- это прямая дорога от Урала и Кузбассу, а связь с Донбассом в случае реализации "северного" или "центрального" вариантов Транссиба ещё долго будет возможна только "по кривой", через ж/ д центральных районов страны- Кузбасс предпочительней.
2. Вы полагаете в Донбасс 1860-х не нужно вложение "средств, людей и времени", там всё уже готово, приходи и бери ? Как бы не так, промышленная добыча угля вообще началась в Донбассе только в 1839 году (в Кузбассе- в 1851). Да что говорить, добыча угля в Донбассе 1860- 70-х годов была сопоставима с добычей угля в районе Тулы... Так что вкладываться в Донбасс придётся немало (меньше, чем в Кузбасс, конечно, но тем не менее)...
3. Железная дорога в реале пришла в Донбасс в 1869 году. Вот с этого момента и нужно, чтоб было по- честному в сравнении с Кузбассом, начинать "лет пять вкладываться в шахты и потом - смотреть на уральские заводы" .

Ingles написал:

Оригинальное сообщение #78116
Зачем России борьба за Тихий океан? Не в смысле вообще, с точки зрения империализма, а какую выгоду для страны и её жителей принесёт война за Тихий океан?

Расширение жизненного пространства- всегда выгода, новые земли для расселения своего народа (не забываем, во второй половине XIX- начале XX века у русских "демографический взрыв"), новые ресурсы полезных ископаемых, новые военные плацдармы, возможность извлекать пользу для своей экономики, влияя на политику других стран... Короче, ответ на вопрос "зачем", в общем- то очевиден... Тем более, Дальний Восток второй половины XIX века никем из цивилизованных народов (и даже китайцев) не освоен и пригоден для массового заселения русскими, т.е. в результате получаем расширение именно национальной русской территории, а не завоёванные страны с враждебным населением...

charlie написал:

Оригинальное сообщение #78331
Где Европа? Кто удержит? И при таких раскладах даже не попробовать?

Очень малореален захват проливов в 1870-х, когда почти все Балканы под властью Турции. Пока будем производить "зачистку" этой территории- вся Европа успеет объединиться против России (см. в реале- Берлинский конгресс)... И в результате придётся либо опять уступить западникам (как в 1878 году), либо добро пожаловать: Крымская война № 2. Экспансия на Дальнем Востоке (а также и в Средней Азии) во второй половине XIX века- это движение в "естественном" направлении экспансии, на свободные земли, где нет сколько нибудь серьёзных противников и главная проблема их освоения- чисто техническая. Там можно приобрести много территорий, поставить под свой контроль колоссальные ресурсы. Вместо этого предлагается опять лезть в проливы, нарываясь на конфронтацию со всей Европой. И вообще- зачем России проливы ? Экспорт/ импорт в мирное время осуществляются без проблем, а в военное, даже владей Россия проливами, и для Великобритании, и для Франции не составит труда превосходящими силами блокировать выход из Дарданелл и конец всем перевозкам... Единственная реальная польза от проливов- предупреждение возможности входа в Чёрное море превосходящих сил вражеского флота, как в Крымскую войну. Однако уже в 1870-е данная опасность сводится почти на нет, ограничиваясь сравнительно мелкими "неприятностями" вроде обстрелов примрских городов- высадка и успешные действия стратегического десанта, как в 1854, по мере развития железнодорожной сети на юге России становится невозможной. Конечно, лучше с проливами, чем без них, но шансов их получить в 1870- 80-х практически нет, так что лучше без авантюр...         

charlie написал:

Оригинальное сообщение #78331
Или Вы будете отрицать возможность положительного результата РЯВ при открытых проливах?

Конечно буду . Совершенно очевидно, при прочих равных обстоятельствах, присоединение "Трёх Святителей" и "Ростислава" к 2-й ТОЭ не изменило бы ничего... А будь русский флот более боеспособен, нежели в реале- подкрепление с Чёрного моря для победы над Японией ему было бы просто излишне ...

Ingles написал:

Оригинальное сообщение #78933
Немного возвращаясь к Аляске. Чем определялась её восточная граница?

Восточная граница Аляски определелялась конвенцией "О разграничении владений России и Великобритании в Северной Америке" от 16 февраля 1825 года.

Ingles написал:

Оригинальное сообщение #78933
Могла ли при таком раскладе РАК прибрать к рукам бассейн реки Юкон? Что более-менее соответствует границе современной канадской территории Юкон (минус кусок, но плюс кусочек от Британской Колумбии).

Если заняться освоением верховий Юкона где- то в 1810-х, то теоретически могла... А в 1830-х слишком поздно, граница с Великобританией уже установлена .

Ingles написал:

Оригинальное сообщение #78933
А если русским где-нибудь в 30-е занятся плотным исследованием Юкона (Квикпак) и использовать для этого пару пароходов (некрупных, речных) - как и с обычными - привезти машину, а на месте сделать судно. Основная цель - исследование и хозяйственное освоение внутренних территорий Аляски и соседней части Канады. Главный товар - те же самые меха, только сухопутных зверей (насколько я владею информацией, он ценился меньше морского, но надо ведь повышать прибыли).

В развитие Ваших идей хочу отметить, что Русско- Американская компания в начале 1820-х годов претендовала на территории к востоку от Кордильер (примерно до р. Макензи), хотя реально они русскими не были освоены (впрочем также, как и британской "Hudson’s Bay Company"):



Установленное конвенцией от 16 февраля 1825 года окончательное начертание русско- английской границы от 54 до 60 градуса северной широты непосредственно вдоль побережья было для русской стороны крайне невыгодно. Более того, присоединение к России верховий Юкона- являлось бы реализацией концепции "естественных границ". К сожалению, Александр I пошёл навстречу англичанам в вопросе территориального разграничения : "Британская сторона упорно отказывалась от проведения границы по естественным рубежам и потребовала установить ее на расстоянии ровно 10 миль от кромки воды во всех пунктах русской прибрежной территории, что, учитывая крайне извилистую линию тамошних берегов, создавало настолько неудобную, вычурную и длинную линию границы, что ее просто было невозможно ни технически демаркировать, ни практически соблюдать и охранять. Очевидная нелепость и намеренная враждебность английского требования относительно линии границы побудили руководство Компании обратиться непосредственно к царю с настоятельной просьбой не решать этого вопроса формально и не идти на поводу английских требований. Несмотря на это, Александр 1, по докладу Е.Ф. Канкрина и К.В. Нессельроде, приказал подчиниться требованиям британских представителей на переговорах и, кроме того, строго отчитал директоров Североамериканской российской компании за то, что они, будучи купцами, смеют лезть не в свои, а в государственные политические дела, и указал им на то, что они не имеют права выходить в своей деятельности за рамки чисто коммерческих, торгово-финансовых вопросов. Так, в угоду англичанам Александр 1, по сути дела, капитулировал перед самыми наглыми, немотивированными требованиями английской дипломатии, продемонстрировав полную покорность России перед британской владычицей морей. Одной из "разгадок" этой поразительной уступчивости русского императора англичанам является тот факт, что Англия "помогла" царю заплатить в 1815 г. проценты по тем займам, которые царизм начиная с Екатерины II делал у голландских и английских банкиров, но в связи с экстренными военными расходами в период 1812—1815 гг. вынужден был просрочить платежи по процентам. Английское правительство в этой ситуации согласилось "великодушно", но далеко не бескорыстно, поручиться за венценосного русского "должника" перед британскими и голландскими толстосумами; это вынудило царизм уступить "в знак благодарности" территориальным требованиям британской короны. Таким образом, кровь русских солдат, пролитая в интересах Англии во время экспедиции 1799 г. в Голландию, была ничто, и русский царь подобострастно сгибался перед английскими банкирами за то, что ему временно давали отсрочку в уплате процентов по заграничным займам."

Вот и альтернатива- Александр I не пошёл навстречу англичанам, решив лучше обратить пристальное внимание министерства финансов на грузин и прочих "налоговых льготников" из числа своих подданных... В результате восточная граница Русской Америки прошла если и не по р. Маккензи, то всё же восточнее, нежели в реале, т.е. с присоединением к российской территории верховий Юкона. И все золотые месторождения оказались на российской территории !

charlie написал:

Оригинальное сообщение #79492
Причерноморье в то время-единственная "болевая" точка России, доступная островитянам. В  реале мираж Средезимноморской эскадры RN постоянно довлел на руководством российского МИД.

Ну обстреляют английский и/ или французкий флоты Одессу и Новороссийск- а дальше что ? Какой такой серьёзный ущерб России они этим причинят ? Турецкий флот в войну 1877- 78 годов обладал абсолютным господством на море- много он навоевал ? А железные дороги уже пришли в Одессу в 1865, в Донбасс в 1869, в Севастополь в 1875 (но это из- за запрещения иметь флот на Чёрном море, в противном случае раньше). Русские смогут перебрасывать войска к угрожаемому участку побережья по железным дорогам гораздо быстрее, чем англо- французы по морю, стало быть десант становится невозможным... 

charlie написал:

Оригинальное сообщение #79492
Именно неопределенность целе войны в голове А2 во многом привела к "обнулению" результа. Обручев в своей записке осенью 1876 четко обосновал необходимость и возможность занятия и удержания Константинополя. Европа в шоке от "новых русских", Бисмарк четко за нас.

Бисмарк- чётко за Германию, а не "за нас"... Единственное, на что можно "разменять" проливы- это окончательный разгром Франции в 1875- 76 годах германскими войсками. Насколько выгодно для России оказаться в этом случае один на один с Германией- континентальным европейским гегемоном, судите сами ...

Serbal написал:

Оригинальное сообщение #78081
А кто писал, что это максимальная скорость?
Лоханулись с максимальной скоростью ТГ20, а теперь в кусты ? Нехорошо, свои ошибки надо уметь признавать:
клерк написал:
Оригинальное сообщение #77807
ТГ16(20) в колее 1520 мм было построено аж 4 (четыре) штуки (скорость 20 км/ч).
Как ещё понимать Ваш пост, как не указание на то, что максимальную скорость ТГ20 якобы всего 20 км/ч ? Или что придумаете соврать ?

Понимайте как хотите. Я брал данные вот отсюда:
http://scado.narod.ru/th/th_t_tg16.htm

Serbal написал:

Оригинальное сообщение #78081
В любом случае это не массовые модификации, а в буквальном смысле единичные переделки, вызванные корректировкой планов.Но то, что это модификации серийных тепловозов, специально спроектированных для 1067-мм. колеи до Вас доходит или нет ? А что они были "единичными"- так ни один идиот не станет специально производить подвижной состав, рассчитанный на 1067-мм. колею, чтобы потом его использовать на 1520/ 1524-мм. колее:

Именно это Вы и предложили в своей версии 1067 мм Транссиба.

Serbal написал:

Оригинальное сообщение #78081
на другие железные дороги 1067-мм. колеи (см. выше) или переставим на тележки 1524 мм.
То есть мы их не выбросим в металлолом (как Вы видимо изначально предполагали), а частично передадим на другие ж/ д 1000/ 1067-мм. колеи, и частично будем использовать на широкой 1524-мм. колее, постепенно, по мере выработки ресурса, переводя в маневровые, а затем полностью заменяя новой техникой...

Эта Ваша идея была понятна с самого начала. Только она не берет в расчет, что на других дорогах уже есть свой подвижной состав и  ублюдки перставленные с 1067 на 1524 мм колею  в товарном количестве (а именно столько будет на Транссибе) стране не нужны.

Отредактированно клерк (14.06.2009 19:56:52)

Serbal написал:

Оригинальное сообщение #80019
Ну обстреляют английский и/ или французкий флоты Одессу и Новороссийск- а дальше что

Смертельного-ничего, в Севастополь или Керчь соваться действительно опасно http://www.commonuments.crimea-portal.g … mp;art=655 имеем фактор психологического давления.

Serbal написал:

Оригинальное сообщение #80019
Единственное, на что можно "разменять" проливы- это окончательный разгром Франции в 1875- 76 годах германскими войсками

Хорошо, а чем плох вариант 1870 (при наличии определенной цели, а не рефлексов на балканские события)? Да и в 1875-76 Австро-Венгрия не возражала против "временного занятия Константинополя", гарантируй ей не оккупацию, а присоединение Боснии и Герцеговины-и шансы растут. Бисмарк возражал против разгрома А.-В., но это не гарантия ее поддержки во всех действиях. Главное-отсутствует единый фронт против России.
Очень четко сформулировал ув.Эд Почему речь идет о «взятии Стамбула», как будто мы должны были его штурмовать? Это ведь все «временные меры в связи с перемирием, чтобы солдатики не простудились, для спокойствия Европы и защиты местного населения. Проще всего, конечно, спокойно сидеть в кабинете и отдать все на откуп Европе, пусть она защищает наши интересы на Конгрессе. Почему-то все рассматривается в условиях непременного конфликта с Англией при общем недоброжелательстве Европы. С Англией оставались бы хорошие отношения. Даже, если бы англичане что-то взорвали из укреплений. Что она могла сделать без сильного союзника на континенте? России могла помешать только Германия и никто более, но как раз-то Германия придерживалась нейтралитета и рекомендовала его и Австрии. Частичная мобилизация Австрии была в основном на бумаге. Русская армия могла постепенно улучшать коммуникации, наращивать силы, имея союзником Румынию с ее армией и бысмтро растущую армию Болгарии в условиях создания и Болгарского гос-ва
Все логично.

Отредактированно charlie (15.06.2009 13:44:59)

Ingles написал:

Оригинальное сообщение #78933
А если русским где-нибудь в 30-е занятся плотным исследованием Юкона (Квикпак) и использовать для этого пару пароходов (некрупных, речных) - как и с обычными - привезти машину, а на месте сделать судно.

Увы, пароходы-это чужой метод http://militera.lib.ru/explo/ira/3_03.html "5 байдарок 3-х лючных, 10 1-лючных" Чем глубже знакомишся с темой, тем больше понимаеш декабристов...