Вы не зашли.
адм написал:
#1246245
А если ориентироваться на Т-100, так и еще меньше - 58 тонн на 8 осей.
Но спор ведь идёт о самой максимальной допустимой удельной нагрузке. Если же смотреть на Т-100, КВ-13, Т-43 и первые Т-54, то предельная нормальная нагрузка будет равна 7 тоннам на ось.
Асандр написал:
#1246265
Но спор ведь идёт о самой максимальной допустимой удельной нагрузке.
На балансир или на каток?
Асандр написал:
#1246265
Но спор ведь идёт о самой максимальной допустимой удельной нагрузке. Если же смотреть на Т-100, КВ-13, Т-43 и первые Т-54, то предельная нормальная нагрузка будет равна 7 тоннам на ось.
На примере
Т-100. Масса 58т. Катков 16. Нагрузка на рессору катка 3,6т
КВ-13. Масса 32т. Торсионов 10. Нагрузка на торсион 3,2т
Т-43. Масса 34т. Торсионов 10. Нагрузка на торсион 3,4т
Т-54 - те же 3,5т
Пантера. Масса 45т. Торсионов 32. Нагрузка на торсион 1,4т, чем и обеспечивалась прекрасная устойчивость при движении.
адм написал:
#1246298
На балансир или на каток?
На балансир.
AAG написал:
#1246301
Т-100. Масса 58т. Катков 16. Нагрузка на рессору катка 3,6т
КВ-13. Масса 32т. Торсионов 10. Нагрузка на торсион 3,2т
Т-43. Масса 34т. Торсионов 10. Нагрузка на торсион 3,4т
Т-54 - те же 3,5т
Вот именно. А на Т-111 при весе 32 т нагрузка на торсион (или рессору, как некоторые считают) составляла в среднем 5,3 тонны. При такой нагрузке подвеска должна была если не сломаться, то по крайней мере сложиться до упоров.
Если боевая масса Т-111 была не 32,25, а 23,25 тонны, то усреднённая нагрузка на тележку составляла 3,875 т. Это значение конечно выше нормы, но всё-таки в допустимых пределах.
Асандр написал:
#1246491
При такой нагрузке подвеска должна была если не сломаться, то по крайней мере сложиться до упоров.
А если там двойной торсион, как у "пантеры", тогда нагрузка всего 2.6 тонны
Асандр написал:
#1246491
при весе 32 т нагрузка на торсион (или рессору, как некоторые считают) составляла в среднем 5,3 тонны. При такой нагрузке подвеска должна была если не сломаться, то по крайней мере сложиться до упоров.
С одинарным торсионом действительно проблема.
Но вот если посмотреть на старинные грузовики, например двухосный ЯАЗ-200, то у него на заднюю ось при полной нагрузке в 7 тонн приходился вес в 10,1 тонны.
Но это еще не предел. У трехосного ЯАЗ-219 при полной нагрузке в 12 тонн на заднюю тележку приходился вес аж в 18,8 тонн. Причем опиралась тележка всего на 2 рессоры, правую и левую.
адм написал:
#1246543
У трехосного ЯАЗ-219 при полной нагрузке в 12 тонн на заднюю тележку приходился вес аж в 18,8 тонн. Причем опиралась тележка всего на 2 рессоры, правую и левую.
Вы бы ещё БелАЗ привели в качестве примера.
Асандр написал:
#1246534
Это значение конечно выше нормы, но всё-таки в допустимых пределах.
Нормы как таковой не существует. Был предел ограничивающий закрутку.
У Тигра-II весом в 70 тонн было 16 торсионов. Средняя нагрузка - 4,38 т.
Но первая и последняя пары торсионов имели диаметр 63 мм, против 60 мм у остальных. Вроде бы не велика разница (у Т-III - торсионы были 50 мм диаметром), но угол закрутки торсиона обратнопропорционален осевому моменту инерции, который см^4.
То есть крайние торсионы жестче внутренних на 20%.
Асандр написал:
#1246544
Вы бы ещё БелАЗ привели в качестве примера.
У БелАЗа не было рессор. Это всем известно.
Собственно чем рессорный грузовик в качестве примера не устраивает? Несущая способность у рессор высокая, да и в те годы когда проектировался Т-46-5 торсионами еще не занимались.
Отредактированно адм (02.02.2018 16:56:30)
Асандр написал:
#1246491
составляла в среднем 5,3 тонны. При такой нагрузке подвеска должна была если не сломаться, то по крайней мере сложиться до упоров.
На каток 2,7т, торсион может быть рассчитан на любую нагрузку - увеличивается его диаметр. Часть нагрузки поглощалась самой подвеской пары. Проблема была еще и в том, что торсионы для СССР в то время были новшеством, поэтому стали для них надлежащего качества еще не было. Можно предположить, что проблемы с подвеской Т-111 были связаны и с этой причиной
адм написал:
#1246550
Тигра-II весом в 70 тонн было 16 торсионов
Чо за ерунда! У него по 9 катков = 18 торсионов у него!
адм написал:
#1246550
угол закрутки торсиона обратнопропорционален осевому моменту инерции
чем больше момент, тем МЕНЬШЕ закрутка - это как?
адм написал:
#1246550
крайние торсионы жестче внутренних на 20%
Вообще-то казалось что должно быть наоборот. У крайних торсионов наибольший ход, значит подвеска должна быть мягче! Или как?
Отредактированно Aurum (02.02.2018 17:36:47)
адм написал:
#1246550
У Тигра-II весом в 70 тонн было 16 торсионов. Средняя нагрузка - 4,38 т.
Ходовая часть «Тигра II» с каждого борта состояла из 9 сдвоенных опорных катков с внутренней амортизацией, ленивца и ведущего колеса переднего расположения. Поддерживающих катков не имелось. Опорные катки — штампованные, диаметром 800 мм и шириной одиночного катка в 95 мм. Подвеска опорных катков — индивидуальная, торсионная, первый и последний катки были снабжены гидравлическими амортизаторами, расположенными внутри корпуса. Катки были расположены в шахматном порядке: 5 катков опирались на внешнюю часть гусеницы, а 4 — на внутреннюю.
https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A2%D0 … 3%D1%80_II
В среднем 3,88 тонны на каток.
адм написал:
#1246551
У БелАЗа не было рессор. Это всем известно.
Карьерный самосвал МАЗ-525 был первой машиной своего типа в СССР. Но примечателен он не только этим. Впервые на автомобильное шасси был установлен 12-литровый танковый дизель — вернее его дефорсированный (с 450 до 300 л.с.) вариант под обозначением Д-12А. Таким образом МАЗ-525 — первый советский грузовик с танковым дизелем. Любопытный технический нюанс — у МАЗа-525 не было задней подвески. Балка заднего моста крепилась болтами непосредственно к раме.
https://nvb-group.ru/novosti/news_post/ … go-maz-525
Передний мост автомобиля МАЗ-525 подвешен к раме на двух продольных полуэллиптических рессорах 4 (фиг. 69), воспринимающих вертикальную нагрузку от веса автомобиля и поперечные усилия, действующие на передний мост.
http://sinref.ru/avtomobili/MAZ/000_sve … 60/083.htm
AAG написал:
#1246568
На каток 2,7т, торсион может быть рассчитан на любую нагрузку - увеличивается его диаметр. Часть нагрузки поглощалась самой подвеской пары. Проблема была еще и в том, что торсионы для СССР в то время были новшеством, поэтому стали для них надлежащего качества еще не было. Можно предположить, что проблемы с подвеской Т-111 были связаны и с этой причиной
Но на практике удельная нагрузка ограничивалась четырьмя тоннами. Причём даже тогда, когда торсионы уже были достаточно изучены.
Вследствие значительного усиления броневой защиты башни, перевода гусениц на цевочное зацепление с ведущими колесами и других нововведений полная боевая масса танков превысила заданную в ТТТ (36 т) и составила: для первого танка 39,15 т, для второго - 39,155 т. Соответственно, удельная мощность машин снизилась с 14,4 до 13,3 л.с.Д, а среднее давление на грунт возросло до 0,98 кгс/см2.
Тем не менее комиссия установила серьезные преимущества этого варианта танка Т-54 перед всеми известными существующими средними танками, но не засчитала испытания ввиду выявленных дефектов в ходовой части и трансмиссии, а также превышения боевой массы и невыполнения ряда мероприятий, заданных в 1945 г. К числу существенных дефектов относились страшный, утомляющий экипаж шум трансмиссии, неважная работа синхронизаторов в коробке передач, разрушение массивных резиновых бандажей опорных катков, поломка торсионного вала первого правого опорного катка (на одном из танков), недостаточная стойкость траков, плохая работа всех пулеметов и невозможность кругового обстрела из зенитного пулемета без поворота башни, большие усилия на рычагах управления.
http://militaryarticle.ru/tekhnika-i-vo … ego-osnove
Это при 10 торсионах и средней нагрузке на торсион в 4 тонны. Чем меньше точек опоры, тем большие пиковые нагрузки могут приходиться на каждую из них.
Т-111 и Т-54 сколько лет эволюции разделяют?
По крайней мере была создана работоспособная сталь для торсионов, появились амортизаторы и т.п.
AAG написал:
#1246600
Т-111 и Т-54 сколько лет эволюции разделяют?
Так об этом и речь. Первые торсионы могли сильно не дотягивать до уровня своих младших собратьев, но не наоборот.
Отредактированно Асандр (02.02.2018 20:04:58)
Aurum написал:
#1246569
чем больше момент, тем МЕНЬШЕ закрутка - это как?
Потому что сопромат.
Осевой момент инерции - характеристика скручиваемого стержня. Единица измерения - сантиметры в четвертой степени.
Aurum написал:
#1246569
Вообще-то казалось что должно быть наоборот. У крайних торсионов наибольший ход, значит подвеска должна быть мягче! Или как?
Надо полагать боролись с раскачкой при выстреле.
РыбаКит написал:
#1245259
Заказчик очень хотел торзионы на А-32, и даже любопытствовал, а где мол торзионы то? А Кошкин съезжал.
В технологии изготовления высоконагруженных торсионов в 1939 году еще было столько непонятного, что пружина была точно надежнее.
адм написал:
#1246660
В технологии изготовления высоконагруженных торсионов в 1939 году еще было столько непонятного, что пружина была точно надежнее.
Ленинградцы поехали, а харьковчане решили не рисковать
AAG написал:
#1246667
а харьковчане решили не рисковать
Позднии торсионы
торсион диаметром 38 мм, изготовленный из стали 45ХНМФА, обработанный шлифовкой и накаткой роликами под нагрузкой 500 кгс с последующим заневоливанием. При заневоливании торсион закручивается на 140°.
Торсионный вал Т-72 - стержень длиной 2310 мм и диаметром 47 мм, выполненный из стали 45ХН2МФАШ. Его технология производства аналогична технологии производства торсионных валов Т-54. При заневоливании применяется двухкратная закрутка на 145 и 105°. Стержень торсиона покрывается специальным лаком и обматывается изоляционной лентой, предохраняя его от царапин, которые могут стать причиной последующих усталостных разрушений. Разное число шлицев на головках торсиона (52 и 48) обеспечивает его выставку в танке на угол закрутки с точностью примерно до 0.58°.
Необходимость всех этих технологических мероприятий надо было в 1939 году еще понять. Для танка, который будет выпускаться массово, несколько рисковано.
О Т-34 ясно сказано в
Стенограмма пленарного заседания комиссии ГВС
26 апреля 1940 г.
(вечернее заседание)
Танк Т-34. В боях не испытан, а испытан был пробегом на 8000
Ист Материалы комиссий главного военного совета по обобщению опыта финской кампании
о применении к-л опытных машин кроме КВ- ни слова
Игнат написал:
#1246899
о применении к-л опытных машин кроме КВ- ни слова
Мне помнится что там еще опытный хт-134 отмечен, но могу ошибаться.
прдоробно не см - про телетанки было.
снад огнеметными думали думали.
толи делать их телеуправляемыми т.к при попадании -братская могила. толи отдать в Химуправление..
решили - без огнемета никуда
решили - пришпадорить на линейные
вроде бы вот намек на хт-134??
Отредактированно Игнат (03.02.2018 21:30:35)