Вы не зашли.
vladimir romanov написал:
#1125133
Еще раз - теплота испарения никак не может быть "отрицательной". При любых преобразованиях энергии необходимы дополнительные затраты - "perpetuum mobile" пока не изобретен. Поэтому, чтобы воду сделать паром, и надо столько допольнительной энергии (тепла). При конденсации пара все это тепло отдается обратно ("теплота конденсации") а вовсе не "малая его часть". Здесь потери - только на КПД теплопередачи. Если это трубчатый теплообменник (холодильник), то КПД может быть в районе 80%, если пар напрямую впрыскиваем в воду - тепло отдается полностью.
Ну вы интересный человек. Знаете, что такое скрытая теплота кристаллизации? Она выделяется. Когда растет кристалл, он выделяет тепло в окружающее пространство и только интенсивный теплоотвод через стенки сосуда позволяет жидкости
закристаллизоваться. Очень интересный процесс, когда образовавшаяся на поверхности корка твердого вещества расплавляется за счет выделения тепла кристаллизации. Тепло выделяется само, теплота кристаллизации положитена, тогда как теплота плавления и испарения отрицательна, потому как требует дополнительного подвода тепла извне.
invisible написал:
#1125100
Речь идет не о кпд котла, а о кпд системы.
Корабль стоит на якоре. Работает вспомогат. котел. Потребление пара к примеру вечером 70%, ночью упало до 50%, и пуск "лишнего" пара в змеевики подогрева главных котлов на "кпд системы" ни скажется никак. А польза будет. Граммы угля на тонну пара в час никто считать не будет. Утром когда с началом корабельных работ потребление пара возрастет, змеевик отключат. Возможно будет розжиг одного главного котла для общекорабельных нужд. При снижении потребления пара опять переход на вспом. котел.
veter написал:
#1125196
Корабль стоит на якоре. Работает вспомогат. котел. Потребление пара к примеру вечером 70%, ночью упало до 50%, и пуск "лишнего" пара в змеевики подогрева главных котлов на "кпд системы" ни скажется никак. А польза будет. Граммы угля на тонну пара в час никто считать не будет. Утром когда с началом корабельных работ потребление пара возрастет, змеевик отключат. Возможно будет розжиг одного главного котла для общекорабельных нужд. При снижении потребления пара опять переход на вспом. котел.
Граммы угля никакого эффекта не дают. Вам известны мощность, расход угля и паропроизводительность всп котлов? Я оцениваю эффект как мизерный уже потому, что по трубе диаметром всего 2 см невозможно подать достаточно пара для нагрева больших масс воды.
Рациональным решением был бы нагрев воды и поддержание её горячей в теплоизолированном баке с последующей заливкой её в баки основных котлов перед их розжигом.
Цилиндрический котёл с закрытыми топками/поддувалами и паропроводами - это и есть теплоизолированный бак.
Для поддержания температуры которого вполне достаточно подвода тепла, компенсирующего потери со стенок.
invisible написал:
#1125322
Я оцениваю эффект как мизерный уже потому, что по трубе диаметром всего 2 см невозможно подать достаточно пара для нагрева больших масс воды.
Где-то сказано, что вспом. котел производил нагрев воды от 10-15 град С до 80-90? Или он мог просто поддерживать Т в остановленном котле и имеющим Тводы в "баке" котла 80-90град?
Диаметр трубы мог быть ИМХО от 3/4" \2см\ до 1,5". И не обязательно один. Могло быть и 2-3.
yuu2 написал:
#1125352
Цилиндрический котёл с закрытыми топками/поддувалами и паропроводами - это и есть теплоизолированный бак.
Похоже коллега этого не понимает. Что огнетрубный котел упрощенно и есть бак с водой, с приделанным к нему топочным устройством.
veter написал:
#1125389
Где-то сказано, что вспом. котел производил нагрев воды от 10-15 град С до 80-90? Или он мог просто поддерживать Т в остановленном котле и имеющим Тводы в "баке" котла 80-90град?Диаметр трубы мог быть ИМХО от 3/4" \2см\ до 1,5". И не обязательно один. Могло быть и 2-3.
Нигде не сказано. Есть только досужие рассуждения. Что вы хотите этим сказать/подтвердить?
Схема установки с указанием диаметра трубок приводилась.
yuu2 написал:
#1125352
Цилиндрический котёл с закрытыми топками/поддувалами и паропроводами - это и есть теплоизолированный бак.Для поддержания температуры которого вполне достаточно подвода тепла, компенсирующего потери со стенок.
Нет. Металлические конструкции отлично проводят тепло, а поскольку внутрикотельное пространство связано с дымоходом и через него с аимосферой, то любое повышение в нем температуры будет вызывать роси пьезометрического давления и засасывание холодного воздуха через щели между створками. А это будет охлаждать котел.
При работе наоборот закономерно получите не котел, а холодильник.
Не смешно. Сравните энтальпию догретых до 100С десяти кубометров воды и теплоперенос воздухом с расходом уровня 100 литров в час, подогреваемого на 20-30С.
invisible написал:
#1125433
Нигде не сказано. Есть только досужие рассуждения. Что вы хотите этим сказать/подтвердить?
Только то, что польза от такой установки несомненно есть.
veter написал:
#1125452
Только то, что польза от такой установки несомненно есть.
Неужели? Она где-то прижилась?
yuu2 написал:
#1125440
Не смешно. Сравните энтальпию догретых до 100С десяти кубометров воды и теплоперенос воздухом с расходом уровня 100 литров в час, подогреваемого на 20-30С.
Сначала сравните теплопроводность металла и воды. Затем теплопроводность воды и теплоотдачу конвекцией. Принцип работы батареи для вас новость? Неужели она плохо отдает тепло в окружающую среду?
Отредактированно invisible (16.01.2017 09:22:13)
invisible написал:
#1125606
Неужели? Она где-то прижилась?
При чем тут "прижилась"?
Для того чтобы "прижилась" нужно не только установить и опробовать новшество на одном из кораблей, а вписать его в концепцию подготовки к бою и походу в составе эскадры, показать, что это даст определенные преимущества перед противником. При тогдашней прицельной дальности стрельбы на 20-25каб и скоростях в 10-12 уз корабль вполне успевал поднять пары в непрогретых котлах, т.е. вероятность быть застигнутым врасплох при надлежащей организации разведки и дозоров минимальна. Не говоря о том, что в военное время котлы вполне могли поддерживать в готовности к действию прогревая "старт-стопным" режимом. Навигационных аварий из-за "не успели поднять пар" надо полагать не было.
В мирное время эта тема была актуальной около 10 лет, где-то 1885-95гг. потом переход на водотрубные котлы. На кораблях имевших вспомогательные водотрубные в довесок к огнетрубным ИМХО вспом. котлы выработали ресурс, и дальше их убирали как на Корнилове, либо просто могли вывести из эксплуатации. Вполне могла сложится ситуация, когда работы по ремонту или замене вспом. котлов оказывались экономически нецелесообразными.
Где-то мог сказываться эксплуатационный нюанс: подготовка кочегаров к разным типам котлов. В огнетрубном котле упустить воду не возможно, надо быть дегенератом, а перейдя от огнетруба к вспом. водотрубу, где нужно за водой следить постоянно - сделать это с непривычке легко. Упуск воды - выход из строя котла с немалой долей вероятности.
Слишком много субъективных факторов, на одном корабле ставили подогрев и нормально эксплуатировали, на другом могли вспом. котлом не пользоваться
Отредактированно veter (16.01.2017 16:04:41)
veter написал:
#1125681
При чем тут "прижилась"?Для того чтобы "прижилась" нужно не только установить и опробовать новшество на одном из кораблей, а вписать его в концепцию подготовки к бою и походу в составе эскадры, показать, что это даст определенные преимущества перед противником. При тогдашней прицельной дальности стрельбы на 20-25каб и скоростях в 10-12 уз корабль вполне успевал поднять пары в непрогретых котлах, т.е. вероятность быть застигнутым врасплох при надлежащей организации разведки и дозоров минимальна. Не говоря о том, что в военное время котлы вполне могли поддерживать в готовности к действию прогревая "старт-стопным" режимом. Навигационных аварий из-за "не успели поднять пар" надо полагать не было. В мирное время эта тема была актуальной около 10 лет, где-то 1885-95гг. потом переход на водотрубные котлы. На кораблях имевших вспомогательные водотрубные в довесок к огнетрубным ИМХО вспом. котлы выработали ресурс, и дальше их убирали как на Корнилове, либо просто могли вывести из эксплуатации. Вполне могла сложится ситуация, когда работы по ремонту или замене вспом. котлов оказывались экономически нецелесообразными. Где-то мог сказываться эксплуатационный нюанс: подготовка кочегаров к разным типам котлов. В огнетрубном котле упустить воду не возможно, надо быть дегенератом, а перейдя от огнетруба к вспом. водотрубу, где нужно за водой следить постоянно - сделать это с непривычке легко. Упуск воды - выход из строя котла с немалой долей вероятности.Слишком много субъективных факторов, на одном корабле ставили подогрев и нормально эксплуатировали, на другом могли вспом. котлом не пользоваться
Вот именно, одни только субъективные рассуждения типа "могли". А на деле пшик. Ничего реального.
invisible написал:
#1125808
Вот именно, одни только субъективные рассуждения типа "могли"
Не нужно ждать от подобной установки революционного прорыва в технике. Это из области такой же самодеятельности как и система спуска воды в трюм Костенко-Румса на Орле. На эту тему тоже можно устроить дискуссию "Орел уцелел благодаря самодеятельности механиков, а остальные потонули потому что такой системы не было". Мнения будут только субъективные.
Относительно подогрева воды в огнетрубных котлах: полезно, но на корабле А будет востребовано, а на корабле Б - нет. Субъективных причин может быть 100500.
veter написал:
#1125842
Относительно подогрева воды в огнетрубных котлах: полезно, но на корабле А будет востребовано, а на корабле Б - нет. Субъективных причин может быть 100500.
Я же сказал, грейте. Просто нагрейте бак с водой и перелейте в баки котла. Или в самом котле угольком. Но переводить её в пар, чтобы потом тонкими змеевичками опоясывать котлы с неизбежными большими потерями тепла - это ахинея. Втирание очков.
Это как часами орехи колоть. Совершенно нерациональная идея.
han-solo написал:
#1124067
И наверно не напрасно Русское техническое общество 26 марта 1880 выбрало Степана Осиповича пожизненным членом.
Далее изложу по его предложениям о сбережениям топлива в крейсерстве, о тройном расширении пара на "Витязе" (кстати идею видоизменив я применил в своём дипломе, но на защите сразу сказал у кого взял), о его идеях о двигателе экономического хода.
А зачем? Кому нужно, те сами найдут.
О роли Макарова в судостроении на целую книгу набралось: Деятельность вице-адмирала С.О. Макарова в судостроении. Дубравин А.И. 1977
Но гораздо лучше прошерстить старый Морской сборник и почитать воочию, там не мало его статей.
roman-3k-hi написал:
#1126515
Но гораздо лучше прошерстить старый Морской сборник и почитать воочию, там не мало его статей.
Именно так. Читал не в оригинале (МС) а перепечатках ряд работ- толково и ёмко.
roman-3k-hi написал:
#1126515
О роли Макарова в судостроении на целую книгу набралось: Деятельность вице-адмирала С.О. Макарова в судостроении. Дубравин А.И. 1977
Это по сути конспект того, что должно было стать толстым двухтомником. Очень жаль что не написано.
roman-3k-hi написал:
#1126515
А зачем? Кому нужно, те сами найдут.
Кому нужно не всегда могут найти, но ищут. Вот им и надо помогать и делиться чем есть. А вот оппоненты читать и слушать не хотят, как и разбираться. Но тут дело добровольное.
han-solo написал:
#1126545
Читал не в оригинале (МС)
Читайте оригиналы, солидная подшивка есть на рутреккере. Шикарнейшее издание.
han-solo написал:
#1126545
Это по сути конспект того, что должно было стать толстым двухтомником. Очень жаль что не написано.
Страсть к публикациям не является показателем компетентности. Есть много людей, любящих писать. Могу заверить вас, что даже в научных журналах солидная часть написанного - туфта.
Когда горел отчет по причине невыполнения работ, заведующий приходил ко мне и говорил: разуй свою фантазию, пиши, сочиняй, вешай фонари но так, чтобы всё выглядело научно обоснованным; я доложу - и ни одна собака не вякнет. И проходило всё на ура. Даже в пример ставили, как надо работать.
Возник интересный вопрос. Недавно перечитывал "Ледокольный флот России 1860-1918" В. Г. Андриенко, и в глаза бросилось ускользнувшее от внимания ранее : - в главе "Военные ледоколы "Геркулес" и "Силач" (2-й)" ( строились на заводе Крейтона в 1907-1910 г.г.), дословно сказано - "...в снабжение каждого парохода включалась также переносная помпа Вортингтона производительностью 250 т/час, питаемая от отдельного переносного парового котла". Что это было - описка ? - вроде непохоже. Но о "переносных" судовых паровых котлах никогда ранее слышать не приходилось. Буде таковые и вправду существовали ( - ? ), может ли кто-нибудь внести ясность по даному вопросу ? Мне, во всяком случае, в литературе по котлам ничего подобного не встречалось...
Мне, во всяком случае, в литературе по котлам ничего подобного не встречалось...
Не там искали. Процентов 90 созданных в 19м веке паровых машин (если мерить в штуках ) приходилось на локомобили. С паспортной мощностью 1-3-5-10 сил. Соответственно, развивалась и культура проектирования/изготовления котлов для них. Однотрубные_спиральные, U-образные - они рождались именно как локомобильные.
invisible написал:
#1125433
yuu2 написал:
#1125352
Цилиндрический котёл с закрытыми топками/поддувалами и паропроводами - это и есть теплоизолированный бак.Для поддержания температуры которого вполне достаточно подвода тепла, компенсирующего потери со стенок.
Нет. Металлические конструкции отлично проводят тепло, а поскольку внутрикотельное пространство связано с дымоходом и через него с аимосферой, то любое повышение в нем температуры будет вызывать роси пьезометрического давления и засасывание холодного воздуха через щели между створками. А это будет охлаждать котел.
При работе наоборот закономерно получите не котел, а холодильник.
Вообщето дымоходы тоже имели заслонки и закрывались ну и топки-поддувала само собой - много воздуха не насосет, так что всётаки действительно теплоизолированый бак.
Если, действительно, "переносной котел" - имел место быть, то как он выглядел, где размещался и т. д. ? О котлах локомобильных, естественно, читать приходилось. А вот о размещении подобных на судах - встретилось впервые. Да ведь и помпа производительностью 250 т/час требовала пара немало. - Следовательно, котел был достаточно солидных размеров ? Опять же, это ведь не локомобиль на суше, а котел на судне, т. е. влияет качка, место ограничено, если котел "передвижной". - следовательно, на верхней палубе. Подача угля - определенно проблема, даже если количество относительно небольшое. Хотелось бы узнать об этом побольше - вдруг у кого-то есть информация ?
Следовательно, котел был достаточно солидных размеров ?
Шукайте тему котлов для паровых автомобилей. Десятки сил генерировались котлами объёмом с ведро. Да, КПД малоразмерного котла - фиговый. Но те же локомобили использовали в качестве топлива дармовую (в сельхоз.районах) солому. И там больший объём занимали топка и коллектора, нежели непосредственно испарительные трубки.
Котлы для паровых автомобилей тут определенно ни при чем. И для перекачки 250 тонн воды в час мощность нужна соответствующая. По аналогии - 200-кубовый насос имеет привод до 20 кВт. Но главное - размеры ! Локомобильные котлы жаротрубного типа имели длину от 3 метров и более, и диаметр не меньше 1,5 метра. Как подобное "сооружение" размещалось на палубе, да еще и было "переносным" ? Остается много вопросов...
Локомобильные котлы огнетрубного типа применялись именно на "бедных" видах топлива - соломе, листве, коре и пр. дармовых отходах сельской жизни. Соответственно, выбор огнетубного типа был вызван объёмами топки. А автомобильные котлы - совершенно другая крайность: высокая теплотворная способность, маленький объём топки и, как следствие, водотрубная конструкция.