Cobra написал:

#1348767
Задумчиво у нас там 5 ВДК было сформировано. А вот с ВТА напряг. По тогдашним воззрениям вполне себе меч-кладенец.

Перед войной у нас были постоянные метания, что на каком заводе производить. Для ПС-84 был назначен Казанский авиазавод, который имел возможность изготавливать очень крупные самолеты (АНТ-20бис например). Но в 1940 году опытное производство свернули и завод перепрофилировали на Пе-2, а для ПС-84 решили построить специализированный завод в Ташкенте. Если решили строить завод под самолет, значит собирались выпускать много. Но понятно что дело затянулось до 1942 года. Причем первоначально Ташкентский завод планировался под ДБ-3, то есть замена таки была, но планировалась в будущем.
На Воронежском авиазаводе в апреле 1941 года ДБ-3 был снят с производства в пользу Ил-2.

Что касается использования Ли-2 в АДД. Самолет конечно удобный для полета, но ввиду тихоходности (а скорость ввиду наружной подвески бомб и турели была даже ниже чем у ПС-84) мог применяться только ночью и на небольших радиусах полета. Отсутствие штурманской кабины сильно осложняло бомбардировочное применение.

Так что достойной альтернативы устаревшему ДБ-3 не было создано и его продолжали выпускать для компенсации потерь.

РыбаКит написал:

#1348788
И кстати мы то Дуглас покупали сразу с прицелом на ночник, поэтому и все плоскостя  были от Боло.

Разве крылья определяют бомбардировщик. А кабина штурмана-бомбардира не в счет? И какие тактические задачи, по предвоенным представлениям, должен был выполнять ночной бомбардировщик ПС-84?

Еще вопрос, а сколько весили РО (ракетные орудия) для подвески РС-82 и РС-132

han-solo написал:

#1348780
Конечно проще, ибо Штука тихоходней и пикируя развивает существенно малую скорость, немец может и попадёт, а вот у нас пилотов такого уровня раз два и обчёлся. Тем более по довоенным воззрениям Ю-87 уже самолёт вчерашнего дня. Мала скорость и защита, лёгкая добыча, если у противника нет превосходства в воздухе.
  Потому посмотев на Ю-87 и 88 наши задумались и почесав репу, пришли к простому выводу: не будет у нас таких опытных пилотов для одномоторных пикировщиков, а если задачу прицеливания разделить между штурманом и лётчиком, то эта пара выберет ошибки и сможет попасть. Первоночально штурман учтёт снос и внесёт поправки и лётчик уже производя окончательное прицеливание, не сможет так ошибиться, если бы работал сам.

Влезу-ко я в вашу дискуссию. Что бы мифов поуменьшить.
Со второго выделения - штурман выберет ошибки вывода в "расчетную" точку начала пикирования и только, на точность собственно попадания влияет не больше, чем отыскание цели на земле.
Далее - очень хотелось бы знать на какой высоте будет учтен ветер штурманом, на какой высоте/высотах НАДО учесть поправку для сброшенной бомбы и поправки на ЧТО может, пусть даже теоретически, внести штурман ДО начала пикирования?
Третье - какими поправками и как устраняет ошибки прицеливания летчик "производя окончательное прицеливание"? И может ли ему в этом помочь штурман?
Ответив себе на эти вопросы - появится понимание почему первое выделение текста является истиной. И уровень пилотов штук мог быть ниже уровня пилотов Ю-88.
Ну а проблема "пешки" в первую очередь в спешке при перепроектировании в пикировщик, и как следствие неучет влияния принятого аэродинамического профиля крыла на характеристики пикирующего бомбардировщика.
P.S. Свой старый профиль муторно восстанавливать или ну его на? Имя старое оставил, если кому надо.

ага спасибо.

SeeMin написал:

#1348887
Штурман определяет поправку на снос самолета ветром, определяет момент ввода в пикирование и момент сброса бомб. �?
это все очень даже влияет на точность бомбометания.

На словах красиво. На практике - не большее влияние на точность, чем распознавание "своей" цели.
Это все на точность сброса не влияет абсолютно.

Прицеливание на самом деле начинается в момент построения маневра в точку начала пикирования и штурман тут - постольку поскольку. Помощи от него - минимум. Он даже лишний.. Ну разве что угол отражателя прицела, ТЕОРЕТИЧЕСКИ, после начала устойчивого пикирования поправить может - но кто ж ему в этот момент даст?

SeeMin, поймите - самолет не трамвай. Высота полета - барометрическая, от высоты (при заранее заданном и "посчитанном" штурманом идеальном угле пикирования) зависит из какой точки пространства необходимо начать пикирование.
И это только самое начало процесса прицеливания. Штурман же может только привести (подсказками\командами) летчика в эту точку. И то не факт - нигде нет в описаниях процесса замера штурманами пешек наклонной дальности до цели перед вводом, да и она мало что даст для прицеливания. Только грубую наводку на цель. Все. Дальше штурман бесполезен. Увы.
ВСЕ остальное может сделать только летчик и никто ему в эти секунды не помощник.

P.S. Прочитайте еще раз внимательно мой первый пост. там действительно есть о чем задуматься. А мемуары - они мемуары и есть.

2 han-solo.
Да, на Пунева многие ссылаются, но при всем к нему уважении - он не прав.
Что это - память или недоученность? Бог весть и к теме не относится.
Основные тезисы.
Штурман может учесть ТОЛЬКО ветер на высоте. Т.е. вывести в РАЙОН точки ввода в пикирование. Это математика и можно посчитать. Есть такой момент.
Далее. Наклонная дальность до цели, темп ввода в пикирование (потеря высоты за ввод, высота начала прямолинейного участка) и оп-па. На этой высоте другой ветер и по силе и по направлению. Приплыли...
"Расчеты" штурмана и пресловутый БУР можно выкидывать за ненадобностью...
Пикируем, прицеливаемся. А, рано.
Ошибки на вводе по расстоянию и высоте - надо менять угол пикирования.
Ввели, теперь целимся.
Надо - Устранить крен и скольжение. Учесть фактический угол пикирования. Высоту и скорость во время сброса.
Чем тут штурман поможет?
Устранить эти ошибки (вернее не устранить, а снизить их влияние на точность попадания) можно только за счет уменьшения высоты сброса, которая тем меньше, чем ниже скорость пикирования и выше перегрузка на выводе. (Не считая минимально безопасной от разлета осколков).
В этот момент штурман может "помочь" (паникой в кабине и воплем - "Выводииии")
Со скоростью все очевидно.
А вот перегрузка - функция от допустимого критического угла атаки (не считая прочности конструкции, но это само собой). Чем больше этот возможный угол - тем круче вывод и меньше потеря высоты на выводе.
И вот в этом моменте необходимо вспомнить Пешку.
Ее крыло, имея скоростной профиль BBS (так кажется) имея меньший чем у NACA230XX  и Кларк-Y критический (когда начинается срыв) угол атаки требовало начинать на бОльшей скорости и на меньших углах, т.е. с меньшей пергрузкой.
Следствие - бОльшая потеря высоты на выводе (та самая просадка, про которую Пунев говорит).
По этой же причине - неудачно выбранный скоростной профиль крыла - пешки бились на посадке, не могли летать на одном моторе без снижения и были трудны в освоении пикирования.
Как то так.

pun написал:

#1348898
SeeMin, поймите - самолет не трамвай.

Это единственное из написанного Вами, с чем трудно поспорить. А утверждения, что учет действия ветра на точность сброса не влияет абсолютно, как истории про штурмана, поправляющего в пикировании отражатель прицела и рассчитывающего угол пикирования - явное нарушение принципа "если можешь не писать - не пиши".

SeeMin написал:

#1348921
А утверждения, что учет действия ветра на точность сброса не влияет абсолютно, как истории про штурмана, поправляющего в пикировании отражатель прицела и рассчитывающего угол пикирования - явное нарушение принципа "если можешь не писать - не пиши".

А читать не "наискосок" пробовали?
Или "писатель"?

pun написал:

#1348895
штурман тут - постольку поскольку. Помощи от него - минимум. Он даже лишний.. Ну разве что угол отражателя прицела, ТЕОРЕТИЧЕСКИ, после начала устойчивого пикирования поправить может

Зашли на форум писатель и человек, читающий написанное, наискосок. Но в сумме при этом зашел только один. Как это может быть? Ответ:

SeeMin (правильно ник написал, не напутал?)
Вам написали как оно происходит на самом деле.
Если нет желания разбираться в вопросе - ничем не могу помочь, увы... Учитесь по мемуарам и байкам.

pun написал:

#1348948
В наших условиях и техника не способствовала, и обученность хромала (опять же применение неспособствующей техники освоить сложнее).

Да условия и у немчиков не способствовали, особенно когда они отступать начали.