Сейчас на борту: 
Prinz Eugen,
Suvso,
Аскольд,
Мамай
   [Подробнее...]

#1 29.12.2014 16:44:17

СДА
Контр-адмиралъ
k-admiral
stasik3
Сообщений: 4551




Качественно-количественный подход к созданию советской авиации в ВОВ

Перенос из "Бортовой залп, или как описывать и сравнивать авианосцы"
http://tsushima.su/forums/viewtopic.php?id=8965&p=2

БМВадимка написал:

#901456
В подобной ситуации был и СССР, который, тем не менее, не пытался сделать на моторчике вундерваффе, как японцы- а элементарно "брал количеством". Экстенсивный путь не лучший, но выбора не было.

Здесь Вы не правы. Буквально на днях эту тему на ВИФ2 поднимал.
Если посмотреть "Советскую авиацию в ВОВ в цифрах", то получается совсем иная картина. Ставка СССР на количество привела к тому, что не было ни качества ни количества.
Проблема была в том, что возможности советской авиации ограничивались не числом самолетов, а запасами авиатоплива.
И в итоге ВВС образца 1941 года стремительно ужавшиеся с 7133  самолетов в западных округах на начало войны до 3416 уже 24.06.1941 (в ВВС фронтов), а затем до 2516 самолетов уже 10 июля, с последующим падением численности до 1716 (из которых 1166 исправных) самолетов 1 октября, тем не менее делали ежемесячно почти столько же боевых вылетов сколько и непомерно раздутые ВВС образца 1944 года (численность которых менялась от 9239 (8112 исправных) на 1 января 1944, до 12758 (11808) на 1 июня 1944 и до 13936 (12725) на 1 января 1945.
В итоге в 1941 наши ВВС при средней численности порядка 2 тыс. самолетов делали в среднем 43 тыс. боевых вылетов ежемесячно, а в 1944 при средней численности в 12 тыс. самолетов делали в среднем 68 тыс. вылетов. Т.е. при росте численности на 600%, число вылетов увеличилось всего на 60%.
Да и последнее было в основном достигнуто за счет поставок американского бензина, основная масса поставок которого пришлась на последний год войны.

Фактически уже в середине 1942 численность ВВС достигла своего оптиума (около 4 тыс. самолетов). А дальнейший рост численности лишь снижал эффективность, так как приводил к размыванию личного состава неопытными летчиками массового выпуска (летающими довольно редко), и к наполнению матчасти некачественными самолетами со сниженными ЛТХ. Ну и соответственно к медленному набору опыта советскими пилотами (летали то редко) и высоким потерям с низкой эффективностью авиации.

Так что японский путь был куда перспективнее в условиях нехватки ресурсов.
СССР по нормальному надо было делать ставку на качество. Ограничить численность самолетов, но делать их только из дюраля и ограничить численность пилотов, но готовить их в 3-4 раза дольше.

И кстати с движками картина у СССР была куда лучше, чем у японцев. Даже М-105 и М-88 были мощнее японских "истребительных моторов", а ведь были еще АМ-35А/38 и М-82.

 

#2 29.12.2014 16:49:35

СДА
Контр-адмиралъ
k-admiral
stasik3
Сообщений: 4551




Re: Качественно-количественный подход к созданию советской авиации в ВОВ

Aurum написал:

#901846
руф в студию. Ни в одном исследовании не читал о таком ограничении.

Почему, по многим операциям это упоминается и воспоминаниях.Например "большой десант" Кузнецова про керченско -этильгенскую (там про лимиты на топливо прямо сказано), или освобождение крыма. В массе мемуаров есть упоминания о том, что летные школы без бензина сидели.
Да и просто статистика красноречива. Данные есть не все но довольно много. Например только ВВС фронтов и воздушных армий (т.е. только боевые части ВВС без тыловых, ЗАПов и других родов авиации) в 1942-44 (крайние года не беру, т.к. там сложно соотнести военное время и невоенное) сжигали 35-40% производимого авиабензина.

http://www.mysteriouscountry.ru/wiki/in … ышленность
http://militera.lib.ru/h/sovaviation/index.html

Кроме них были еще дальняя авиация, ПВО, флотская и гражданская (летавшая в интересах армии), которые тоже топливо потребляли. Плюс добавляем ЗАПы, летные школы, потери на земле - и получается, что тратилось примерно столько же сколько и производилось.

Расти было просто некуда. Максимум на проценты, в то время как численность авиации росла в разы.

Кстати интересный момент - германия не имевшая запасов нефти авиабензина производила больше, чем СССР. Химическая промышленность рулила тогда.

Aurum написал:

#901846
Объективно серьёзно ограничивало кол-во и кач-во самолей дефицит алюминия. По-сути наличного алюминия хватало только на Пе-2 и то можно сказать что одно полукрыло у пешки было "импортным".
Советую разобраться...

Разбирался. Если строить ВВС исходя из возможностей по производству авиатоплива, то оптимальная численность порядка 4 тыс. самолетов, ну может с небольшим ростом в конце войны.
В этом случае уменьшение числа Пе-2 и ликвидация или радикальное сокращения Ил-4 вполне высвобождало запасы аллюминия для производства порядка 4-5 тыс. цельнометаллических истребителей в год. Некоторую часть в принципе можно было делать из дерева, да и то, направляя ее в первую очередь в ЗАПы, летные школы и в резервные части.
Плюс аналогичное сокращение числа летчиков, позволило бы утроить налет в училищах и ЗАПах, доведя его в сумме часов до 200-250, в т.ч. часов до 60-80 на боевом типе. С радиофикацией опять же проблем меньше было бы, т.к. не пришлось бы передатчики тонким слоем размазывать, оснащая приемником и передатчиком 1 самолет из 3х.

Aurum написал:

#901846
БРЕД!!!
Качественно наши самоли никогда бы не достигли уровня противника (нем.).

Як-3 и Ла-7 достигли.
Насчет 1941-42 - достигли бы или нет - вопрос, но приблизились бы к немецкому уровню.
В том же 1941м можно было бы запустить в серию И-30. Затем облегчить его (как в варианте доработанном под Василия Сталина) и получился бы весьма приличный пипелац, весом менее 2800кг, с металлическим крылом и скоростью около 480-490 км/ч у земли и 560-570 на высоте (для серийных самолетов) уже в конце 1941-начале 1942. И главное ЛТХ не падали бы под действием осадков.
Ну а дальше пипелац можно было бы развивать.

 

#3 29.12.2014 17:23:36

Cobra
Контръ-Адмиралъ
k-admiral
stasik3
Откуда: Калининград-Камчатка-Кубань
Линейный крейсер "Сталинград"
Сообщений: 19674




Re: Качественно-количественный подход к созданию советской авиации в ВОВ

Ставка СССР на количество привела к тому, что не было ни качества ни количества.
Проблема была в том, что возможности советской авиации ограничивались не числом самолетов, а запасами авиатоплива.

Именно так.

Так что японский путь был куда перспективнее в условиях нехватки ресурсов.

С авиацией вариаент ща закидаем волнами не проходит


"Благодаря своим природным качествам русские сражаются на малых кораблях намного успешнее, чем на больших, ввиду того что русское начальство, панически боясь потерь среди них, старается оберегает их от любых боевых столкновений, оставляя стоять в гаванях без пользы, зато свой москитный флот не жалеет и бросает его в огонь без всякой жалости" (с.) Эссен

 

#4 29.12.2014 17:26:02

Cobra
Контръ-Адмиралъ
k-admiral
stasik3
Откуда: Калининград-Камчатка-Кубань
Линейный крейсер "Сталинград"
Сообщений: 19674




Re: Качественно-количественный подход к созданию советской авиации в ВОВ

Затем облегчить его (как в варианте доработанном под Василия Сталина)

А подробности?


"Благодаря своим природным качествам русские сражаются на малых кораблях намного успешнее, чем на больших, ввиду того что русское начальство, панически боясь потерь среди них, старается оберегает их от любых боевых столкновений, оставляя стоять в гаванях без пользы, зато свой москитный флот не жалеет и бросает его в огонь без всякой жалости" (с.) Эссен

 

#5 29.12.2014 17:45:56

vov
Контр-адмиралъ
k-admiral
anna3 stas3
Сообщений: 8130




Re: Качественно-количественный подход к созданию советской авиации в ВОВ

СДА написал:

#903078
Фактически уже в середине 1942 численность ВВС достигла своего оптиума (около 4 тыс. самолетов). А дальнейший рост численности лишь снижал эффективность, так как приводил к размыванию личного состава неопытными летчиками массового выпуска (летающими довольно редко), и к наполнению матчасти некачественными самолетами со сниженными ЛТХ. Ну и соответственно к медленному набору опыта советскими пилотами (летали то редко) и высоким потерям с низкой эффективностью авиации.

Согласен.
К концу войны численность ав-ции увеличилась, конечно. Но далеко не в пропорции с производством.
Как и в США, например. Или в Германии.

 

#6 29.12.2014 17:46:30

СДА
Контр-адмиралъ
k-admiral
stasik3
Сообщений: 4551




Re: Качественно-количественный подход к созданию советской авиации в ВОВ

БМВадимка написал:

#902090
Да как раз я и прав. Потому, что японцы продули со свистом, а мы- победили.

Вы здесь не совсем корректны. Японцы продули более сильному противнику. Т.е. задача выиграть за японию, судя по всему решения не имела вообще, независимо от того, на количество они делали бы ставку или на качество. У противника все равно было толще.

Аналогично и по нам с германией. Немцы продули (особенно если о войне в воздухе говорить) не нам, а целой коалиции ведущиих авиационных держав. При этом на долю СССР приходится только примерно 1/3 немецких потерь, а оставшиеся 2/3 взяли на себя США и Великобритания (вдвоем). производство авиабензина у немцев тоже США прибили.

В то же время в тот период когда мы с немцами воевали почти один на один, наша ставка на количество за счет качества не проканала - ВВС СССР были вынесены в 1941 и регулярно сливали меньшим силам немцев в 1942.

БМВадимка написал:

#902090
Это не так. Единственный подобный случай- неудачные действия против эвакуирующихся из Крыма немцев. И то там нехватка бензина имела организационные причины.

Почему единственный?
В описании керченско-этильгенской операции лиммитирование по бензину указано прямо.
Нехватка топлива в летных училищах, чуть ли не в каждом мемуаре.

Это именно системная проблема была и главное известны цифры производства авиатоплива по годам (которое всю войну было на более менее постоянном уровне) и его потребления ВВС фронтов и воздушных армий.
Если учесть, что последнее с оставляла 35-40%, а топливо требовалось еще тыловым частям ВВС, дальней авиации, флотской авиации, гражданскому воздушному флоту (работавшему в интересах армии), плюс учитываем потери авиатоплива, плюс авиатопливо необходимое на обучение (а в год у нас 10-20 тыс. пилотов готовили), то в общем то видно, что всю войну потреблялся практически весь производимый бензин.
И в итоге рост численности ВВС становился не обоснованным - большему количеству самолетов просто не хватало бензина и в итоге всю войну число вылетов на 1 самолет снижалось (точнее резко снижалось).
Т.е. фактически численное преимущество мы имели в числе самолетов стоящих на аэродромах, а вот в воздухе оно появилось только в результате "миграции" люфтов на запад.

http://vif2ne.ru/nvk/forum/files/Gull/(141213125641)_VVS-Intensity.jpg

Здесь прекрасно видно непрерывное снижение. некоторый рост наметился только в 1945, но на последний год войны как раз пришлась основная масса поставок американского авиабензина.

БМВадимка написал:

#902090
4000 самолетов, при существовавшем в советских ВВС уровне управления авиацией- это разгром за дни.

Так проблема в том, что большее количество будет просто не обеспечено топливом.
Можно было хоть 100000 настроить, но количество совершаемых вылетов это почти не увеличивало.
Как пример, недавно на виф2 приводился - 4 ГИАП из всех совершенных им боевых вылетов половина приходится на первый год войны, а другая половина на 3 оставшихся года. понятно, что в 1941м это была работа на износ, но к 1943-44 она наоборот стала крайне расслабленной.

Т.е чем больше строили самолетов и чем больше плодили авиаполков, тем реже их использовали.
А если учесть, что и план по самолетам гнали за счет качества и подготовку пилотов урезали ради их количества, то в итоге увеличение численности ВВС приводило лишь к снижению их эффективности. по просту говоря качество теряли, а количество (в воздухе) не увеличивали.

БМВадимка написал:

#902090
Немцы этот вот фокус мечтали с танками показать, делать только супер- пупер- "Тигры". Хотели даже все остальные такнки спроизводства снять. И что, одолели они тридцатьчетверку?

И на тигры и на Т-34 бензин был. На земле количество хоть как то но реализовать можно было, за счет повышенных потерь. А в воздухе оно даже не реализовывалось.

БМВадимка написал:

#902090
Качество самолетов ограничивало то, что их делали голодные дети.

А зачем привлекать "голодных детей" к строительству самолетов, если их все равно толком использовать не получится?
Зачем клепать орду истребителей из дерева и отдавать весь дюраль бомберам, если столько бомберов все равно топливом обеспечить не удается?
Эффективнее тогда уменьшить число бомберов, но зато истребители с более высокими ЛТХ клепать из металла.

Аналогично и по подготовке пилотов - например в 1942 через ЗАПы прошло аж 19 тысяч человек (как новички так и переучиваемые) и налет на боевом типе был 12-13 часов (для истребителей, бомберов и штурмовиков), а в 1943 через них прошло только 10 тыс. человек и налет был уже 18 часов, в 1944 прошло 13 тыс. чел и налет был уже 20 часов (правда в 1944 меньше народа обучалось непостредственно в частях (4 тыс против 6 в 1943).

Т.е. заметно, что чем меньше народа  учили, тем лучшую подготовку получал пилот.

БМВадимка написал:

#902090
Работники крупнейшего авиамоторного завода в землянках всю войну жили или пешком ходили на работу зимой за 15 км. Питались зайцами, которых били охотники- "бронированные" мужики из особо ценных (кого, в смысле, на фронт не взяли), в редкие свободные часы, вместо сна и отдыха. Только об этом никто не пишет. И уже никогда не напишет.

Трудности то понятны, и авиамоторы другая тема. их производство в общем то тоже можно было безболезнено сократить, но в куда меньшей степени чем число самолетов (моторесурс это тоже ограничивающий фактор).

БМВадимка написал:

#902090
4000 самолетов, при существовавшем в советских ВВС уровне управления авиацией- это разгром за дни.

А почему Вы так решили?
1) Кроме 4 тыс. самолетов в ВВС будут еще самолеты в ДА (штук 200 - больше нафиг не нужно), во флоте - штук 800-1000, ПВО (вот их можно постепенно раздувать, за счет сокращения налета и даже качества техники - их постепенно можно до 3-4 тыс. довести).
2) Если эти 4 тысячи самолетов будут в основном дюралевые, т.е. в первую очередь бомберы типа Пе-2, а в идеале что то одномоторное с серией АМ навроде джуди (только с укороченным крылом и снагрузкой на него при максимальном весе в 235кг/м2, как на Ту-2), а истребители, что то вроде И-30 (можно и облегченного, как в варианте для Василия Сталина, а года так с 1943 частично и что то вроде Ла-9, плюс все радиофицированные (т.к. на меньшее число самолетов приемников и передатчиков будет хватать), то эффективность ВВС сильно увеличится, как и управление ими.
Особенно если в них будут и летчики сидеть с миниум 50-60 часами налета на боевом типе. Плюс меньше частей - меньше требуется и командиров, что позволяет выдвинуть наиболее талантливых.

И самое главное, что при всем при этом, количество самолето в воздухе, было бы примерно тем же, что и в реале, только летать летчикам пришлось бы чаще, примерно как в 1942 (т.е. не на износ. как в 1941, но довольно напряженно).
ну а к 1944-45 количество самолетов первой линии ВВС можно было бы еще где то на тысячу увеличить, благо уже и американский бензин пошел.

А деревяшки - в летные школы, ЗАПы и частично в резерв.

Отредактированно СДА (29.12.2014 18:19:26)

 

#7 29.12.2014 17:52:53

СДА
Контр-адмиралъ
k-admiral
stasik3
Сообщений: 4551




Re: Качественно-количественный подход к созданию советской авиации в ВОВ

Cobra написал:

#903090
А подробности?

Описание есть в Степанце (он выложен на аирваре). Вот статья оттуда:

"Опытный  самолет  И-30  с  двигателем  М-105П  и  винтом
ВИШ-61П иначе называвшийся "Як-З образца 1941 года", являлся
модификацией поступившего на вооружение истребителя Як-1,  а
по существу  - совершенно новым самолетом [В некоторых доку-
ментах И-30 назывался также  И-26у  (улучшенный)  или  Як-1М
(модифицированный).]. Его построили в двух экземплярах, пер-
воначально идентичных по конструкции:  Як-3-1  (апрель  1941
г.) и Як-3-2 "Дублер" (май 1941 г.).  Вначале оба имели дви-
гатель М-105ПД.
    По сравнению с Як-1 самолет И-30 имел ряд конструктивных
и эксплуатационных преимуществ.  Hа нем было применено боль-
шое число новинок, в том числе: легкосъемный кок винта, бес-
каркасные капоты двигателя,  автоматически действующие пред-
крылки,  выхлопные патрубки двигателя  реактивного действия,
обтекатели выхлопных патрубков, ручка управления самолетом с
деталями управления огнем Р-1, как у Ме-109,  приспособление
для подтягивания плечевых ремней.
    Hа И-30  было  устранено  большинство основных дефектов,
выявленных в процессе испытаний и эксплуатации Як-1, а также
произведены следующие изменения: крыло (форма в плане и раз-
мах, как у И-28) выполнено металлическим,  разъемным;  цент-
роплан имел отрицательный,  а консоли положительный угол по-
перечного V;  центровка смещена вперед с 26,0 до 23,2%  САХ;
установлено новое  (с Як-7) шасси с колесами размерами:  пе-
редние - 650х200 мм и хвостовое - 300х125 мм,  полностью со-
ответствующими полетной массе самолета; тяги управления эле-
ронами вынесены за задний лонжерон, благодаря чему обеспечен
хороший подход для их осмотра;  моторама выполнена отъемной;
амортизация шасси сделана более эластичной; минимально необ-
ходимое давление  воздуха снижено для уборки шасси - до 7 ат
и для выпуска - до 10 ат, при этом число подъемов и выпусков
шасси увеличено  до десяти при одной заправке бортового бал-
лона: установлены управляемые из кабины триммеры рулей высо-
ты и направления и элеронов;  увеличена вместимость бензоба-
ков с 305 до 383 кг,  а маслобака - с 30 до 35  кг;  питание
двигателя бензином  осушествлялось через расходный бачок ем-
костью 30 л;  бензосистема снабжена сигнализацией аварийного
остатка топлива, равного 50 л, в правой и левой группах бен-
зобаков; установлена сетка на входе во  всасывающий патрубок
двигателя и др.
    Самолет обладал исключительно мощным для  своего времени
вооружением. Число  огневых точек по сравнению с Як-1 увели-
чено с трех (одна пушка ШВАК с боезапасом 120 снарядов и два
пулемета ШКАС с боезапасом 1500 патронов) до пяти (три пушки
ШВАК с общим боезапасом 360 снарядов и два пулемета  ШКАС  с
общим боезапасом 1500 патронов).  Секундная масса залпа ору-
жия И-30 составляла 4,28 кг/с и поевосходила показатели Як-1
в 2,48,  ЛаГГ-З - в 2,14,  МиГ-З - в З,45 и Ме-109Р - в 2,94
раза. Помимо эффективного поражения как воздушных, так и на-
земных целей,  наличие пяти огневых точек,  из которых три -
пушечные, обеспечивало также возможность  успешного  ведения
боя в случае отказа одной или даже двух огневых точек.
    Весьма  удачно  выполнены  компоновка  и  конструктивное
оформление вооружения:  например,  при  замене двигателя все
вооружение оставалось на месте и не требовало  регулировки и
пристрелки.
    Спецоборудование И-30 в основном соответствовало тактико
-техническим требованиям к спецоборудованию фронтовых истре-
бителей. Hа самолете были установлены приемо-передающая  ра-
диостанция РСИ-4  (приемник  "Малютка",  передатчик "Орел" с
мачтой  и  двухлучевой  антенной),  обеспечивавшая  надежную
двухстороннюю связь с землей в радиусе 200 км на высоте 4000
м, и посадочная фара:  произведена полная перекомпоновка ка-
бины, обеспечен  подход  почти ко всем приборам и агрегатам.
Из обязательного перечня спецоборудования отсутствовал толь-
ко радиополукомпас  РПК-10,  что затрудняло ориентировку при
полетах в сложных метеоусловиях и ночью [Полеты ночью  и  за
облаками на  И-30  в  HИИ ВВС не производились из-за запрета
ПВО Москвы.].
    В результате осуществления указанных, а также других бо-
лее мелких изменений  полетная  масса  И-30  по сравнению  с
И-26-2 увеличилась с 2700 до 3130 кг, т. е. на 430 кг.
    И-30 с двигателем М-105П и винтом  ВИШ-61П  имел  макси-
мальную скорость у земли 476 км/ч и на второй границе высот-
ности 4900 м - 571 км/ч,  т.е.  меньше, чем И-26 на 14 км/ч.
Это объяснялось дополнительным сопротивлением двух крыльевых
пушек, мачты и антенны радиостанции,  предкрылков,  а  также
возросшей полетной массой.
    По тем же причинам время набора высоты  5000 м  увеличи-
лось на  1,0 мин,  а практический потолок уменьшился на 1200
м.
    Время выполнения виража на высоте 8000 м достигало 35...
45 с вместо 19...20 с на высоте 1000 м,  а фигуры, выполняе-
мые в вертикальной плоскости,  (петля,  иммельман) на высоте
8000 м вовсе не получались.
    Увеличение полетной  массы привело к увеличению посадоч-
ной скорости со 135 до 142 км/ч.  Однако  благодаря  наличию
предкрылков и ввиду возможности более эффективного использо-
вания тормозов (из-за увеличения противокапотажного угла) не
произошло усложнения посадки и увеличения длины пробега.
    Благодаря увеличению запаса горючего на 78  кг дальность
полета на скорости,  соответствующей 0,9 от максимальной, до
полной выработки топлива у И-30 возросла до  975  км  против
700 км у И-26-2.
    Смещение центровки вперед существенно улучшило  характе-
ристики устойчивости и управляемости.
    По сравнению с  самолетами,  состоявшими  на  вооружении
ВВС, в том числе и с Як-1, И-30 по технике пилотирования яв-
лялся наиболее простым и потому наиболее доступным для  лет-
ного состава строевых частей средней и ниже средней квалифи-
кации.
    Hаличие предкрылков у  И-30,  несмотря на увеличение по-
летной массы,  снижало  минимальную эволютивную скорость  до
125 км/ч и исключало возможность срыва самолета в штопор да-
же при грубых ошибках в технике пилотирования,  повышало об-
щую и, особенно,  поперечную устойчивость самолета и тем са-
мым значительно увеличивало безопасность полета.
    В ходе  учебных  воздушных  боев  между  И-30  и МиГ-З с
пересадкой летчиков было установлено,  что в диапазоне высот
2500...3500 м И-30 (Як-З) имел значительное преимущество пе-
ред МиГ-З,  особенно при ведении боя в горизонтальной  плос-
кости.
    В конструктивном отношении "Дублер" был более  совершен-
ным. В 1941 г.  его кабина была принята в качестве стандарт-
ной для всех истребительных самолетов ВВС Красной  Армии,  а
компоновка и  конструктивное  оформление  установки  пушек в
крыле рекомендовались в качестве образца для крыльевых уста-
новок [Об этом самолете имеется очень мало сведений. Извест-
но, что он имел двигатель  М-105ПД,  деревянное  неразъемное
крыло без предкрылков;  госиспытаний не проходил; в мае 1941
г. для отработки двигателя  М-105ПД  был передан в ЛИИ,  где
потерпел аварию.].
    Як-З-1 проходил заводские летные испытания с 5 апреля по
17 июня 1941 г., т. е. непосредственно перед началом Великой
Отечественной войны.  Вначале самолет имел двигатель М-105ПД
с нагнетателем Э-100, винт ВИШ-61ША и деревянное неразъемное
крыло без предкрылков.  Hо двигатель работал  неудовлетвори-
тельно, часто выходил из строя и был заменен на М-105П.  Ос-
новные испытания и определение летных характеристик произве-
дены с  серийным двигателем М-105П и с металлическими консо-
лями крыла, оборудованными предкрылками.
    Первые полеты совершены с двигателем М-105ПД - 12 апреля
1941 г. и с серийным М-105П - 13 июня 1941 г.
    Всего за  время заводских испытаний выполнено 25 полетов
общей продолжительностью 13 ч 15 мин,  в том числе 23 полета
с М-105ПД.  Во втором полете с М-105П (перед сдачей самолета
на госиспытания) были получены максимальные скорости у земли
490 км/ч, и на высоте 5000 м - 584 км/ч.
    Заводские испытания проводила бригада ОКБ в составе: ве-
дущий летчик  П.Я.Федрови,  ведущий инженер Г.В.Седельников,
механик О.В.Янипкий, моторист Б.А.Полетаев.

    Государственные испытания  Як-3-1  проходил с двигателем
М-105П с 23 июня по 3 июля 1941 г.  Было выполнено 42 полета
общей продолжительностью 18 ч 55 мин.
    Госиспытания проводила бригада HИИ ВВС в составе:  веду-
щие летчики-испытатели  П.Я.Федрови и А.С.Hиколаев,  ведущий
инженер А.Т.Степанец, техник В.Ф.Сбитнев.
    В облете  самолета поинимали участие, летчики-испытатели
HИИ ВВС С.П.Супрун. П.М.Стефановский, К.А.Груздев и др.
    В отчете  об облете С.П.Супрун писал о том,  что самолет
представляет большую ценность своей простотой в технике  пи-
лотирования, и его необходимо срочно запустить в серию.
    В заключении по госиспытаниям Як-3-1 отмечалось  следую-
щее:
    1) опытный  самолет  Як-З  с  металлическими  консолями,
снабженными  предкрылками,  с двигателем М-105П госиспытания
прошел удовлетворительно;
    2) самолет Як-З с двигателем М-105П, как имеющий мощное,
отработанное пушечное вооружение,  простой  и  доступный  по
технике пилотирования для летчика средней квалификации воен-
ного времени, рекомендовать к принятию на вооружение ВВС КА;
    3) необходимо  внедрить  в  серийное производство кабину
летчика самолета Як-З ("Дублер"),  принятую в качестве стан-
дартной для  всех истребительных самолетов ВВС Красной Армии
[ЦАМО. ф. HИИ ВВС, оп. 485623, д. 170].
    Планировалось запустить  И-30  (Як-З  образца 1941 г.) в
серийное производство еще до того,  как Як-3-1 совершил пер-
вый  вылет.   Предполагалось  строить  Як-ЗПД  с  двигателем
М-105ПД на трех заводах - N81 Москве,  N292 в Саратове и N83
в Хабаровске.
    В июне  1941 г.  был утвержден график выпуска двигателей
М-105ПД. Первый  двигатель после сдаточных испытаний 10 июня
должен был быть направлен на саратовский завод N292 для  ус-
тановки на самолет.
    Ранее, 8 апреля 1941 г.,  московскому  заводу  N81  было
предписано немедленно прекратить производство Як-4,  развер-
нуть подготовку и начать регулярный выпуск Як-З с 1 мая 1941
План на 1941 г. - 250 машин. К началу войны уже имелся задел
самолетов.
    Як-3-1 был передан на завод N292 для изучения, подготов-
ки оснастки и технологии производства. Согласно приказу HКАП
от 9  декабря  1941 г.  завод должен был перейти на массовый
выпуск Як-З взамен Як-1.  План на 1942 г. - 1100 машин.  Это
решение было отменено в марте 1942 г.
    Фактически Як-З образца 1941 г.  так и не пошел в серию.
Это объяснялось рядом причин,  и, в частности, нехваткой ал-
люминия  в связи с перебазированием промышленности на Восток
и потерей  ряда  производств  на  оккупированной противником
территории; отсутствием у Як-1 и Як-7, которые уже строились
серийно и  находились на вооружении,  особой необходимости в
предкрылках, без которых эти самолеты и так были  простыми в
технике пилотирования  и  доступными  для летчиков средней и
даже ниже средней квалификации;  отсутствием особо ощутимого
выигрыша в  массе конструкции и в летно-тактических характе-
ристиках по сравнению с Як-1 и др.
    Опыт создания И-30 показал, что в 1941 г. еще не сущест-
вовали условия (из-за отсутствия металла,  мощных двигателей
и т.д.)  для резкого снижения массы конструкции,  увеличения
мощности вооружения, повышения летно-тактических характерис-
тик, оснащения  самолета необходимыми объектами спецоборудо-
вания. Такие условия были созданы лишь в 1943 г.
    В 1942 г. Як-3-1 с М-105П был модифицирован в истребите-
тель специального назначения  (персонально для командира 434
иап полковника В.И.Сталина).  Двигатель заменили на форсиро-
ванный М-105ПФ. Из вооружения оставили одну мотор-пушку ШВАК
со 160 снарядами;  запас горючего был уменьшен  с 383 до 270
кг (оставили только два бензобака в центроплане).
    В результате  полетная  масса уменьшилась с 3130 до 2725
кг, т.е. на 405 кг, центр тяжести сместился вперед с 23,2 до
21,1% САХ.
    Максимальная скорость составляла:  у земли - 500 км и на
2-й границе высотности (4950 м) - 585 км/ч, т.е. увеличилась
на 27...14 км/ч,  время набора высоты 5000 м составляло  6,0
мин, т.е. уменьшилось на 1,0 мин.
    В декабре 1942 г.  П.Я.Федрови в одном из  испытательных
полетов, не набрав достаточной скорости на взлете, как обыч-
но,  рано убрал шасси,  самолет просел, "чиркнул" по бетонке
водорадиатором, стесал  его латунную сливную пробку и повре-
дил туннель водорадиатора.  Дальнейшие испытания не произво-
дились.
    В.Я.Климов продолжал работу по доводке двигателя М-105ПД
вплоть до 1945 г. и добился значительных успехов  (см. гл. 4
Як-9ПД с двигателем М-106ПВ)."

Отредактированно СДА (29.12.2014 17:53:54)

 

#8 29.12.2014 18:03:33

andrey65
Участник форума
Сообщений: 44




Re: Качественно-количественный подход к созданию советской авиации в ВОВ

Как помнится, по итогам облета облегченного Як-1 с одной пушкой было указано на то, что это очень слабо для среднего летчика. А если вспомнить, что те же летчики 434 иап жаловались на слабое вооружение Ла-5 (а оно вдвое сильнее Як-1 облегченного), то сразу вопрос о целесообразности его массового выпуска. А уменьшенный запас топлива? На что годен этот самолет? Как следующий Як-3, только для вылетов на перехват по-зрячему?

 

#9 29.12.2014 18:11:44

СДА
Контр-адмиралъ
k-admiral
stasik3
Сообщений: 4551




Re: Качественно-количественный подход к созданию советской авиации в ВОВ

vov написал:

#903097
Согласен.
К концу войны численность ав-ции увеличилась, конечно. Но далеко не в пропорции с производством.
Как и в США, например. Или в Германии.

На самом деле численность резко выросла уже к 1943 - на 19 июля только во фронтовой авиации КА было 8826 самолетов (7796 исправных) и 6096 подготовленных экипажей.

Плюс еще 740 (512 исправных) самолетов и 690 экипажей (626 готовы для действий ночью) в дальней авиации.
Плюс 871 (652) самолета и 912(из которых 224 готовых для действий ночью) экипажей в морской авиации.
Плюс 2124(1554) самолета и 1693 (770) экипажей в ПВО.
Плюс 2329 самолетов ГВФ, из которых 887 в состав действующей армии не входили, но выполняли задачи в интересах фронта.

Нехилая такая орда была.

 

#10 29.12.2014 18:16:41

СДА
Контр-адмиралъ
k-admiral
stasik3
Сообщений: 4551




Re: Качественно-количественный подход к созданию советской авиации в ВОВ

andrey65 написал:

#903106
Как помнится, по итогам облета облегченного Як-1 с одной пушкой было указано на то, что это очень слабо для среднего летчика.

Так у облегченного И-30 оно было почти на уровне обычного Яка или ЛаГГа образца 1941 года, у них оно сильнее только на пару ШКАСов. Ну добавили бы массовым самолетам пару ШКАСов или БС (т.е. лишние 40-80 кг с боекомплектом) по любому они были бы заметно легче серийных Яков.

andrey65 написал:

#903106
А уменьшенный запас топлива? На что годен этот самолет? Как следующий Як-3, только для вылетов на перехват по-зрячему?

Як-3 запаса топлива в общем то хватало - это обычный уровень европейского истребителя. Кстати тот же Ла-7 имел дальность и продолжительность полета не большую. чем у Як-3.
в крайнем случае добавили бы 30-50 кг и даже с ними и с пулеметами, И-30 был бы килограмм на 150 легче серийного Яка. И быстрее, за счет того, что обшивка под действием влаги не портилась бы и не приходилось бы крылья шпильками торчащими в поток усиливать.
Приблизиться к уровню соответствующих по времени мессершмитов было вполне реально.

 

#11 29.12.2014 18:55:49

vov
Контр-адмиралъ
k-admiral
anna3 stas3
Сообщений: 8130




Re: Качественно-количественный подход к созданию советской авиации в ВОВ

СДА написал:

#903099
Японцы продули более сильному противнику. Т.е. задача выиграть за японию, судя по всему решения не имела вообще, независимо от того, на количество они делали бы ставку или на качество. У противника все равно было толще.

Именно.
Выиграть можно было только "блицкриг". Но "американские товарищи" были не согласны:-)

СДА написал:

#903099
Аналогично и по нам с германией.

Если один на один, то с вариантами.

СДА написал:

#903099
При этом на долю СССР приходится только примерно 1/3 немецких потерь, а оставшиеся 2/3 взяли на себя США и Великобритания (вдвоем

Хм, цыфирь разная имеет быть...

СДА написал:

#903099
В то же время в тот период когда мы с немцами воевали почти один на один, наша ставка на количество за счет качества не проканала - ВВС СССР были вынесены в 1941 и регулярно сливали меньшим силам немцев в 1942.

Так в это время сливали во всех сферах. Но, постепенно, постепенно...

Кстати, именно в это время "воздушный" ленд-лиз имел некий ненулевой смысл.

СДА написал:

#903099
Т.е. фактически численное преимущество мы имели в числе самолетов стоящих на аэродромах, а вот в воздухе оно появилось только в результате "миграции" люфтов на запад.

Из статистики - примерно так.
Впрочем, и у немцев приступы активности в период "изматывания" стали спорадическими. Как и %% боеспособных самолетов.
Это скорее общая закономерность.

СДА написал:

#903099
А если учесть, что и план по самолетам гнали за счет качества и подготовку пилотов урезали ради их количества, то в итоге увеличение численности ВВС приводило лишь к снижению их эффективности. по просту говоря качество теряли, а количество (в воздухе) не увеличивали.

Все же это не совсем верная картина.
И качество потихоньку росло, и количество. Но далеко не в пропорции к производству. Очень далеко.

СДА написал:

#903109
На самом деле численность резко выросла уже к 1943 - на 19 июля только во фронтовой авиации КА было 8826 самолетов (7796 исправных) и 6096 подготовленных экипажей.Плюс еще 740 (512 исправных) самолетов и 690 экипажей (626 готовы для действий ночью) в дальней авиации.Плюс 871 (652) самолета и 912(из которых 224 готовых для действий ночью) экипажей в морской авиации.Плюс 2124(1554) самолета и 1693 (770) экипажей в ПВО.Плюс 2329 самолетов ГВФ, из которых 887 в состав действующей армии не входили, но выполняли задачи в интересах фронта.Нехилая такая орда была.

Не буду спорить, хотя и здесь цифирь наверняка будет разной. Особенно по боеспособным (что не есть синоним "исправных"). А если еще пытаться определить реально боеспособных... Но это для специалистов.

 

#12 29.12.2014 20:09:51

Aurum
Лейтенантъ
let
Откуда: Киев
Сообщений: 3239




Re: Качественно-количественный подход к созданию советской авиации в ВОВ

СДА написал:

#903078
Если посмотреть "Советскую авиацию в ВОВ в цифрах"...

Вобщем прочитал вашу аргументацию.

Скажу так, качественные характеристики - одно, количественные - иное. Понятно что в мире всё взаимосвязано, но однако на базовом уровне они разные.

Сокращать производство "пешек" не было куда. Их итак где только можно было заменяли "летающим утюгом" илом. Кстати большое число истребительных самолёто-вылетов как раз приходилось на прикрытие этих самых утюгов, потому что у тех уровень потерь выходил за всякие нормы приличия даже по совковым меркам.

Например мне кажется более конструктивным в 43 восстанавливать производство Ту-2 вместо того чтобы организовывать производство Ил-4 на реэвакуированном в Москву а точнее новоорганизованном заводе №39.

Кроме того например есть такой факт, в 43, особенно в 44 году происходила массовая замена парка самолей на новые модели а старые самоли выпуска 41-42 гг. списывались в огромном кол-ве, по причине конечно и выработки "деревянного" ресурса в том числе. Использовались для вывозных и тренировочных полётов.

Что касается И-30, то я признаться не делал бы из него панацею. (Раньше панацеей делали суперишак И-185)
Полностью металлический истребок у нас всё равно не могли производить и кроме того он был таки и тяжелее Як-1/Як-9, и не было для его мотора в серийном производстве и полностью доработанного.
Кроме того сам этот двигатель М-105ПД - по-сути аналог АМ-35А/37 - т.е. высотный, что как известно было совершенно не востребовано на восточном фронте.

Итак, я таки не вижу каких-либо радикальных вариантов изменить ситуацию в авиапроме перед и тем более по-ходу войны.
Да отдельные варианты оптимизации, вижу, но радикальной смены все парадигмы - нет!

Да и что бы кто не говорил, а ВВС не были самым приоритетным видом в/с.
ВОВ выигрывали танки, артиллерия, пехота!
Бронированые утюги-штурмовики им помогали, причём довольно малопродуктивно. А истребки помогали штурмовикам, чтобы те не всегда попадали под раздачу, не отгребали регулярно по первое число и хоть в каком-то числе возвращались обратно. Т.е. роль истребков по-сути даже третьестепенна оказалась...

И опять же, говоря не предвзято, если наш авиапром не смог перед войной запустить в производство такие "фронтовые" т.е. простые и непритязательные самоли как Як-9, Як-3, Ла-5ФН со скромными ну или средними ЛТХ - о каком качественном паритете с немецким авиапромом может идти речь?

Т.ч. утверждение:

БМВадимка написал:

#902990
Требовать от советской промышленности качества продукции, сравнимого с немецким или американским - это наивность дремучая.

действительно является аксиомой :(

Отредактированно Aurum (29.12.2014 20:17:56)


«Небывалое бывает»
  Петр Великий

 

#13 29.12.2014 22:45:06

Cobra
Контръ-Адмиралъ
k-admiral
stasik3
Откуда: Калининград-Камчатка-Кубань
Линейный крейсер "Сталинград"
Сообщений: 19674




Re: Качественно-количественный подход к созданию советской авиации в ВОВ

совковым меркам.

Можно хотя бы в исторических темах не разводить политиканство, пожалуста...


"Благодаря своим природным качествам русские сражаются на малых кораблях намного успешнее, чем на больших, ввиду того что русское начальство, панически боясь потерь среди них, старается оберегает их от любых боевых столкновений, оставляя стоять в гаванях без пользы, зато свой москитный флот не жалеет и бросает его в огонь без всякой жалости" (с.) Эссен

 

#14 29.12.2014 22:49:52

Cobra
Контръ-Адмиралъ
k-admiral
stasik3
Откуда: Калининград-Камчатка-Кубань
Линейный крейсер "Сталинград"
Сообщений: 19674




Re: Качественно-количественный подход к созданию советской авиации в ВОВ

Aurum написал:

#903151
Скажу так, качественные характеристики - одно,

Вы знаете в этой ситуации напрягает лично меня ровно два фактора которые обусловлены рядом зачастую непересекающихся моментов - качество выделки самих самолетов, низкий моторесурс движков и околоплинтусная подготовка летного состава, особенно после начала ВОВ.. А уж из металла или нет не столь и важно.

Aurum написал:

#903151
Бронированые утюги-штурмовики им помогали, причём довольно малопродуктивно.

Подготовка летного состава+тактика боевого приминения были соответствующего качества............

Отредактированно Cobra (29.12.2014 22:53:01)


"Благодаря своим природным качествам русские сражаются на малых кораблях намного успешнее, чем на больших, ввиду того что русское начальство, панически боясь потерь среди них, старается оберегает их от любых боевых столкновений, оставляя стоять в гаванях без пользы, зато свой москитный флот не жалеет и бросает его в огонь без всякой жалости" (с.) Эссен

 

#15 30.12.2014 00:10:53

Sergey
Участник форума
Сообщений: 2974




Re: Качественно-количественный подход к созданию советской авиации в ВОВ

СДА написал:

#903081
Затем облегчить его (как в варианте доработанном под Василия Сталина) и получился бы весьма приличный пипелац,

Як 1 облегчённый очень быстро перестали производить по причине небоеспособности. Нужен был истребитель, а получили пилотажку. Зачем повторять то же, но с другой машиной? Спорить о том, лучше цельнометаллическая машина или нет, глупо. Конечно лучше, если она есть в серии. А если для этого нужно менять всю сборочную линию, вместе со всей цепочкой субчиков, да ещё и в 41 -42 годах, тогда не знаю. После 43 и в 44  можно было пробовать, только не получился бы сразу Ла-9,11. Доводка двигателя и вылизывание конструкции - вот вам и Ла-5, 5ф, 5фн, Ла-7. Потом только Ла-9.

Отредактированно Sergey (30.12.2014 00:17:28)

 

#16 30.12.2014 08:12:07

andrey65
Участник форума
Сообщений: 44




Re: Качественно-количественный подход к созданию советской авиации в ВОВ

Sergey написал:

#903228
Як 1 облегчённый очень быстро перестали производить по причине небоеспособности. Нужен был истребитель, а получили пилотажку. Зачем повторять то же, но с другой машиной? Спорить о том, лучше цельнометаллическая машина или нет, глупо. Конечно лучше, если она есть в серии. А если для этого нужно менять всю сборочную линию, вместе со всей цепочкой субчиков, да ещё и в 41 -42 годах, тогда не знаю. ..

Согласен полностью. Вспомните внедрение металла на авиазаводах даже в 43-44? Станочный парк ведь тоже отсутствовал. А к нему нужен квалифицированный персонал. А его где взять? Ленд-лиз не помощник здесь. У нас слишком низкий уровень развития был, по объективным причинам, пробежать 200 лет экономического развития Запада за 10 лет невозможно.
Наши предки делали все, что можно было в тех условиях. Может, с ошибками.
Недавно прочитал  книгу Уланова-Шеина "Порядок в танковых войсках?", она во многом созвучна теме, обсуждаемой здесь.

 

#17 30.12.2014 08:52:19

Cobra
Контръ-Адмиралъ
k-admiral
stasik3
Откуда: Калининград-Камчатка-Кубань
Линейный крейсер "Сталинград"
Сообщений: 19674




Re: Качественно-количественный подход к созданию советской авиации в ВОВ

andrey65 написал:

#903271
Вспомните внедрение металла на авиазаводах даже в 43-44? Станочный парк ведь тоже отсутствовал. А к нему нужен квалифицированный персонал.

Дюраль был а вот с внедрением таки было сильно хуже. Американцы свидетелствовали что сбитые в корее Миги были сделаны из ленд-лизовского дюраля

andrey65 написал:

#903271
Наши предки делали все, что можно было в тех условиях.

Не все таки. Ибо были как объективные факторы так и субъективные


"Благодаря своим природным качествам русские сражаются на малых кораблях намного успешнее, чем на больших, ввиду того что русское начальство, панически боясь потерь среди них, старается оберегает их от любых боевых столкновений, оставляя стоять в гаванях без пользы, зато свой москитный флот не жалеет и бросает его в огонь без всякой жалости" (с.) Эссен

 

#18 30.12.2014 11:35:49

Андрей Рожков
Адмиралъ, комфлота БФ РБ
admiral
stasik3
Откуда: Жлобин (где то под babruiscom)
На полпути от Варяжца к Греке крейсер «Кормим Кавказ»
Сообщений: 7571




Re: Качественно-количественный подход к созданию советской авиации в ВОВ

Aurum написал:

#903151
ВОВ выигрывали танки, артиллерия, пехота!
Бронированые утюги-штурмовики им помогали, причём довольно малопродуктивно.

А как же письмо Сталина: "Штурмовики Ил-2 нам нужны как воздух"?


Политпросвет противен. Обсуждать -надцатое переиздание книги надоело. Поэтому бана не боюсь.

 

#19 30.12.2014 11:53:46

Alex_12
Капитанъ II ранга
k2r
тяжелый авианесущий бриг "Red Alert"
Сообщений: 3918




Re: Качественно-количественный подход к созданию советской авиации в ВОВ

а это и есть то, что реально помогало фронту.  хоть как-то.
если слабоподготовленный пилот на Ил-2 еще что-то мог сделать, то экипаж с подобной подготовкой на СБ\Пе-2 - ни хрена...

 

#20 30.12.2014 12:20:29

Sergey
Участник форума
Сообщений: 2974




Re: Качественно-количественный подход к созданию советской авиации в ВОВ

Alex_12 написал:

#903309
если слабоподготовленный пилот на Ил-2 еще что-то мог сделать, то экипаж с подобной подготовкой на СБ\Пе-2 - ни хрена

Нет никакой разницы. Даже наоборот. СБ и пешки бросали бомбы в строю с горизонтального полета по команде ведущего. Тут особого умения не нужно. А на Иле все то же самое, только в землю можно врезатся. Хоть и пологое, но пикирование применяли.

 

#21 30.12.2014 12:24:24

БМВадимка
Капитанъ II ранга
k2r
Сообщений: 2143




Re: Качественно-количественный подход к созданию советской авиации в ВОВ

СДА написал:

#903099
Вы здесь не совсем корректны. Японцы продули более сильному противнику. Т.е. задача выиграть за японию, судя по всему решения не имела вообще, независимо от того, на количество они делали бы ставку или на качество. У противника все равно было толще.

Да как мне кажется- корректен. Американцы могли использовать против Японии только малую часть своих возможностей в принципе; а реально использовали и того меньше. В любом случае СССР и Китай справились с этим же "более сильным противником" в Корее.
"Задача выиграть", наверное, решения не имеет. Но того факта, что японцы бестолково распределили свои ресурсы, это не отменяет. Да и противника они себе сами выбрали. Кто им мешал действовать в направлении Индии против англичан, что сулило куда большие возможности успеха? Американцы пару лет заведомо до Японии добраться бы не смогли, ни при каких обстоятельствах.

СДА написал:

#903099
Немцы продули (особенно если о войне в воздухе говорить) не нам, а целой коалиции ведущиих авиационных держав.

Немцы стали "продувать" не в воздухе, а на земле. Восточный фронт требовал слишком много ресурсов, особенно человеческих. Все шансы переломить ход войны в воздухе (чисто технические) у них были- и ЗРК, и реактивная авиация. Вы постоянно ставите в вину СССР экстенсивность развития. А почему не примерите то же "на немцев"? Вассерфали покончили бы с налетами союзников за неделю. Эффективного противодействия ЗРК не найдено до сих пор. Вот немцы высвободившиеся на Восточном фронте ресурсы на ПВО Германии и бросили бы. (Кстати, о ресурсах и трудностях. Читали "Приключения Вернера Хольта"? Это к вопросу о доле союзников в победе над Германией. Скажем, в противотанковых частях на Восточном фронте у немцев дети не служили о ту пору. А авиаполевые части люфтваффе Вы как в 1/3 советского вклада учитываете?)

СДА написал:

#903099
Т.е чем больше строили самолетов и чем больше плодили авиаполков, тем реже их использовали.

СДА написал:

#903099
по просту говоря качество теряли, а количество (в воздухе) не увеличивали.

Вы совершенно однозначно увязываете число самолетов с их качеством. Я такой связи не вижу, хотя и качество самолета- это еще не все, что определяет его "количество в воздухе". Меньшее кол- во самолетов в советских ВВС будет быстрее уничтожено, причем чем их будет меньше, тем быстрее. Это решит проблему дефицита топлива за счет дефицита самолетов. Нечего заправлять будет.

СДА написал:

#903099
На земле количество хоть как то но реализовать можно было, за счет повышенных потерь. А в воздухе оно даже не реализовывалось.

Да почему Вы так думаете- то? Это и есть наше главное расхождение. С чего это меньше самолетов лучше, чем больше? В среднем летают реже? Так это в среднем.

СДА написал:

#903099
А зачем привлекать "голодных детей" к строительству самолетов, если их все равно толком использовать не получится?

Больше некого было. Дефицит кадров был и до войны, без мобилизации и при довоенных планах. Моторный завод, к примеру, вообще был не в состоянии выпускать двигатели, не умели люди. Только вливание эвакуированных дало такую возможность.

СДА написал:

#903099
Эффективнее тогда уменьшить число бомберов, но зато истребители с более высокими ЛТХ клепать из металла.

Одно дело, что был лучше, а другое- что реально могли производить, я думаю. Сильно сомневаюсь, что ресурсы СССР позволяли такой легкий маневр. В поздние времена пытались ведь перевести оборонк на выпуск кастрюль. Самолеты делать разучились, но кастрюли все равно не смогли.

СДА написал:

#903099
Т.е. заметно, что чем меньше народа  учили, тем лучшую подготовку получал пилот.

Я думаю, что это не так. (Если не исходить из простого увеличения объема подготовки- понятно, что чем меньше летчиков, тем больше он налетает- а из собственно качества выпускников. Ведь если учили дольше- не значит, что научили лучше). Просто учили самых лучших. Если учить в школах только отличников, то успеваемость вырастет, вот и все.

СДА написал:

#903099
А почему Вы так решили?
1) Кроме 4 тыс. самолетов в ВВС

Потому, что при этом количество войск (объектов), которые надо будет прикрывать, не изменится (прикрытие как пример, одна из задач). Это приведет к "размазыванию" авиации. Учитывая то, что качественного превосходства рода войск все равно не добиться (его не добились и англосаксы, как помните) Вы потеряете (сильно) в количестве и непонятно что приобретете в качестве, при этом окончательно отдадите немцам инициативу. Хотя бы потому, что при большом количестве самолетов, посредственных летчиков и авиатехников и дефиците (у кого его не было? Не помню) топлива Вам надо будет, перенося удар с Ленинграда под Крым только бензин направить, куда нужно. А при малом количестве самолетов и сврехперсонала- еще и перебазировать самолеты, и людей, и всю инфраструктуру- что получалось у СССР в те годы плохо, и не у него одного; и даже у немцев получалось не всегда. Учитывая лучшее управление и связь немцев, а также бОльшую надежность техники, что дает им бОльшую возможность в концентрации сил, получите цепочку локальных избиений младенцев. Вроде погрома союзнической авиации под Полтавой. При этом затыкать "дыры" будет нечем. См. японский опыт всю дорогу и оппонентов немцев в начале войны. При этом снижение численности авиации, как пример, будет иметь не только положительное влияние на состояние с бензином. Будет меньше самолетов- немцы больше судов потопят или эшелонов разгромят.
В любом случае, Вы слишком прямо ставите зависимость эффективности авиации от ее количества, а она не такая простая. Для советской особенно.

Aurum написал:

#903151
ВОВ выигрывали танки, артиллерия, пехота!

Если переставить- "танки, пехота, артиллерия"- согласен абсолютно.

Cobra написал:

#903205
околоплинтусная подготовка летного состава

Летная подготовка- это узкая специализация на общем фоне развития человека. Во вчера еще неграмотной крестьянской стране подготовить массово пилотов уровня люфтваффе было невозможно в принципе. Не из кого было готовить потому что.

 

#22 30.12.2014 14:27:33

Андрей Рожков
Адмиралъ, комфлота БФ РБ
admiral
stasik3
Откуда: Жлобин (где то под babruiscom)
На полпути от Варяжца к Греке крейсер «Кормим Кавказ»
Сообщений: 7571




Re: Качественно-количественный подход к созданию советской авиации в ВОВ

БМВадимка написал:

#903318
Летная подготовка- это узкая специализация на общем фоне развития человека. Во вчера еще неграмотной крестьянской стране подготовить массово пилотов уровня люфтваффе было невозможно в принципе. Не из кого было готовить потому что.

Согласен. Если сложно было на батарею гаубиц найти человека, который мог бы считать тригонометрические функции, то для каждого самолета найти человека, который смог бы понять, разобрать в законах аэродинамики, да ещё и со здоровьем получше, чем у артиллериста - проблема гораздо большая.


Политпросвет противен. Обсуждать -надцатое переиздание книги надоело. Поэтому бана не боюсь.

 

#23 30.12.2014 14:37:03

Alex_12
Капитанъ II ранга
k2r
тяжелый авианесущий бриг "Red Alert"
Сообщений: 3918




Re: Качественно-количественный подход к созданию советской авиации в ВОВ

Sergey написал:

#903315
Нет никакой разницы.

сами же написали, что есть.
желторотик на Ил-2 быстрее научится воевать(если в первом-вторм вылете не собьют).  поскольку, в бою, целится, бомбит и принимает решения самостоятельно.
на СБ, он так и будет продолжать бомбить "по ведущему" и никогда и ничему не научится.

 

#24 30.12.2014 15:53:57

helblitter
Гардемаринъ
gardemarin
Откуда: Москва
Тузик "Беда"
Сообщений: 13183




Re: Качественно-количественный подход к созданию советской авиации в ВОВ

Aurum написал:

#903151
Итак, я таки не вижу каких-либо радикальных вариантов изменить ситуацию в авиапроме перед и тем более по-ходу войны.
Да отдельные варианты оптимизации, вижу, но радикальной смены все парадигмы - нет!

Всего лишь начать ставить на самолёты даигптели "Мерлин-Паккард" и Пратт-Уитни-1800, которые готовы амеры поставлять по ленд-лизу..
Но Шевцов и Яковлев загубили эту идею..
Не забывайте "Кому война, кому мать родная"..
На протяжении всей войны шли аппаратные игры..
Особенно прикольно пропажа перед Курской битвой 900 истребителей и 1500 штурмовиков..
Тогда на вопрос Сталина"Куда они делись?" , Шахурин ответил"Они сгнили"...


Война — это мир. Свобода — это рабство. Незнание — сила.
Джордж Оруэлл

 

#25 30.12.2014 15:58:42

Cobra
Контръ-Адмиралъ
k-admiral
stasik3
Откуда: Калининград-Камчатка-Кубань
Линейный крейсер "Сталинград"
Сообщений: 19674




Re: Качественно-количественный подход к созданию советской авиации в ВОВ

Андрей Рожков написал:

#903308
А как же письмо Сталина: "Штурмовики Ил-2 нам нужны как воздух"?

Сам Ильюшин и накорябал...


"Благодаря своим природным качествам русские сражаются на малых кораблях намного успешнее, чем на больших, ввиду того что русское начальство, панически боясь потерь среди них, старается оберегает их от любых боевых столкновений, оставляя стоять в гаванях без пользы, зато свой москитный флот не жалеет и бросает его в огонь без всякой жалости" (с.) Эссен

 

Board footer