клерк написал:

Оригинальное сообщение #76093
Время высадки - это промежуток с момента, когда солдат покидает корабль до момента, когда он покидает шлюпку + время возвращения шлюпки на корабль.  Сколько времени потом солдат идёт пешком до твердого берега на продолжительность стоянки корабля уже не влияет.

Отлично. Значит из "времени высадки" японцев нужно вычесть минимум полтора часа, т.к. именно за столько человек пройдёт в воде километр по грудь или по пояс в воде. Если считать не "время высадки" а продолжительность самого десантирования - всё остаётся на своих местах - примерно 10 часов ("время высадки" - на полтора часа короче).

клерк написал:

Оригинальное сообщение #76093
А снаряжение, боеприпасы и продовольствие для них тоже было выгружено "с 10-00 до 18-00"?

Всё кроме артиллерии и гужа. Боеприпасы - 300 патронов на человека, плюс всевозможное полевое барахло. Продовольствия было правда немного (стандартные рационы на три дня каждому). Но всё недостающие (для всех 16-ти тысяч) было выгружено в Сибонее за сутки днём позже, вместе с 10000 оставшихся войск.

В общем и целом имеем тот факт что высадка десятитысячного отряда менее чем за сутки не представляет ничего невозможного даже при недостатке паровых катеров, лихтеров и отвратительной организации.
ЕМНИП ты утверждал обратное. Доказать свою точку зрения сможешь?

клерк написал:

Оригинальное сообщение #76093
18,4 узла на продолжительных дистанциях - это следствие потери 0,5 узла скорости из-за 1000 т перегрузки углем до полного запаса.

Ничуть. 18,41 узел - это среднеарифметическая скорость за весь пробег. Реально она изменялась от 17 узлов в начале пробега с 1800 тоннами угля на борту до 19 к концу пробега, когда Коламбия "похудела" на тысячу тонн.
В полном грузу "Коламбия" могла показать скорость выше 18 узлов только на непродолжительный срок (2 часа), о чём я уже приводил информацию.

клерк написал:

Оригинальное сообщение #76093
Спустя 6 лет после вступления в строй "россия" на таком же длиетльном пробеге показала 17 узлов, что на 2 узла меньше паспортной скорости.

Это ты из Мельникова высчитал?
У того же самого Мельникова можно без труда найти другие данные:

В октябре 1897 г. «Россия» взяла курс на Дальний Восток, прибыв 26 февраля следующего года в Нагасаки. Она несла службу в составе эскадры Тихого океана. В конце сентября 1902 г. «Россия» участвовала в первом длительном пробеге отряда крейсеров полным ходом ;[1], причем ее средняя скорость на 545-мильном пути составила 17,9 уз.

Р. М. Мельников Судостроение. Л: "Судостроение", 1980. №1
При том что известно что "Россия" пришла на пол-часа позже "Громобоя", который по данным одноименной монографии  того же Мельникова вроде как показал 17,21 узел.
Вобщем, найди-ка подтверждение не из Мельникова того факта что "Россия" развивала менее 18 уз. на больших дисстанциях - от тогда поговорим.

клерк написал:

Оригинальное сообщение #76093
19 узлов на испытаниях для 4,5 кт КР постройки конца 80-х - вполне нормальная скорость - см. другие страны.

Конечно вполне нормальная скорость . На испытаниях. Детройт вон на испытаниях с форсированной тягой показал 19 узлов, а Коламбия - 22.8 узла. Точно в такой же плоскоскти с 23 узлами Коламбии находятся 19 узлов Сан-Франциско, Филадельфии, Рэйли (и его систершипа), и 19,5 узлов Балтимора, 21 узлел "Нью-Йорка", и 21,5 узел "Бруклина" в конце концов. Реальная океанская скорость "Коламбии" была меньше на 4,4 узла чем на испытаниях . Реальную океанскую скорость вышеперичсленных "скороходов" сам посчитаешь, надеюсь?
А паспорт...Что есть "паспорт" вообще? В конвее Дестройт - 17 узловой, а в Брасее - 18 узловой.

клерк написал:

Оригинальное сообщение #76093
Зачем мне доказывать придуманную тобой глупость?

Здрасте приехали. А это кто писал?

клерк написал:

Оригинальное сообщение #52973
10-11 полнокровных БПКР > 3 кт с ходом 19 узлов и более.
Более чем достаточно, что бы перекрыть коммуникации русских.

Причем именно в том контексте, что мол американские чудо-крейсера переловят "добровольцев"
А то что ты потом стал отнекиваться что мол "я паспортные скорости имел ввиду" - это просто мелкое жульничество.

клерк написал:

Оригинальное сообщение #76093
Ты забываешь о том, что на несколько часов они могли форсировать машины и прибавить пару-тройку узлов скорости.
Чего будет достаточно для перехвата добровольцев.

Можно подумать что "добровольцы" не могли сделать того же самого. "Добровольцы" чтоб ты знал принимались заказчиком после минимум 6-часового (иногда 12-часового) пробега в 3/4 полной загрузки и под естественной тягой. Причем все имели устройства для создания искусственной (первым был ещё 13-узловой "Владимир"). Короче говоря я не представляю себе как самый быстроходный крейсер американцев имея  скорость под естественной тягой меньшую чем "доброволец" будет его догонять, учитывая что догоняемый точно также может ускориться применив искусственное дутьё.

клерк написал:

Оригинальное сообщение #76093
Кстати, не напомнишь - сколько было у русских в 1900 году 19 узл. добровольцев?

На момент 1899 года - 3 (Москва, Саратов, Петербург). Ко времени штурма Таку пришли ещё два - Херсон и Орёл.
Итого пять. Как раз на 10-12 тысяч со всеми пожитками.
А снабжение вообще можно осуществялть без прикрытия одним "Петербургом", с его 20-узловой скоростью и вооружением.

Serbal написал:

Оригинальное сообщение #76819
Или же Вы полагаете, что у России в 1880- 90-х годах объём перевозок по 1067-мм. Транссибу будет больше, чем по 1067-мм. магистрали "Токайдо" или 1067-мм. линии "Кейптаун- Йоханнесбург- Претория" в 1950- 60-х

Если западную часть Транссиба прокладывать не как в реале с замыканием на Самару, а сообразуясь с экспортными перевозками зерна с замыканием на Азов, то товарооборот может быть многократно больше, чем в реале. Так что не стоит мудрить с "промежуточной" колеёй и последующей её перешивкой. Делать нужно "на века".

Serbal написал:

Оригинальное сообщение #76819
Как раз в 1863 году Польша взбунтовалась... Дальнейшее направление мысли улавливаете  ?

Ну с дешёвой мускульной силой в России вплоть до 1941 года проблем не было. Тем более, что колодники хорошо если свой хлеб отработают - стимулов обр.1937 ещё не изобрели.

Serbal написал:

Оригинальное сообщение #76819
Стратегический Транссиб-1880 даст в разы большую отдачу (на то он и "стратегический") чем гипотетическая ветка Азов- Царицын- Оренбург- Кустанай- Петропавловск

Во-первых, я не говорил, что ветка Азов-Петропавловск тупиковая. Я её позиционировал как западный (и хозяйственно более мотивированный по сравнению с вариантом Самара-Омск) участок трансконтинентальной магистрали.

Во-вторых, в плане потенциально доступных посевных площадей южный вариант прокладки западного участка выгодней - сельское хозяйство на участке Уфа-Челябинск до сих пор носит формы пригородного огородничества за отсутствием в горах пахотных земель.

В-третьих, опять же про площади: как транспортные узлы Омск и Петропавловск равноценны благодаря возможностям судоходства. А вот Тобол под Кустанаем красив только на гугльмапе - для судоходства непригоден. Соответственно северный (реальный) маршрут Транссиба исключает из оборота огромадные посевные площади.

В-четвёртых, реальный участок Уфа-Челябинск идёт по таааким горам, что даже сейчас на некоторых перегонах удваивают локомотивы. И это при том, что значительная часть трассы идёт на огромных искуственных насыпях для выравнивания уклонов - сообразно мощности паровой тяги 19 века. Плюс почти полное отсутствие прямолинейных участков. По сравнению с южным (Оренбург-Кустанайским) вариантом прокладки там каждый километр золотой.

В-пятых, Оренбург является узлом не менее стратегической и не менее потенциально-хлебной/хлопковой линии Оренбург-Средняя Азия (которую в 1870 ещё только карандашиком по карте). И более раннее замыкание Оренбурга на экспортные порты усилит позиции России и в том регионе тоже.

В-шестых, замыкание реального Транссиба на Самару только обострило внутрироссийскую конкуренцию на рынке зерна, мало поспособствовав росту экспорта. А вот замыкание альтварианта на Азов будет куда более выгодным как в экономическом, так и в социальном плане.

Ну и в качестве фантика/послезнания - к современному Магнитогорску добраться по ж/д с юга куда как проще, чем с севера.

Соответственно, если Вы наметили альтернативного Александра-II, то начните с манифеста-1861. Достаточно дополнить его пунктом о ликвидации малоземелья среди государственных крестьян и _бесплатном_ предоставлении переселенцам наделов в полосе Царицын-Петропавловск. В таком варианте западная часть альтТранссиба "вырастет сама" - на ежегодно растущем товарообороте при минимальном финансовом участии государства. Соответственно, не будет выбора между ж/д и войной с турками - развлекётесь и там, и сям - к 1877 как раз где-нибудь до Кустаная и дотянут. Заодно может, пару эскадронов казахских батыров на кавказский фронт успеете перебросить

Но нет ни технического, ни политического, ни экономического смысла замахиваться сразу на трансконтинентальную дорогу со сроком ввода 1880. Даже если и совпадут одномоментно трудовой и финансовый подвиги - финансово убыточную (даже с учётом золота) Аляску проще продать. Просто чем больше на ней найдут золота, и чем раньше об этом узнает российский посол в Штатах, тех дороже можно будет продать.

Отредактированно yuu2 (05.06.2009 09:49:27)

Ingles написал:

Оригинальное сообщение #76904
Если не секрет, такой проект тогда был или это чисто "глядя на карту"?

Был в 1930х и 1950х проект южного дублёра уральского участка Уфа-Челябинск, бо тот даже тогда был загружен неприлично. Но когда ринулись осваивать Целину экпортные потоки для зерна были уже не актуальны. Но сейчас Казахстан практически этот же маршрут и реализовал. Уже. Но с замыканием на собственный порт на Каспии - самостийность.

Так Петропавловск на Ишиме

И это практически последний пункт от устья вверх по течению, где Ишим устойчиво судоходен (до появления водохранилищ). Конечно, не Волга, и даже не Иртыш. В крайнем случае железную дорогу километров на 30 ниже по течению.

А Павлодар в принципе тоже возможен. Но лучше не надо. Там жизнь и хозяйство возможны только вдоль берега реки - осадков хронически меньше, а солончаков систематически больше.

Впрочем, если Новосибирск основывать именно там, где он сейчас, то после Петропавловска дорога по-любому прийдёт в Омск - как и сейчас.

Отредактированно yuu2 (05.06.2009 14:08:17)

charlie написал:

Оригинальное сообщение #76986
Низачто! Ведь как звучит: "Империя, раскинувшаяся на 3-х континетах". Все-таки убыточность после 1860г скорее искуственая.

Зато убыточность бюджета в реале - "естественная". Если бы манифест-1861 составлялся не "помещиками для помещиков", а "государем для страны" - колонизация и железнодороизация нынешнего северного Казахстана (а тогда - земель казацких войск, а совсем до этого - южной Башкирии ) вполне могла бы реализоваться "естественным образом" - без особых затрат со стороны бюджета. А скорее - с прибылью. Вот тогда можно было бы подумать на предмет оставления "ящика со льдом" под своей рукой.

Просто сама по себе убыточность Аляски была не причиной продажи, а только поводом. Причиной было аховое положение бюджета.

А буде к 1880му коммерческий участок трансконтинентальной дороги дотянут "почти без помощи бюджета" до Омска - остальную часть можно будет и при 100% гос.финансировании неспешно укладывать - не опережая рельсами массовое заселение прилегающих земель. Чтобы году в 1890 дойти до Байкала и где-то в 1895 в Харбине вколотить "золотой костыль".

Отредактированно yuu2 (05.06.2009 14:33:55)

yuu2 написал:

Оригинальное сообщение #77013
будет с 1861 года исполняться программа по расселению 20-30% государственных крестьян на новые земли - залоговая цена "старых" зелель упадёт, что будет способствовать смене неэффективных собственников.

Полностью согласен. Дорогая получилась реформа.

yuu2 написал:

Оригинальное сообщение #76998
Просто сама по себе убыточность Аляски была не причиной продажи, а только поводом.

Т. е. Вы считаете что личная заинтерисованность Константина Николаевича не более чем неподтвержденные домыслы? Уж очень это десятилетие по духу напоминает наши ЕБН-утые 90-е.http://oko-planet.su/history/historynew/773-vorovskaja-sdelka.html

yuu2 написал:

Оригинальное сообщение #77049
А чем генерал-адмиралу мешает дополнительное побережье?

Дополнительной головной болью. Безусловно, "кастрация" морского бюджета осеню 1866 до 16млн. яркий показатель состояния бюджета. Но при 360 млн.рублей расходной части  , 7млн. -не та цифра, которая может спасти ситуацию.  В лучшем случае просматривается ведомственный подход к общегосударственным проблемам, в худшем -должностное преступление (личная заинтересованность, обогащение) http://revolution.allbest.ru/history/00030010_1.html
Аляска символ, тихоокеанское знамя.
А юнный Макаров ходил в Новоархангельск на судах Сибирской флотилии

Отредактированно charlie (05.06.2009 17:49:55)

Fallschirmjager написал:

Оригинальное сообщение #77065
Вы правильно пишете о том, что надо было развивать и южное направление. Но, думаю, не взамен ВСП, а одновременно

Если речь о 1860-70 годах, то никакого "одновременно" быть не может - уфимско-челябинский переход Россия не потянет ни финансово, ни технически - паровозы ещё слабенькие, валового производства динамита внутри страны ещё не столь много (да и тот ещё целиком лицензионный) - а без этих двух технических условий горные железные дороги можно киркой и лопатой выдалбливать десятилетиями.

Второй маршрут нужен, но гооораздо позже.

1865-1895: Азов-Царицын-Оренбург-Кустанай-Петропавловск-Омск-Новосибирск-Иркутск-Харбин-Владивосток

1900-1920: Самара-Уфа-Челябинск-Курган-Петропавловск-Павлодар-Зыряновск (вверх по Иртышу) и далее через Джунгарию и Внутреннюю Монголию к Инкоу и Квантуну.

А потом - когда в 1950х денег и население станет девать некуда - третий маршрут: Пермь-Сургут-Томск-север Байкала-Якутск-Магадан

Отредактированно yuu2 (05.06.2009 18:27:54)

Эвмел написал:

Оригинальное сообщение #76525
А снаряжение, боеприпасы и продовольствие для них тоже было выгружено "с 10-00 до 18-00"?
\\\\\\\\\Всё кроме артиллерии и гужа. Боеприпасы - 300 патронов на человека, плюс всевозможное полевое барахло. Продовольствия было правда немного (стандартные рационы на три дня каждому). Но всё недостающие (для всех 16-ти тысяч) было выгружено в Сибонее за сутки днём позже, вместе с 10000 оставшихся войск.
В общем и целом имеем тот факт что высадка десятитысячного отряда менее чем за сутки не представляет ничего невозможного даже при недостатке паровых катеров, лихтеров и отвратительной организации.
ЕМНИП ты утверждал обратное. Доказать свою точку зрения сможешь?

Я за тебя свою работу делать не буду.
Ты уже доказал, что на высадку 10 тыс. десанта с артиллерией, нормальным запасом продовольствия и боеприпасов требуется ДВОЕ СУТОК.
ЕМНП ты приводил численность американских войск на Филиппинах в 1900 - напомнишь или мне самому искать?

Эвмел написал:

Оригинальное сообщение #76525
В конце сентября 1902 г. «Россия» участвовала в первом длительном пробеге отряда крейсеров полным ходом ;[1], причем ее средняя скорость на 545-мильном пути составила 17,9 уз.
Р. М. Мельников Судостроение. Л: "Судостроение", 1980. №1
При том что известно что "Россия" пришла на пол-часа позже "Громобоя", который по данным одноименной монографии  того же Мельникова вроде как показал 17,21 узел. Вобщем, найди-ка подтверждение не из Мельникова того факта что "Россия" развивала менее 18 уз. на больших дисстанциях - от тогда поговорим.

Ты вначале приведи скан, что "средняя скорость на 545-мильном пути составила 17,9 уз.".
Потому как о  "на полчаса позже" - написано пером....

Эвмел написал:

Оригинальное сообщение #76525
19 узлов на испытаниях для 4,5 кт КР постройки конца 80-х - вполне нормальная скорость - см. другие страны.
Конечно вполне нормальная скорость . На испытаниях. Детройт вон на испытаниях с форсированной тягой показал 19 узлов, а Коламбия - 22.8 узла.

Т.е. каждый на 2 узла больше, что по паспорту. Нормально.

Эвмел написал:

Оригинальное сообщение #76525
Точно в такой же плоскоскти с 23 узлами Коламбии находятся 19 узлов Сан-Франциско, Филадельфии, Рэйли (и его систершипа), и 19,5 узлов Балтимора, 21 узлел "Нью-Йорка", и 21,5 узел "Бруклина" в конце концов. Реальная океанская скорость "Коламбии" была меньше на 4,4 узла чем на испытаниях . Реальную океанскую скорость вышеперичсленных "скороходов" сам посчитаешь, надеюсь?

Без проблем..
"19 узлов Сан-Франциско, Филадельфии, Рэйли (и его систершипа), и 19,5 узлов Балтимора" соответствуют паспортным 21 узлу "Колумбии" и на длительных пробегах эти корабли должны были давать ок. 17 узлов.
21 узел "Нью-Йорка", и 21,9 узел "Бруклина действительно соответствуют 22,8 уз. "Колумибии" и на длительных пробегах эти корабли должны были давать 17-18 узлов.

Эвмел написал:

Оригинальное сообщение #76525
Ты забываешь о том, что на несколько часов они могли форсировать машины и прибавить пару-тройку узлов скорости.
Чего будет достаточно для перехвата добровольцев.\\\\\\Можно подумать что "добровольцы" не могли сделать того же самого. "Добровольцы" чтоб ты знал принимались заказчиком после минимум 6-часового (иногда 12-часового) пробега в 3/4 полной загрузки и под естественной тягой. Причем все имели устройства для создания искусственной (первым был ещё 13-узловой "Владимир"). Короче говоря я не представляю себе как самый быстроходный крейсер американцев имея  скорость под естественной тягой меньшую чем "доброволец" будет его догонять, учитывая что догоняемый точно также может ускориться применив искусственное дутьё.

С котлами Белвилля? Сильно сомневаюсь.

Эвмел написал:

Оригинальное сообщение #76525
Кстати, не напомнишь - сколько было у русских в 1900 году 19 узл. добровольцев?
На момент 1899 года - 3 (Москва, Саратов, Петербург). Ко времени штурма Таку пришли ещё два - Херсон и Орёл.
Итого пять. Как раз на 10-12 тысяч со всеми пожитками.

Поставки из Европы на ДВ тоже будут они обеспечивать?

Эвмел написал:

Оригинальное сообщение #76525
А снабжение вообще можно осуществялть без прикрытия одним "Петербургом", с его 20-узловой скоростью и вооружением.

Во время разгрузки он всё время будет идти 20-узл. скоростью или иногда будет останавливаться?

Эвмел написал:

Оригинальное сообщение #76525
10-11 полнокровных БПКР > 3 кт с ходом 19 узлов и более.
Более чем достаточно, что бы перекрыть коммуникации русских.
Причем именно в том контексте, что мол американские чудо-крейсера переловят "добровольцев"
А то что ты потом стал отнекиваться что мол "я паспортные скорости имел ввиду" - это просто мелкое жульничество.

Нет - это твое слабое понимание написанного.
Эти КР перекроют коммуникации из Европы на ДВ.

Отредактированно клерк (05.06.2009 20:40:38)

Fallschirmjager написал:

Оригинальное сообщение #77065
Вы правильно пишете о том, что надо было развивать и южное направление. Но, думаю, не взамен ВСП, а одновременно. Тем боле, что Вы сами же обосновали, что это можно было сделать с минимальными издержками для казны. На деньги от сельскохозяйственной продукции, верно?

Для справки. Доходы от хлебного экспорта всей страны в 1900 году  составляли 30% стоимости Транссиба.
На доходы от экспорта хлеба с территорий только южного направления  Транссиб бы до сих строили.

Fallschirmjager написал:

Оригинальное сообщение #77065
Отчего я выделил это сообщение - потому, что меня лично не перестаёт удивлять, какая сильная была экономика Российской империи в отличие от современной России. Ведь импортировали тогда далеко не одно сырьё, как сейчас и товары потребления производили в огромных количествах.

Меня до сих пор удивляет, как у некоторых мозги засраны.
Когда они называют сильной экономику страны, которая при населении на 70% больше, чем САСШ, уступала им в 6 раз по объёму промышленного производсвта и в 3 раза по потреблению мяса и молока на душу населения.

Отредактированно клерк (05.06.2009 22:11:56)

клерк написал:

Оригинальное сообщение #76093
Кстати, не напомнишь - сколько было у русских в 1900 году 19 узл. добровольцев?

Москва, Орел, Петербург, Саратов, Херсон - 5 огромных грузопассажирских пароходов

клерк написал:

Оригинальное сообщение #75639
Я читал Вашу дискуссию с Кимски, поэтому не напрягайтесь - у меня нет лишнего времени, что бы воспроизводить тоже самое здесь.

Зато у меня найдется время, чтобы выяснить, насколько все НЕВОЗМОЖНО для РИФ. И почему амерам все эти факторы мешать не будут.

yuu2 написал:

Оригинальное сообщение #76859
Если западную часть Транссиба прокладывать не как в реале с замыканием на Самару, а сообразуясь с экспортными перевозками зерна с замыканием на Азов, то товарооборот может быть многократно больше. Так что не стоит мудрить с "промежуточной" колеёй и последующей её перешивкой. Делать нужно "на века". Я не говорил, что ветка Азов-Петропавловск тупиковая. Я её позиционировал как западный (и хозяйственно более мотивированный по сравнению с вариантом Самара-Омск) участок трансконтинентальной магистрали.

Коллега, я только "за" Ваши предложения, но учтите, что строительство Транссиба мы начинаем в 1861-м, а железные дороги на юге России появятся лишь в 1870-х... По состоянию на 1861 год лучше Нижнего Новгорода как начальной точки строительства не найти. Установление прямой железнодорожной связи с Уральским промышленным районом Пермь- Нижний Тагил- Екатеринбург не только отвечает жизненно важным военно- стратегическим и экономическим интересам страны, но и ускорит дальнейшую постройку Транссибирской магистрали. Что до "промежуточной" колеи 1067 мм.- на первое время сойдёт ! Ещё раз повторю: в реале до 1892 (!) года Урал (и всё, что восточнее) вообще не имел железнодорожной связи с остальной страной (обходились речным и гужевым транспортом). У меня же железнодорожная связь с Уральским промышленным районом будет установлена в 1865 !

yuu2 написал:

Оригинальное сообщение #76859
Тем более, что колодники хорошо если свой хлеб отработают - стимулов обр.1937 ещё не изобрели.

А у нас сильно альтернативный Александр II ... Для бунтовщиков и государственных преступников (поляков, чеченов, кокандцев, "народовольцев", уголовников и др.)- никаких курортов за государственный счёт, типа "ссылки", как у Шамиля в Калуге или Ленина в Шушенском ! Отбывание наказания- только через исправление трудом в железнодорожно- строительных лагерях ! Кто не работает- тот не ест ! Кто перевыполняет план- тому пайка повышается ! Кто не выполняет норму- тому понижается ! И пусть попробуют не закончить постройку к 1 июля 1880 года ! Его Императорское Величество ОЧЕНЬ СИЛЬНО ОГОРЧИТСЯ (администрация лагерей распространяет слухи, что в этом случае приказано всем зэкам добавить к срокам по 10 лет автоматом, а у кого уже есть 20 лет и более- расстрелять)...

yuu2 написал:

Оригинальное сообщение #76859
Как транспортные узлы Омск и Петропавловск равноценны благодаря возможностям судоходства. А вот Тобол под Кустанаем красив только на гугльмапе - для судоходства непригоден. Соответственно северный (реальный) маршрут Транссиба исключает из оборота огромадные посевные площади.

Насколько не пригоден для судоходства Тобол под Кустанаем ? Для современных теплоходов- вполне верю. А для пароходов второй половины XIX века ? Не обмелела ли река, не ликвидированы ли на ней гидротехнические сооружения, обеспечивающие судоходство ? Когда- то по Оке пароходы до Болхова доходили (и судовладельцы из этого города дали взятку, чтобы железная дорога прошла не через Болхов, а через Орёл), а теперь судоходство по Оке ограничивается Калугой… И наконец- возражение насчёт Кустаная так принципиально ? В конце концов от "северного" Транссиба вполне можно протянуть небольшие железнодорожные ветки к югу, будь такая необходимость…

yuu2 написал:

Оригинальное сообщение #76859
Оренбург является узлом не менее стратегической и не менее потенциально-хлебной/хлопковой линии Оренбург-Средняя Азия (которую в 1870 ещё только карандашиком по карте). И более раннее замыкание Оренбурга на экспортные порты усилит позиции России и в том регионе тоже.

Вот только присоединена Средняя Азия к России будет в 1867 году, а строительство Транссиба мы начинаем в 1861 году (соответственно, изыскания на будущей трассе- в 1857), так что никакого Оренбурга (тем более никаких железных дорог там нет, и не предвидится минимум до начала 1880-х)…

yuu2 написал:

Оригинальное сообщение #76859
Замыкание реального Транссиба на Самару только обострило внутрироссийскую конкуренцию на рынке зерна, мало поспособствовав росту экспорта.

Да что же Вы так в экспорт зерна упёрлись… Замыкание реального Транссиба на Самару (точнее Сызрань) произошло потому, что там был единственный (если не считать Тверского) железнодорожный мост через Волгу, построенный в 1880 году…

yuu2 написал:

Оригинальное сообщение #76859
Финансово убыточную (даже с учётом золота) Аляску проще продать.

Моя точка зрения- любой, кто считает допустимым торговлю национальной территорией- государственный преступник, достойный смертной казни, какие бы обоснования типа "убыточности" он не выдвигал. Посмотрите, на какие жертвы пошла Финляндия ради 50-км. полосы вдоль границы на Карельском перешейке (кстати, исконно русских земель), как Япония добивается уступки Южных Курил… Всё просто так, по дурости ? Нет ! Только в России (к сожалению) находятся муд***, рассуждающие по принципу: "Кому нужна Кемска волость ? Земли много ! Забирайте !" Подумайте над этим…

yuu2 написал:

Оригинальное сообщение #76998
А буде к 1880му коммерческий участок трансконтинентальной дороги дотянут "почти без помощи бюджета" до Омска - остальную часть можно будет и при 100% гос.финансировании неспешно укладывать - не опережая рельсами массовое заселение прилегающих земель. Чтобы году в 1890 дойти до Байкала и где-то в 1895 в Харбине вколотить "золотой костыль".

У сожалению, как бы хороши и экономически обоснованы Ваши предложения не были, в данной альтернативе железнодорожная связь с Дальним Востоком нужна в 1880-х, а не к началу ХХ века, как и в реале.

charlie написал:

Оригинальное сообщение #76986
Ну коли так. Начнем сначала.

В качестве хорошего "начала" подойдёт встреча будущего Александра II с отцом и сыном Черепановыми в Нижнем Тагиле 28 мая 1837 года. Наследник престола, "опупевший" за время многомесяной поездки по России от торжественных приёмов- проводов, заинтересовался "железным конём" и его создателями (он ещё ни разу действующий паровоз в натуре не видел). Покатался на паровозе, побеседовал с Ефимом Черепановым, рассказавшим о своей мечте построить железную дорогу аж до самой Москвы... Поразился, чего наши русские мужики, оказывается, умеют делать... И неожиданно "проникся"... Что тут такого психологически невозможного- 19- летний парень, впервые увидевший действующий паровоз, "заболел" ж/ д на всю жизнь... Между прочим, сейчас появились публикации, что хозяин Нижне- Тагильских заводов П.Н. Демидов не просто так спонсировал Черепановых- он хотел было поучаствовать в конкурсе на постройку локомотивов для Царскосельской ж/ д, но лоббисты иностранных фирм его легко "оттёрли"...

клерк написал:

Оригинальное сообщение #77109
Serbal написал:
Оригинальное сообщение #76819
Двухпутная 1067-мм. легко заткнёт за пояс по однопутную 1524-мм. по объёмам перевозок
///
Пропорционально цене

И чем так дороже перевозка по 1067-мм. двухпутной линии, нежели по однопутной 1524-мм. ? Поездов и вагонов нужно больше ? Так ведь и эксплуатация подвижного состава колеи 1067 мм. обойдётся пропорционально дешевле, нежели 1524 мм. Теоретически пропускная способность двухпутной линии ограничена лишь вопросами безопасности- допустим, в среднем один поезд каждые 5 минут в обеих направлениях (порядка 300 пар поездов в день), что вполне реально, см. Московский железнодорожный узел... Максимально возможная пропускная способность однопутной линии, даже со станциями и разъездами даже через каждые 10 км.- будет меньше в разы- считайте сами, если не лень... Так что и в скорости перевозок двухпутная 1067-мм. не уступит...

клерк написал:

Оригинальное сообщение #77109
Ага. Может конкретно про ж/д в этой экономике?

Конкретно я Вам уже ответил- вся экономика Японии и ЮАР до 1950- 60-х, когда стали играть более- менее серьёзное значение автомобильные перевозки была "завязана" на железные дороги 1067-мм. колеи. Конкретные цифры сами ищите. Реальный 1524-мм. Транссиб начала ХХ века рассчитывался на 7 (!) пар поездов в сутки (в мирное время)- вот и оцените потребный для России 1880-х годов объём перевозок и справилась бы с ним 1067-мм. колея или нет...

клерк написал:

Оригинальное сообщение #77109
Учитывая, что большинство промышленных центров Японии находится на побережье, это выглядит вовсе не так глупо, как Вам представляется.

И вот прям все предприятия имеют собственный причал ? Если нет, то даже в переделах города придётся всё везти в порт по 1067-мм. железной дороге. Не проще ли сразу по ней доставить груз потребителю ?

клерк написал:

Оригинальное сообщение #77109
Не затруднит напомнить - в каком году Япония начала строить ж/д 1067 мм, а когда перешла на более широкий стандарт?

Япония никогда не переходила (и не собирается переходить) на широкий стандарт железнодорожной колеи. Японские железные дороги имеют стандартную ширину колеи 1067 мм. Для особо "одарённых" могу ещё раз повторить:

Serbal написал:

Оригинальное сообщение #75118
"Капская колея" вполне пригодна для магистральных перевозок- она является стандартной в Японии (кроме высокоскоростных линий, используемых исключительно для пассажирских перевозок, строительство которых начато в середине 1960-х)

Вы понимаете значение термина "высокоскоростная магистраль" ? В частности то, что они по определению не используются для грузовых перевозок ? И что ВСМ- это очень "дорогая игрушка", экономически рентабельная лишь при очень больших пассажироперевозках ? Общая протяжённость 1435-мм. ВСМ в Японии- всего 1836 км.- мизер в сравнении с общей протяжённостью железных дорог...

клерк написал:

Оригинальное сообщение #77109
Из этого следует, что 1524 мм колея строилась под присмотром (или по заказу) государства.
Поэтому Ваш прожект с 1067 мм Транссибом за госсчет совершенно нереален.

Функцию "логика" напрочь отключило ? Никому не нужная 1524-мм. весьма немалой протяжённости линия за государственный счёт успешно построена, но 1067-мм. Траннсиб (!) государство при этом за свой счёт построить не сможет ?

клерк написал:

Оригинальное сообщение #77109
Т.е. мы имеем, что СПЕЦИАЛЬНО СПРОЕКТИРОВАННЫЙ под колею 1067 мм подвижной состав можно на время переставить на 1520 мм и аккуратно дотащить до места.

Без малого 10 000 км., пройденных тепловозами типов ТГ16, ТГ21, ТГ22 своим ходом от Людиново до Ванино- это называется "аккуратно дотащить" ?

клерк написал:

Оригинальное сообщение #77109
Serbal написал:
Оригинальное сообщение #76819
А вот насчет переставления тележек 1067 на 1524 я ничего не слышал - всё-таки это "другой масштаб".
///
Могу просветить  ... На острове Сахалин, где используется 1067-мм. колея, .... подвижной состав- тепловозы, грузовые и пассажирские вагоны, путевые машины- российского (германского в случае с пассажирскими вагонами) производства. Как же он добирался до Сахалина ? Да вот так- на тележках 1520/ 1524 мм. ....И специально спроектированные для колеи 1067 мм. тепловозы Людиновского завода (Калужская область) ТГ16, ТГ21, ТГ22, и товарные вагоны "Уралвагонзавода" (Нижний Тагил) и ГДР-овские пассажирские вагоны (они вообще меняли тележку дважды)- через весь СССР следовали своим ходом на тележках 1520/ 1524 мм
///
Только мы обсуждаем Вашу идею, что СПЕЦИАЛЬНО СПРОЕКТИРОВАННЫЕ под колею 1067 мм  локомотиваы и вагоны можно спокойно изпользовать по прямому назначению на 1524 мм магистралях наравне с построенными изначально под 1,4-1,5 м колею.
Как с примерами этого?

Нормально... Читайте до конца посты оппонентов, прежде чем возражения сочинять :

Serbal написал:

Оригинальное сообщение #76819
Могу просветить  ... На острове Сахалин, где используется 1067-мм. колея, из подвижного состава только пригородные пассажирские дизель- поезда японского производства привезены по морю прямо от изготовителя. Весь остальной подвижной состав- тепловозы, грузовые и пассажирские вагоны, путевые машины- российского (германского в случае с пассажирскими вагонами) производства. Как же он добирался до Сахалина ? Да вот так- на тележках 1520/ 1524 мм. (в 1980-х в СССР для упрощения расчётов стандарт колеи изменён с 1524 на 1520 мм.). И специально спроектированные для колеи 1067 мм. тепловозы Людиновского завода (Калужская область) ТГ16, ТГ21, ТГ22, и товарные вагоны "Уралвагонзавода" (Нижний Тагил) и ГДР-овские пассажирские вагоны (они вообще меняли тележку дважды)- через весь СССР следовали своим ходом на тележках 1520/ 1524 мм.- аж до порта Ванино. Оттуда их паромом перевозили на Сахалин и только там, в Холмске, переставляли на тележки 1067 мм. Да и вообще, в перемене колёсных тележек нет ничего сложного и удивительного... Поезда дальнего следования на западных границах Белоруссии и Украины меняют их по многу раз на дню... Более того, Людиновский завод в начале 1970-х перевыполнил план по производству ТГ-16, на Сахалине их столько было не нужно, потому несколько штук так и оставили работать на 1524-мм. колее, переменовав в ТГ-20. Нареканий на работу "переставленного" с 1067-мм. на 1524-мм. колею ТГ-20 не было...

Мог бы ещё привести примеры специально спроектированных для 1067-мм. колеи маневровых тепловозов ТГМ7 того же Людиновского завода, "переставленных" и нормально работающих на 1520/ 1524-мм. колее, мог бы рассказать об узкоколейных тепловозах Камбарского завода ТУ6, рассчитанных на эксплуатацию на колее от 750 мм. до 1067 мм. (кстати, во Вьетнаме до сих пор применяются на колее 1000 мм.), но чувствую бестолку- похоже, что Вам ведь не сведения нужны по предметам, в которых не разбираетесь, а лишь бы поспорить...

клерк написал:

Оригинальное сообщение #77109
Но даже без неё и при строгом соответствии реальных затрат расчетным  Транссиб обр. 1862-1875 по реальному маршруту обошелся бы в 550 млн. рублей или 6-10% ежегодного бюджета всей страны в течение 13 лет.

Во- первых, я предлагал строить Транссиб с 1861 по 1880 год включительно, т.е. на протяжении 20 лет (а не 13). Во- вторых, вот и вышли на 6 % (до Владивостока и колея 1524 мм.) и 4,5 % (только до Сретенска и колея 1067 мм.) расходов государственного бюджета на протяжении 20 лет, как я и предполагал в посте #268- для "стройки века" имеющей колоссальное народнохозяйственное и военно- стратегическое значение- нормально...

Fallschirmjager написал:

Оригинальное сообщение #77181
Вы случайно не тролль, клерк? Очень похоже.

Судя по нежеланию воспринимать аргументы оппонентов (см. выше)- "есть немного" ...

Отредактированно Serbal (07.06.2009 02:18:36)

клерк написал:

Оригинальное сообщение #77096
Ты уже доказал, что на высадку 10 тыс. десанта с артиллерией, нормальным запасом продовольствия и боеприпасов требуется ДВОЕ СУТОК.

Кошмар.
Если тебе не дано понять написанное с первого раза, то мне не сложно повторить ещё раз.
В более доступной для тебя форме.

1. 6000 тысяч за восемь часов без артиллерии и значительных запасов продовольствия.
2. 10000 за сутки с артилерией и полным запасом продовольствия на 16000 человек..
либо
3. 9500 примерно за 10 часов со всем барахлом при участии 90 катеров.
Ещё раз повторяю свой вопрос: какие у тебя есть доказательства невозможности высадки 10 тысяч менее чем за сутки?

клерк написал:

Оригинальное сообщение #77096
ЕМНП ты приводил численность американских войск на Филиппинах в 1900 - напомнишь или мне самому искать?

"самому"? Рассмешил. От тебя дождёшься. На момент начала 1900 года на Лузоне у американцев было 20000, из которых только 60% - регулярные. Причем весь 1900 год около половины этих войск были заняты инсургентами в недавно созданной провинции "Северный Лузон" (восточное побережье Лингаенского залива). Остальные же из первоначальной компактной массы расползлись по блокгаузам в центре острова и округе Манилы. В этой ситуации можно сначала ударить по генералу Янгу (причем его "северная армия", если будет разбита, не "отойдёт" куда-либо, а просто исчезнет), а потом, объеденившись с парой десятков тысяч инсургентов (вооруженных к тому времени оружием армии Янга) двинуть на Манилу. Можно сразу на Манилу, вызвав быстрое (т.е. бардак и значительные потери - в комплекте) скукоживание манильской зоны безопасности под пулями повстанцев, и отход армии Янга в похожих несахарных условиях, с последующим самозакупориванием всех этих 18-20 тысяч в манильской низменности в окружении 10 тысяч русских и 20-30 тыс. инсургентов.

клерк написал:

Оригинальное сообщение #77096
Т.е. каждый на 2 узла больше, что по паспорту. Нормально.

клерк написал:

Оригинальное сообщение #77096
"19 узлов Сан-Франциско, Филадельфии, Рэйли (и его систершипа), и 19,5 узлов Балтимора" соответствуют паспортным 21 узлу "Колумбии" и на длительных пробегах эти корабли должны были давать ок. 17 узлов.
21 узел "Нью-Йорка", и 21,9 узел "Бруклина действительно соответствуют 22,8 уз. "Колумибии" и на длительных пробегах эти корабли должны были давать 17-18 узлов.

17 и 18 узлов в реальности, вместо паспортных 19-ти и 20-ти соответственно. И это макимум, в тепличных условиях, которых не будет. ЧТД. А ты брыкался...

клерк написал:

Оригинальное сообщение #77096
Ты вначале приведи скан, что "средняя скорость на 545-мильном пути составила 17,9 уз.".

распознаный скан статьи на цусиме. Или у тебя есть основания сомневаться в качественности работы проделанной Георгием Шишовым?
Вообще такие заявки, вида: "покажите мне подлинник, патамушта ниверю!" - есть свидетельство того, что с аргументами большие проблемы, и сказать по сути нечего.
Так свидетельства о том, что Россия развивала менее 17,9 уз. на больших дистанциях не из Мельникова будут, или сольёшь как обычно?

клерк написал:

Оригинальное сообщение #77096
С котлами Белвилля? Сильно сомневаюсь.

Т.е. опять "ниверю!"? А обосновать свои сомнения (а не только продекларировать) ты сможешь?

клерк написал:

Оригинальное сообщение #77096
Поставки из Европы на ДВ тоже будут они обеспечивать?

Ооо... Это что-то новенькое! "поставки из Европы". Чего и зачем поставки-то?

клерк написал:

Оригинальное сообщение #77096
Эти КР перекроют коммуникации из Европы на ДВ.

Покажи мне где хоть один раз ты ранее заикнулся о поставках из Европы. Или ты подумал но забыл написать?

Начать строительство в 1861!
ВО-ЛЮН-ТА-РИЗМ! Альтернативный А2 может "проникнутся" железными дорогами, но в намного большей степени он "проникнут" кровавыми событиями Крымской войны. Один из главных уроков: необходимость создания сети коммуникаций, обеспечивающих переброску войск от Питера до Севастополя, от Москвы до бреста. Судьба империи, честь государя висели на волоске из-за невозможности осуществлять маневр войсками. 1856-1866 десятилетие войн, западная граница постоянно-потенциальный театр войны. На 1861 у нас только Питер-Москва и Питер-Рига. До Севастополя добрались только в 1875! Я уже не говорю о необходимости обеспечения хлебного экспорта, направления Москва -Нижний Новгород, Киев-Одесса более чем важны. В Николаеве броненосцы строим? Ветку срочно к 1861.Именно с 1861г бюджет дефицитен, -40млн. Не обеспечив Европу, нельзя идти в Сибирь.
Колодочники это хорошо, вместо "Варшавянки" будут петь "Поляк до Байкала доходит, и грустную песню поет,,,"
А людей с нивелирами и теодолитами где взять в нужных количествах? За бугром все очень дорого, наши на дорогах в европейской части еще не практиковались.
  1868-69 самый ранний срок. А тут и Балканы зашевелились, самое время Босфор закрыть и получить возможность  кратчайшей связи с ДВ морем. Повторюсь, оптимальное время для решения наших проблем, оформлять можно как угодно. Балканские народы даже в худшем случае благожелательные зрители наших действий,  граничить лучше с Румынией, чем с Оттоманской империей. В связи с этим не совсем понятно Ваше резкое неприятие болгар.
Так и Фиделя можно обвинить в предательстве своих освободителей от 500-летнего испанского ига.

Отредактированно charlie (07.06.2009 20:46:59)