Aurum написал:

Оригинальное сообщение #469862
Чертетежы предявите, плиз

Когда начерчу, обязательно предъявлю.
А если серьезно, я вполне доверяю А.Т. Степанцу - ведущему инженеру НИИ ВВС по испытаниям истребителей Яковлева в годы войны и автору вот этой книги:
http://www.libex.ru/dimg/480d8.jpg
Я всего лишь процитировал (точнее, пересказал своими словами) то, что написано в ней на 96-й странице. Могу привести дословную цитату.

Отредактированно Vikond (24.01.2012 06:51:03)

СДА написал:

Оригинальное сообщение #469902
Такое ощущение, что м-82 на Яке стоял ниже, чем ВК-105/107.

ну, так и есть - ось вала винта на ВК заметно выше...
но на ЛаГГ все же встало.   
стойки шасси длиннее ?

ВАЛХВ написал:

Оригинальное сообщение #469925
А если, как тут писали, М-82 на И-180 ставить. Вообще не получится. Самолет переделывать?

Винт ВИШ-23Е на И-180-3 имел диаметр 3 м. При этом еще и высоту шасси увеличили. При соответствующей редукции можно было и на М-82 применить винт меньшего, чем необходимо по максимальному КПД, диаметра, без изменения шасси.
Но вот вес М-82 был на 180 кг больше, а сдвинуть мотор назад (как на ЛаГГ-5) на И-180 возможности не было.

Отредактированно адм (24.01.2012 12:30:56)

адм написал:

Оригинальное сообщение #469980
Но вот вес М-82 был на 180 кг больше, а сдвинуть мотор назад (как на ЛаГГ-5) на И-180 возможности не было.

Не все так линейно, проработка под И-180 была- вроде все получалось, скорее всего мог быть иной центр тяжести по двигателю, может что то из оборудования переносилось назад, в конце концов, двинуть немного назад летчика тоже не проблема.

адм написал:

Оригинальное сообщение #470031
Для получения аналогичного результата на И-180 М-82, который назад никак не сдвинуть, можно поставить балласт примерно в 30 кг в районе хвостовой стойки. Что в принципе достижимо перемещением баллонов и установкой радиостанции.

А что получилось бы в итоге?

Alex_12 написал:

Оригинальное сообщение #469281
    bober550 написал:

    Оригинальное сообщение #469260
    Действительно интересно узнать первоисточник этого идиотского мифа.

не знаю, из какого конкретного гуано Марк Солонин черпает свои откровения, но в "мирно спящих аэродромах", он идею Яковлев - враг №1 гениального Поликарпова активно обсасывает...

Надо сказать, что ещё в работе Юрия Гугли в АэроХобби 1/94 такие мысли высказаны достаточно определённо. Этот автор, как известно апологет Поликарпыча, но это было уже очень давно, на заре так сказать "свободной авиационной историографии". Не знаю, как изменилась его позиция сейчас.

Отредактированно Aurum (24.01.2012 19:10:09)

Вообще, конечно обсуждение нереализованных перспектив развития И-16 - вероятно уже стало "вечной" темой. Она периодически возникает на тех или иных авиационных форумах.

Всё-таки, я думаю, что Поликарпыч таки проволынил, а точнее проволанил тему развития на перспективу И-16 и мы все понимаем почему. Потому, что сильно увлекался бипланами! Вот их то он наразвивал в 3 раза больше!!!

Совершенно не понятно, зачем он полез в тему "Иванова" или ТИС например. "Иванова" и без него бы сделали. Хотя концепция ВИТ на мой взгляд была очень даже неплоха и своевременна (но опять же не доведена). Да и тема И-200 была фактически не его, ведь он король маневренных фронтовых, а не высотных истребителей. А ещё он разведчиком-парасолем занимался! тоже нах надо было?

Очень жаль что, и совершенно безосновательно, Поликарпыч забросил тему И-17. А ведь он вполне мог с 103/104 мотором достичь 500 км/ч. И его вполне можно было довести до серии в 1937, так чтобы в 1938 он появился уже в войсках в заметном кол-ве. Он вполне и в Испанию успевал для обкатки. Например на Новосиб. заводе №153 как раз в это время серию И-15бис ставили, вот бы вместо неё... хорошо бы пошел!

Следующим шагом был бы И-18 М-87. Реально там не требовалось столько переделок, сколько Поликарпыч замутил особенно по планеру. Изменить центроплан с моторамой и капотом, а хвост и консоли можно было оставить от "ишака". Ведь М-87 всего лишь на 120 кг (на 20%) тяжелее М-62/63. На туже "лавку" поставили мотор, который тяжелее климовского на целых 300 кг (!!!, на 52%!!!) и ничего, и стало много лучше!!! (а можно вспомнить как на лаку и М-71 втюхали, который фактически тонну(!!!) весил, и планер переделывать не пришлось). В общем вполне реально было на И-18 проскочить ещё "полтинничек" и выйти на 540-550 км/ч скорости, и это в 1938/39 гг.

К такой же скорости приблизился бы и И-17 с М-105.

По ходу всего этого дела перешли бы на крылья с полностью фанерной обшивкой (Поликарпыч ещё на И-180 крыло наполовину перкалью крыл) и на нормальные, а не пирамидальные стойки шасси.

И потом уже должны были пойти другие самолёты "новой волны" и молодых конструкторов, которые должны были взять рубеж 600 км/ч. И вероятно И-185, уже новой конструкции (а не продолжение И-16) с мотором М-81/82 действительно оказался бы одним из лучших в 1940-41 гг.

Вот при такой логике развития советская истребительная авиация была бы в значительно лучшем состоянии перед войной и по технике, и по подготовке лётчиков, потому что молодым было бы на чём летать и учиться.

Отредактированно Aurum (24.01.2012 19:14:35)

Aurum написал:

Оригинальное сообщение #470156
Надо сказать, что ещё в работе Юрия Гугли в АэроХобби 1/94 такие мысли высказаны достаточно определённо.

Именно тогда первый раз, через общих знакомых я и пытался донести до него мое понимание ситуации. Де-факто никто специально Поликарпова не гробил, просто без Чкалова и Кагановича он не обладал пробивной силой способной пропихнуть машины в серию. Тем более и в отношениях с высокопоставленными лицами он занимал скорее ведомую роль. Т.е. ему ставили задачу, он высказывал свое мнение, а потом честно старался выполнить установки. В итоге Поликарпов практически не имел влияния на серийные заводы- это была перрогатива толкачей. Что весьма оттолкнуло от него молодую поросль взявшую руководство авиацией в конце тридцатых, начале сороковых годов. Их совершенно не устраивал конструктор которым будет вертеть серийный завод. Наелись этого сполна еще на И-16/15 и второй раз влезать не хотели.

адм написал:

Оригинальное сообщение #470086
планер уже устарел.

Простите, а можно это развить чуть более подробно?

адм написал:

Оригинальное сообщение #470031
Для получения аналогичного результата на И-180 М-82, который назад никак не сдвинуть, можно поставить балласт примерно в 30 кг в районе хвостовой стойки. Что в принципе достижимо перемещением баллонов и установкой радиостанции.

Насколько мне известно все таки планировали сдвинуть пилота- где то в положение инструктора на УТИ-4. Только вот это в варианте с М-81 или М-82 увы не помню.

Aurum написал:

Оригинальное сообщение #470211
Совершенно не понятно, зачем он полез в тему "Иванова" или ТИС например.

Приказ сверху.

Aurum написал:

Оригинальное сообщение #470211
Всё-таки, я думаю, что Поликарпыч таки проволынил, а точнее проволанил тему развития на перспективу И-16 и мы все понимаем почему. Потому, что сильно увлекался бипланами! Вот их то он наразвивал в 3 раза больше!!!

Нет. Бипланов наразвивали так как ими были совершенно не довольны- И-15 трещал и трясся, бис-тупо проигрывал аналогам, в итоге выродили чайку. А "ишак" нравился и так, хотя его тоже весьма от типа 4 до типа 27 порядком проапгрейдили.

Aurum написал:

Оригинальное сообщение #470211
Очень жаль что, и совершенно безосновательно, Поликарпыч забросил тему И-17. А ведь он вполне мог с 103/104 мотором достичь 500 км/ч.

Его сожрал "ишак". Повторюсь- Вы совершенно необоснованно приписываете Поликарпову свободу принятия решений, что то начинать и останавливать.

Aurum написал:

Оригинальное сообщение #470211
а хвост и консоли можно было оставить от "ишака".

То есть все косяки от мобилизационного И-16/М-22, столь осложнившие всю судьбу этой этапной машины, вы предлагаете продлить в сороковые годы? Тем более особых трудностей в их изменении не вижу- все равно оснастка на их производство была временная, полукустарная.

Aurum написал:

Оригинальное сообщение #470211
Вот при такой логике развития советская истребительная авиация была бы в значительно лучшем состоянии перед войной и по технике, и по подготовке лётчиков, потому что молодым было бы на чём летать и учиться.

С некоторыми коррективами вполне согласен.

адм написал:

Оригинальное сообщение #470493
Логика применения крыла без стреловидности по передней кромке не совсем понятна. В наследство от И-16 И-180 получил очень развитые зализы в соединении крыла с фюзеляжем по задней кромке. Не знаю, насколько это было эффективно на И-16, но на самолетах 40-х годов такое уже не применялось.
Фюзеляж малого удлинения тоже стал к 1940 году непопулярен.

Это все сделано для получения так любимой Поликарповым задней центровки. Которая обеспечивала, якобы, высокую маневренность самолета. За счет его неустойчивости в полете.
Просто к концу 30-х годов уже были придуманы другие решения повышения маневренности машин с одновременным сохранением передней центровки, что сопособствовало устойчивости полета. Динный хвост - одно из таких условий.

SLV написал:

Оригинальное сообщение #470573
Это все сделано для получения так любимой Поликарповым задней центровки. Которая обеспечивала, якобы, высокую маневренность самолета. За счет его неустойчивости в полете.

Охо-хоюшки... И-17 видели? http://wunderwaffe.narod.ru/Articles/i17/09.jpg Где там короткий хвост и задняя центровка?
Вами описанное свойственно только одному самолету Поликарпова (И-1 не считаем, де факто- начало концепции И-16)- И-16. И сделано это было совершенно правильно с целью получить конкурентно способный истребитель с устаревшим мотором. Другое дело, что из него сделали массовый истребитель с новейшим мотором.

SLV написал:

Оригинальное сообщение #470573
Просто к концу 30-х годов уже были придуманы другие решения повышения маневренности машин с одновременным сохранением передней центровки, что сопособствовало устойчивости полета. Динный хвост - одно из таких условий.

Вы какую маневренность имеете ввиду? Если ту же, что и я, так увы ничего другого пока придумать не удалось- посмотрите центровку Су-26.

адм написал:

Оригинальное сообщение #470493
Логика применения крыла без стреловидности по передней кромке не совсем понятна.

Вернуть в норму центровку и улучшить срывные характеристики.

адм написал:

Оригинальное сообщение #470493
В наследство от И-16 И-180 получил очень развитые зализы в соединении крыла с фюзеляжем по задней кромке. Не знаю, насколько это было эффективно на И-16, но на самолетах 40-х годов такое уже не применялось.

Вы имеете ввиду "карманы"? Так ничего кроме восхищения они не вызывают, как говорили мне в ЦАГИ- Поликарпов единственный, среди наших конструкторов, кто умел считать сочленение крыла с фюзеляжем. У него это выполнено идеально. От развитых зализов избавились по технологическим причинам. Выбрав путь решения данной задачи компоновочно. Но если есть возможность- весьма полюбляют до сих пор.

SLV написал:

Оригинальное сообщение #471509
Просто вовремя не увидел он многих открытий в авиации середины 30-х годов, и продолжал еще долго конструировать машины по устаревшим концепциям.

А Як и ЛаГГ- это какая новая концепция?

bober550 написал:

Оригинальное сообщение #471511
А Як и ЛаГГ- это какая новая концепция?

Попытка выполнить ТЗ путем совершенствования аэродинамики, при ограниченной мощности мотора.

Поликарпов изначально ориентировался на маневренный истребитель, а скорость хотел получить мощностью. Тут больше вопросов к составителям ТЗ, считавшим скорость важнейшим показателем.

bober550 написал:

Оригинальное сообщение #470471
Де-факто никто специально Поликарпова не гробил, просто без Чкалова и Кагановича он не обладал пробивной силой способной пропихнуть машины в серию.

Ну Кагановичь то понятно, хоть наркомом был. А какая реальная пробивная сила была у Чкалова? Ну известный, популярный лётчик, так таковых тогда было много! Чо там Чкалов пробивал-то? Да ничего! Никакого отношения к серийному производству он не имел.

bober550 написал:

Оригинальное сообщение #470471
В итоге Поликарпов практически не имел влияния на серийные заводы - это была перрогатива толкачей. Что весьма оттолкнуло от него молодую поросль взявшую руководство авиацией в конце тридцатых, начале сороковых годов. Их совершенно не устраивал конструктор которым будет вертеть серийный завод. Наелись этого сполна еще на И-16/15 и второй раз влезать не хотели.

Более чем странное и туманное высказывание. Кто такие толкачи? Кто были толкачи у Туполева, Ильюшина и потом у "новой поросли"? В общем, это скорее даже не байки, а фантазии. Чего наелись на И-15/16, признаться не понял.

У Поликарпова отношения с заводами складывались по разному. С 1-м заводом - не очень, а вот с 21 - основным по производству И-16 - вполне нормально. Он был глав. конструктором на 21 и 84 заводах.

bober550 написал:

Оригинальное сообщение #470471
Тем более и в отношениях с высокопоставленными лицами он занимал скорее ведомую роль. Т.е. ему ставили задачу, он высказывал свое мнение, а потом честно старался выполнить установки.

Это тоже очень упрощенный и скорее не правильный взгляд. Можно как контраргумент привести устойчивое мнение о Туполеве, который уже с 30-х годов фактически навязывал заказчику свои проекты. Это чаще всего было завуалировано, но инициатива конструктора в утверждении общих характеристик и последующее принятие проекта в работу, в целом несомненна. Т.ч. основная ответственность за самолёт лежала (тогда, как и сейчас) на конструкторе, а не заказчике (фактически, чаще всего заказчик мог скорее испортить проект доп. требованиями). По деятельности Поликарпова такое положение дел хорошо просматривается.

bober550 написал:

Оригинальное сообщение #470471
    Aurum написал:
    Оригинальное сообщение #470211
    Совершенно не понятно, зачем он полез в тему "Иванова" или ТИС например.
Приказ сверху.

Да не было там ни какого приказа:
В начале 1936 г. Управление ВВС предложило ряду конструкторских бюро спроектировать до конца года боевой скоростной моноплан под двигатель АМ-34ФРН... В течение года конструкторские коллективы Григоровича, Поликарпова, Немана, Кочеригина, Сухого и Ильюшина предоставили свои предложения на уровне эскизных проектов, причем полнейшая вольность в обозначении задуманных летательных аппаратов не имела ни малейшего намека на девиз "Иванов".
Так же как была и полная свобода в реализации и выборе двигателя.

bober550 написал:

Оригинальное сообщение #470471
Насколько мне известно все таки планировали сдвинуть пилота- где то в положение инструктора на УТИ-4. Только вот это в варианте с М-81 или М-82 увы не помню.

Установка ни М-81 ни М-82 ни И-18 никогда не планировалась. Под эти моторы делался уже И-185.

bober550 написал:

Оригинальное сообщение #470471
Его сожрал "ишак". Повторюсь- Вы совершенно необоснованно приписываете Поликарпову свободу принятия решений, что то начинать и останавливать.

Никто никого не "сжерал"! И-17 летал до конца 1938 года, предъявлялся на испытания. На нём летали те же лётчики, которые испытывали и др. самоли Поликарпыча - Стефановский, Степанченок, Сузи...

bober550 написал:

Оригинальное сообщение #470471
Нет. Бипланов наразвивали так как ими были совершенно не довольны- И-15 трещал и трясся, бис-тупо проигрывал аналогам, в итоге выродили чайку. А "ишак" нравился и так, хотя его тоже весьма от типа 4 до типа 27 порядком проапгрейдили.

Как раз всё наоборот. И-15 в 1935 году сняли с производства. Но в Испании он очень понравился и никому тупо не проигрывал. Именно поэтому Поликарпов его проапгрейдил вначале до "биса", потом до 153, и далее до 190, и даже до И-195!

bober550 написал:

Оригинальное сообщение #470471
То есть все косяки от мобилизационного И-16/М-22, столь осложнившие всю судьбу этой этапной машины, вы предлагаете продлить в сороковые годы? Тем более особых трудностей в их изменении не вижу- все равно оснастка на их производство была временная, полукустарная.

Никаких косяков не было, тем более в хвостовой части Да и ни какой кустарщины не было, ишаки клепали как пирожки 6 лет, причём до 1940 гда включительно существенно увеличивая выпуск (см. табл.)

ВАЛХВ написал:

Оригинальное сообщение #471495
А загрузили бы авиазавод № 1 ишаками вместо  И-15 и Чаек, ввс КА смотрелись бы куда лучше.

Загружать 1-й завод вместо чаек нужно было И-17-ми, а на 21-м заводе в 1938 переходить на И-18 (см. таблицу)

ВАЛХВ написал:

Оригинальное сообщение #471495
А кстати, вопрос к знатокам - можно ли было на И-16 поставить две синхронные ШВАК, как на ЛА-5 стояли?

Присмотритесь к прототипу И-180-1. У него фюзель с практически от ишака остался. И поэтому вооружение - те же 2 ШКАСа. А вот на следующих начиная с И-180Е-3 фюзель удлинили на 0,5 м вот в него уже или 4 ШКАС или 2ШКАС + 2ШВАК/БС влезало.

bober550 написал:

Оригинальное сообщение #471503
    SLV написал:
    Оригинальное сообщение #470573
Это все сделано для получения так любимой Поликарповым задней центровки. Которая обеспечивала, якобы, высокую маневренность самолета. За счет его неустойчивости в полете.   
Просто к концу 30-х годов уже были придуманы другие решения повышения маневренности машин с одновременным сохранением передней центровки, что способствовало устойчивости полета. Динный хвост - одно из таких условий.
Вы какую маневренность имеете ввиду? Если ту же, что и я, так увы ничего другого пока придумать не удалось- посмотрите
центровку Су-26.

Что же это Вы так категоричны? Длинный но лёгкий хвост увеличивает момент на руле высоты что конечно улучшает маневренность.

bober550 написал:

Оригинальное сообщение #471503
Вернуть в норму центровку и улучшить срывные характеристики.

А вот центровку Поликарпыч возвращал в норму уже на Е-5 прототипе когда консоли назад заворачивал. Вобщем беда была у Поликарпыча с центровкой начиная от И-1 (на котором чуть Арцеулов не разбился) и до И-200/МиГ-3. Если на И-17 на центровку не жаловались, так это наверное исключение из правила

bober550 написал:

Оригинальное сообщение #471503
Вы имеете ввиду "карманы"? Так ничего кроме восхищения они не вызывают, как говорили мне в ЦАГИ- Поликарпов единственный, среди наших конструкторов, кто умел считать сочленение крыла с фюзеляжем.

А почему "карманы" когда вроде зализами называют. В общем это нормальное решение сочленения круглого фюзеля с крылом особенно не на среднепланах. Применяется и на реактивах и на пасс. лайнерах вовсю.

адм написал:

Фюзеляж малого удлинения тоже стал к 1940 году непопулярен.

Ну Ваильдкет с Буффало как пример..., Беркет кстати и Рэйден в какой-то степени, тоже можно присовокупить. В общем "специфицски" это. Конечно если хвост маленький приходится рули увеличивать... Главное с центровкой сильно не баловаться, а то самоль хвостом вперёд полетит

SLV написал:

Оригинальное сообщение #471519
    bober550 написал:

    Оригинальное сообщение #471511
    А Як и ЛаГГ- это какая новая концепция?

Получение высокой маневренности с сохранением передней центровки.

Ну я бы это концепцией не назвал, просто нормальное и вдумчивое отношение.

адм написал:

Оригинальное сообщение #471525
Тут больше вопросов к составителям ТЗ, считавшим скорость важнейшим показателем.

Ну кстати, особых вопросов к составителям ТЗ на этот счёт возникать не должно. Понимание того, что скорость - важнейший показатель во 2-й пол. 30-х гг стало приходить (и заслуга того же И-16 в этом есть).

ВАЛХВ написал:

Проходит такой набор конструктивных действий: исчезают 2 синхронных  ШКАС, уменьшается замоторный  бензобак, исчезают крыльевые ШКАС, появляются крыльевые баки, встают две синхронные ШВАК?

Поликарпычу просто нужно было на И-18 удлинить нос фюзеля со старым хвостом на 0,5 м и поставить его на старое крыло. И всё было бы тип-топ Чертёж 1/10

Отредактированно Aurum (27.01.2012 16:54:35)