Cobra написал:

#1349800
Кстати говоря об И-180 а какую скорость он бы показывал с М-87?

Проект второй опытной машины с увеличенным размахом крыла и с менее мощным, но более отработанным мотором М-87А был готов в феврале 1939 года. Самолет был построен на заводе № 156. 29 апреля 1939 года состоялся первый полет И-180-2. Летчик-испытатель С.П. Супрун. В процессе испытаний И-180-2 показал скорость 540 км/ч. Самолет был рекомендован к серийному производству с мотором М-88, который к тому времени прошел госиспытания. Для отработки новой силовой установки решили построить третий опытный экземпляр — И-180-3(Е-З).

pun написал:

#1349799
помните про 20 лет и отсутствие опыта ПМВ.

Эм,а что,после ПМВ у кого то появился опыт управления такими массами авиации?

адм написал:

#1349769
Вообще то это британский/американский вывод по 1943год. После чего они всем и/б не способным таскать тонну дали под зад.

Интересно,когда они дали под зад Авенджерам?Ну и в общем то ИБ обычно таскали 2 1000фн бомбы,а не обвешивались до максимума.

krysa написал:

#1349832
Эм,а что,после ПМВ у кого то появился опыт управления такими массами авиации?

или форум глючит, или вы промахнулись. Я другое писал..

pun написал:

#1349837
или форум глючит, или вы промахнулись. Я другое писал..

Я промахнулся,видимо.

krysa написал:

#1349680
Однако И-135 с ТК -2 так и не довели

Оставим на время ТК-2.

Вот сделали М-25 и М-62 с ТК-1. Даже небольшую серию уже для войсковых испытаний.
Информации об авариях и катастрофах с ними вроде не нашел. Результаты ТК показал хорошие в тех рамках что от него требовалось. Но отмечали что при улучшении характеристик на большой высоте произошло ухудшение низковысотных характеристик.
Сейчас всем известно о недостатках турбокомпрессоров и с ними борются совершенствуя систему управления. Тогда это дело было новое и всё надо было изобретать с нуля.
По идее, тот ТК что был мало подходил для истребителя, но вполне - для бомбардировщика или для перехватчика. Но тему развивать не стали по не познакомились с американскими наработками.

Встречал такое объяснение прекращению работ с ТК - пока у нас нет истребителей с гермокабинами ТК нам не нужен.

адм написал:

#1349855
Встречал такое объяснение прекращению работ с ТК - пока у нас нет истребителей с гермокабинами ТК нам не нужен

Пока рыл по М-88 постоянно натыкался на работы по тк. Камень преткновения был неустойчивая работа и ресурс в несколько вылетов. А И-190тк имел мягкую гермокабину.

Отредактированно РыбаКит (27.03.2019 06:57:10)

Аскольд написал:

#1349805
На мой взгляд, весьма подзабытый самолет.

Безнадёжный. Профиль РАФ, литые аллюминевые узлы навески консолей и стабильника, заявлялось про 950 в пике, развалился на 650. Устойчивость так и не смогли добиться, да и на винтовом профиле это сомнительно.

Отредактированно РыбаКит (27.03.2019 07:00:59)

pun написал:

#1349811
Да не доводимый он был...По крайней мере для истребительных нагрузок...
При приближении к мощности М-82 стремился к нему же по весу, имея больший мидель и отсутствие центральной опоры коленвала. Разбирали уже в на другом ресурсе - там вес к 800 кг стремился, а моЩи до 1700 - никак... И 1300мм диаметра против 1260...
Только в бомберы.

Он не отменял М-82. Но и не доводимым не был, Урмин достаточно быстро довел ресурс до приемлемого уровня.

РыбаКит написал:

#1349860
Камень преткновения был неустойчивая работа

Скорее всего было обнаружено то что сейчас называется турбоямой.

РыбаКит написал:

#1349860
и ресурс в несколько вылетов

Надежная смазка нужна. В целом там ничего критически сложного нет, только опыт набрать.

Ну и конечно к ТК прямо просится впрыск.

Отредактированно адм (27.03.2019 08:13:26)

Так.

М-88.   1939-1940г.г.

Взял контекстные, возможен дубляж.


=============================================================================



    В феврале 1939 М-88 был поставлен на 100 часовые гос. испытания, но через 75 час. был снят (2596,113).
        ------------------------------------------
С 3 февраля по 16 апреля 1939 года мотор М-88 завода № 29 прошел удовлетворительно 100 часовое совместное с заводским испытание с переборкой нагнетателя на станке (7721, 251-252).
           -------------------------------------
    В начале 1939 г. на заводе № 29 был собран новый мотор М-88 с существенно увеличенными взлетной мощностью (1100 л.с.) и высотностью (9871)

.          -----------------------------------------
    4        НКОП (з-ду № 29) форсировать работы по доводке мотора М-88 и предъявить его на госиспытания к 1.2-38 г.        4. В срок не выполнено.
    Предъявление на госиспытания задерживалось до¬водкой нагнетателя. Мо¬тор М-88 готовится к госиспытаниям. В апреле 1939 г. мотор М-88 прошел завод¬ские испытания.
           ----------------------------------------

Проектную мощность Саратовского моторного завода установить в 8000 штук моторов типа М-88 вместо 6000 штук моторов.
Проектную мощность УФимского моторного завода установить в 8000 штук моторов типа М-88 вместо 6000 штук моторов.
         ---------------------------------------

    29 июля 1939 вышло постановление КО N 270 "О составе Правительственной комиссии для проведения гос. испытаний моторов М-88 и М-106".
        ----------------------------------------
   
Дефекты мотора М-88 (муфты 1-й скорости, замасливание свечей, дымление), обнаруженные еще в декабре 1939 года, не были своевременно устранены заводом № 29 и заказчик отказался принимать самолеты с маломощным недоведенным мотором М-88. По согласованию с заказчиком самолеты должны были приниматься с мотором М-87, впредь до доводки моторов М-88. Более 100 моторов М-88 было снято и заменено в 1940 году. Помимо недостатков в конструкции моторов, они выбывали (сгорали) вследствие дефектов изготовления. Такими дефектами являлись:
1. Уступы (кольцевая выработка) на зеркале цилиндров.
2. Разрушение подшипников нагнетателя.
3. Коррозия кривошипного механизма, задир поршней, обрыв шатунов.
4. Наличие алюминиевой стружки в фильтре маслоотстойника.
Часть моторов М-87 (с 3101 по 3400) установленных на самолеты в сентябре, также оказались некондиционными и были сняты. В 1940 году было снято и заменено 95 штук М-87.
В ноябре начали поступать законченные доводкой (заводом № 29) моторы М-88бис и заказчик обязал завод сдавать самолеты только с мотором М88Б. Таким образом, всего было снято и заменено за год около 200 моторов. Снятие и установка новых моторов в аэродромных условиях, с вторичным прохождением заново всего цикла испытаний удваивало цикл пребывания машин на аэродроме. К тому же установка моторов М-88Б в ноябре-декабре тормозилась слабым поступлением этих моторов и проведением работ по переделкам винтомоторной группы ( изготовленной под М-87) под моторы М-88 (несоответствие подогревов).
На 1 января 1941 года в незавершенном производстве было 112,38 условных машин ДБ-3Ф. Окончательно собранных машин на аэродроме находится 44 штуки (в том числе 2 машины, бывшие в НИИ на Госиспытаниях и возвращенные для доводок). Из них с моторами М-88Б – 14 штук, остальные без моторов. Этими 44-мя самолетами заканчивается сдача заказчику (15223).
               -------------------------------

К 1 сентября 1939 собрали всего 27 моторов М-88, причем нескольких разно¬видностей. Поставки в 1-м квартале 1940 г. обеспечивали производство бомбардировщиков лишь на 50-60%. Да и качество двигателей оставляло желать много лучшего. Значительная часть продукции, сдававшейся на заводе № 29, браковалась входным контролем на самолетостроительных предприятиях. Около 100 моторов пришлось за 1-й квартал снять уже после заводского облета.
С июля 1939 г. начали проектирование усовершенствованной модифи¬кации М-88А. С 1 февраля 1940 г. этот мотор начал проходить совмест¬ные испытания. Серийно же продолжал выпускаться М-88, вызывавший большие нарекания со стороны ВВС. Многочисленные дефекты (в первую очередь, в нагнетателе) и низкий ресурс вынудили ВВС отказаться от их приемки. Производство восстановили лишь в конце 1940 г. после ликви¬дации основных недостатков.
Все эти неурядицы дорого обошлись Туманскому. Он постоянно по¬лучал нагоняи из всех вышестоящих инстанций и, наконец, был снят с должности. Позднее он устроился в конструкторское бюро Микулина, стал одним из его заместителей и, наконец, сменил Микулина на посту глав¬ного конструктора завода № 300 в Москве.
Доводкой М-88 с осени 1940 г. руководил новый главный конструктор ОКБ-29 Е.В. Урмин (1900-1981), ранее работавший в ЦИАМ. При нем был создан ряд новых модификаций этого двигателя (М-88Б, М-88Ф).
С июля 1939 г. начали проектирование усовершенствованной модифи¬кации М-88А. С 1 февраля 1940 г. этот мотор начал проходить совмест¬ные испытания. Серийно же продолжал выпускаться М-88, вызывавший большие нарекания со стороны ВВС. Многочисленные дефекты (в первую очередь, в нагнетателе) и низкий ресурс вынудили ВВС отказаться от их приемки. Производство восстановили лишь в конце 1940 г. после ликви¬дации основных недостатков.
Все эти неурядицы дорого обошлись Туманскому. Он постоянно по¬лучал нагоняи из всех вышестоящих инстанций и, наконец, был снят с должности. Позднее он устроился в конструкторское бюро Микулина, стал одним из его заместителей и, наконец, сменил Микулина на посту глав¬ного конструктора завода № 300 в Москве.
Доводкой М-88 с осени 1940 г. руководил новый главный конструктор ОКБ-29 Е.В. Урмин (1900-1981), ранее работавший в ЦИАМ. При нем был создан ряд новых модификаций этого двигателя (М-88Б, М-88Ф).
М-88 стал основой для оригинального проекта «блокированный мотор», выполненного в конце 1939 г. Г.П. Водолажским. Конструкция представля¬ла собой два М-88, стоящих рядом друг с другом и работающих на общий вал. Полый выходной вал позволял разместить в нем ствол пушки.
Урмин руководил проектированием мотора М-89. Его главным отличи¬ем стал трехскоростной нагнетатель, разработанный Водолажским перво¬начально для М-88 А во второй половине 1939 г. В марте следующего года на М-89 подготовили официальное техническое задание. И наконец, 15 июня 1940 г. появилось постановление Комитета обороны, предписы¬вавшее представить двигатель на госиспытания к 1 марта 1941 г.
Первые пять опытных экземпляров М-89 собрали еще в первом квар¬тале 1941 г. В процессе доводки за счет повышения степени сжатия уда¬лось существенно поднять мощность двигателя. Если у М-88А максималь¬ная мощность составляла 1100 л.с., то у модернизированного М-89 — 1550 л.с. В июне 1941 г. модернизированный М-89 прошел 50-часовые испытания. В это время завод уже начал производство первой серии таких двигателей. Несмотря на эвакуацию завода в связи с подходом немецких войск в августе 1941 г., выпуск М-89 продолжался на новой площадке в Омске. До конца года собрали 107 двигателей. Но затем недостаточно доведенным М-89 решили пожертвовать для увеличения выпуска основной продукции завода — моторов М-88Б.
М-89 стал не последним 14-цилиндровым потомком двигателя Гном-Рон 14К, созданным в Советском Союзе. В эвакуации Урмин работал над дви¬гателем ЗМ на базе М-89. Но дальше опытных образцов дело не пошло.
Несколько дольше развивалась побочная линия, не имевшая непосред¬ственного французского прародителя. Речь идет о 18-цилиндровых мо¬торах на базе цилиндро-поршневой группы М-88. Первые прикидки по 18-цилиндровому двигателю на базе М-85 сделали еще в апреле 1936 г., при Назарове. Позднее предложение о создании такого двигателя включи¬ли в проект плана опытных работ на 1938 г. как «18-цилиндровый мотор по образцу Гном-Рон 18Ь». Но фактически ничего сделано не было. Воз¬можно, это произошло потому, что с весны 1938 г. во Франции вели переговоры с фирмой «Гном-Рон» о приобретении лицензии на более поздний мотор типа 18Р. Переговоры шли больше года, но не закончились успехом. Фирма медлила. Потом выяснилось, что двигатель так и не прошел офи¬циальных сертификационных испытаний (11852).
               ----------------------------

    13 августа 1939 вышел приказ НКАП N 253сс "В связи с тем, что производство моторов М-88, согласно решению КО, передано с завода 26 на завод 24, а работа по переводу дублированного производства моторов М-88 на заводах 29 и 26, проводимая совместной бригадой указанных заводе, прошла лишь стадию конструктивной проработки и в производство остированная система не внедряется, приказываю (1390,193):
    1. Директору завода 24 Соколову на базе предварительной отработки, проведенной заводами 26 и 29, закончить работу по переводу моторов М-88 на остовскую систему допусков и посадок и внедрить ее в производство с первой серии выпускаемых моторов
    2. Нач. 3 ГУ Королеву определить порядок перевода на остированную систему допусков и посадок производства М-88 на заводе 29 с тем, чтобы к 1 июля 1940 обеспечить выпуск идентичных моторов на обоих заводах (1390,193).
             ------------------------------

    С 27 августа по 27 сентября 1939 года в НИИ ВВС проходили гос. испытания первого экземпляра опытного самолета ДБ-3Ф, который в мае 1939 года был построен и выпущен в полет с опытными моторами М-88. Из-за дефектности моторы М-88 были сняты и заменены моторами М-87. С моторами М-87 самолет прошел заводские испытания (3420, 40-42).
    Скорость с моторами М-87 получена – 450 км/час на высоте 5200 метров.
    После окончания гос. испытаний в октябре 1939 года, на самолет ДБ-3Ф были установлены моторы М-88.
    При заводских испытаниях на моторах М-88 обнаружились дефекты: обрыв шатунов, стружка в фильтрах и высокий температурный перепад масла в моторах, которые вызвали неоднократную смну моторов на самолете (3420, 40-42).
         ---------------------------------------

В августе 1939 завершили проект М-90, а в ноябре первый опытный образец установили на испытательный станок. В 1939 г. в Запорожье начали проектировать 18-цилиндровый мотор М-90 максимальной мощностью 1950 л.с. Проект, включавший элементы как от М-75, так и от М-88. Первые прикидки по 18-цилиндровому двигателю на базе М-85 сделали еще в апреле 1936 г., при Назарове. Позднее предложение о создании такого двигателя включи¬ли в проект плана опытных работ на 1938 г. как «18-цилиндровый мотор по образцу Гном-Рон 18Ь». Но фактически ничего сделано не было. Воз-можно, это произошло потому, что с весны 1938 г. во Франции вели переговоры с фирмой «Гном-Рон» о приобретении лицензии на более поздний мотор типа 18Р. Переговоры шли больше года, но не закончились успехом. Фирма медлила. Потом выяснилось, что двигатель так и не прошел офи-циальных сертификационных испытаний. В 1939 г. изго¬товили пять двигателей, в следующем году — еще пять. Доводку М-90 продолжали и в годы войны, изготовив в общей сложности еще около двух десятков экземпляров. В декабре 1943 г. его удалось выставить на государственные испытания, но заявленные характеристики подтвердить не удалось. Надежность М-90 также оставляла желать много лучшего. Работы по нему прекратили. Дальнейшим развитием М-90 должен был стать М-92, включенный в план опытных работ на 1943 г. Информации о работе над этим двигате¬лем практически нет. Возможно, еще одним членом этого семейства должен был стать 18-цилиндровый мотор БКМ («бесклапанный мотор»). Предпола¬галось, что он будет иметь гильзовое газораспределение по образцу двига¬телей фирмы «Бристоль». Впервые задание на мотор под таким названием подготовили еще в мае 1935 г. Но тот БКМ при рабочем объеме 10 л дол¬жен был иметь мощность 650/700 л.с. и односкоростной ПЦН. Возможно, он должен был являться продуктом переделки М-22. Новый же БКМ соглас¬но заданию от 8 марта 1940 г. должен был иметь мощность 1700/2000 л.с. и отличаться двухскоростным ПЦН и непосредственным впрыском топлива. Полагаю, что эта работа велась совместно с ЦИАМ, где проектировали цилиндр подходящего размера с золотниковым газораспределением. В январе 1939 г. подготовили техническое задание на мотор М-95 — 27-цилиндровую трехрядную «звезду». Ее проектирование сильно за¬тянулось, и лишь в 1942 г. подготовили общую компоновку двигателя. В документах упоминается еще двигатель 4М, но никаких подробностей о нем не известно (11852).
            ------------------------------------

С августа 1939 года обязанности директора завода № 29 исполнял зам. наркома авиапромышленности Баландин В.П. С ноября 1939 года – директор завода Громов С.А. В начале 1940 года в одном из двигателей М-88, сданных в эксплуатацию был обнаружен дефект – выход из строя муфты первой скорости нагнетателя. Завод приостановил выпуск М-88 и приступил к устранению дефекта. Главным изделием завода снова стал двигатель М-87.
В четвертом квартале 940 года дефект был устранен и завод окончательно переключил производство на выпуск уже модифицированных двигателей М-88Б, значительно лучшей конструкции, а изготовление М-87 было прекращено. В конце 1940 года директором завода был назначен Лукин М.М., гл. конструктором Урмин Е.В. В первой половине 1941 года завод кроме двигателя М-88Б освоил и выпустил 110 двигателей М-89, производство которых было прекращенов связи с эвакуацией завода. В соответствии с постановлением ГКО от 11 августа 1941 года за № 457сс и приказом НКАП от 12 августа 1941 года за № 844сс, завод № 29 был эвакуирован в Омск. В ноябре 1941 года в Омске было восстановлено производство двигателей М-88Б. В 1942 году директором завода был назначен Борисов И.Т.
В соответствии с приказом НКАП в начале 1942 года завод должен был перейти на дублирование производства новых поршневых двигателей АШ-82 системы конструктора Швецова, находившихся в производстве завода № 19. Приказом НКАП от 19 марта 1942 года за № 21сс завод временно был освобожден от запускав производство двигателя АШ-82. В январе 1943 года гл. конструктором завода был назначен Нитченко В.С. В 1942 году завод получил задание довести и запустить в производство малую серию опытного двигателя М-90.
Постановлением ГКО от 15 июня 1943 года за № 3587 завод в третий раз был обязан приступить к освоению и серийному производству двигателей АШ-82 уже новой модификации, с форсированным нагнетателем под наименованием АШ-82ФН, а развернувшееся производство М-90 предлагалось прекратить. Машин М-90 завод выпустил всего 13 опытных образцов.
С этого времени производство завода № 29 в значительной мере стало зависимым от того, что вся технология и технические условия создавались и утверждались на заводе № 19, который был ведущим заводом по производству двигателей АШ-82ФН и АШ-21 системы Швецова, вплоть до второй половины 1952 года. В 1944 году завод выпускал два двигателя: М-88Б и АШ-82Н. В 1944 году на старых площадях завода № 29 в Запорожье стал восстанавливаться родственный завод № 478. В 1945 году заводом выпускались те же двигатели М-88Б и АШ-82ФН.
Решением СМ и МАП завод со второго квартала 1946 года был освобожден от производства двигателей М-88Б и передал эту машину Запорожскому завода № 478 и начал освоение и выпуск АШ-21.
С ноября 1948 года –директор Шехов Б.В. В 1949 году завод по-прежнему выпускал АШ-82ФН и АШ-21. В начале 1953 года гл. конструктором завода был назначен Федичев В.Г. С августа 1953 года – директор Головачев А.М. В 1953 году завод продолжал производство АШ-82ФН и АШ-21
Адрес: Омск, Б. Хмельницкого – 281, п/я 64
Производственный профиль – авиационные двигатели системы конструкторов Швецова АШ-82ФН (с форсированным нагнетателем), АШ-82Т – транспортный (и АШ-82В (вертолетный) (9814).
\   
             ------------------------------

    15 сентября 1939 М-88 был поставлен на 100 час. официальные гос. испытания и прошел их (2596,113).
           -------------------------------------


    15 сентября 1939 была подготовлена Справка о причинах невыполнения программы моторными заводам за истекшие 8 месяцев (зарегистрирована 11 октября за № 2365с):
    Программа заданная правительством по моторам на 1939 год в сравнении с 1938 годом в натуральном выраже¬нии (моторах) составляет 147,7%, а в переводе на л.с. рост, в сравнеии с 1938 годом, составляет 174%, что ха¬рактеризует рост мощности моторов.
    За истекшие 8 месяцев сдано моторов 14559 штук, что составляет в сравнении с соответствующим периодом 1938 года 140%, а в переводе в л.с. рост, в сравнении ссоответствующим периодом прошлого года, составляет 169%.
    По товарной продукции выполнение плана за указанный период составляет 83,2%, по валовой продукции -90,3%, а к соответствующему периоду прошлого года по товарной продукции рост составляет 157,7% и по валовой 139,6%
    Как видно из приведенных цифр моторная промышленность в сравнении с 1938 годом дала как количественный прирост продукции, так и рост мощности основных боевых моторов.
    Невыполнение заданного плана объясняется следующими основными причинами:
    1. Трудности внедрения новых модификаций в серийное производство
    Из обшего количества основных серийных объектов (21 объект) более половины (13 объектов) являются новыми типами или модификациями впервые внедряемыми на роизводство.
    Трудоемкость этих объектов, особенно на первых этапах внедрения, значительно выше, чем объектов 1938 года, как это видно из приводимой ниже таблицы (составленной по отчетным данным):
    Мотор        Фактическое время на единицу
            1935        1936        1937        1938        7 мес. 1939
    М-25        3054        1599        1146        1050        926
    М-62        -        -        -        -        1720
    М-63        -        -        -        -        2000
    М-85        12560        12354        3889        -        -
    М-87        -        -        4449        4420        2468
    М-100        5694        2920        1796        1468        -
    М-103        -        -        -        1453        1273
    М-104        -        -        -        -        1874
    М-105        -        -        -        -        2050
    АМ-34Н        2571        1803        1401        1354        1320
    АМ-34Г        3941        1773        2074        1990        1650
    АМ-34ГФ        -        -        -        -        1900
    АМ-35        -        -        -        -        2108
    М-62        -        -        -        -        1515
    М-62Р        -        -        -        -        1700
    М-62ИР        -        -        -        4830        1670
    Как видно из приведенных данных, характеризую¬щих объем работы по каждому объекту, мы имеем за счет увеличенной трудоемкости новых объектов потерю в общем выпуске в количестве 1075 моторов, что составляет около 10% программы по основным объектам.
    Наиболее характерным в этом отношении являются заводы №№ 19 и 29. Так завод № 29 в первом полугодии сдал 1366 моторов при плане 1575, т.е. 87% плана, а уже в июле месяце с внедрением мотора М-88 снизил процент выполнения до 51%.
    При внедрении мотора М-88 завод встретился с большими трудностями в области конструктивного освоения мотора, особенно двухскоростного нагнетателя.
    Параллельно с этим завод испытывает большие затруднения с освоением технологического процесса, главным образом обработки шестерен.
    Завод № 19 в первом полугодии сдал 2509 мото¬ров при плане 3035, т.е. 83%.
    В июле месяце завод выполнил программу только на 51%, в связи с внедрением 63-й машины.
    Аналогичное положение имеет место и на других заводах, хоят и не в такой резкой форме.
    Такое снижение выпуска продукции в связи с внедрением новых объектов носит, временный характер и уже в сентябре месяце намечается резкое повыше -ние сдачи новых моторов.
    2. Второй причиной повлиявшей отрицательно на выполнение программы является большой недобор в рабочей силе. Так на заводе № 29 при потребности во 11-м квартале 11460 рабочих фактическое наличие со¬ставляло 9600. В июле при потребности 12800 рабочих, завод располагал количеством 10060.
    В июле и августе на завод прибыло большое ко¬личество рабочих и их освоение также временнр пони¬зило производительность”
    По заводу № 19 при потребности во П-м кв. 39 года 11800 рабочих завод располагал наличием 10930.
    По заводу № 24 при потребности во П-м кв. 12880 рабочих, фактическое наличие составляло 10270.
    В целом по всем моторным заводам, в тевдние истекших 8-ми месяцев, мы работали с недобором ра¬бочей силы около б-ти тысяч человек. При потребности в целом 59800, мы располагали количеством рабочих в 54000 человек.
    Наряду с этим необходимо отметить, что в 1939 году моторная промышленность дала значительный рост производительности труда. В сравнении с прошлым го¬дом в 1-м кв. на 13% против 1-го кв. 38 года и во П-м кв. на 31% против П- кв. 1338 г.
    3. Отрицательно на выполнение программы повлияли также срывы в снабжении моторных заводов поковками, особенно по гильзам цилиндров - НКБ, которывыполняет наши заказы в пределах 45%, приборам зажигания и подшипникам (подшипник № 574 из заказа 12630 сдано 9346, № 9105 из заказа 20650 сдано 9708, магнето МГ-14 из заказа 4700 сдано 4270) - НКСМ, силумином - НКЦМ и авиабензином - НКТП (9898,111).
          --------------------------------------------
   
    С 29 сентября по 22 ноября 1939 г. прошли государственные 100-часовые испытания мотора М-88 производства завода N 29 им. П.И. Баранова.
    На основании проведенных государственных 100 часовых испытаний моторов М-88 NN 88091 и 88088 производства завода N 29, дополнительного 100-часового испытания мотора М-88 N 88157 для проверки надежности усиленных суппортов клапанных коромысел; приемочных и контрольных испытаний партии в 30 моторов М-88 для проверки эффективности мероприятий, предложенных госкомиссией для устранения задиров и прогаров поршней и ряда специальных испытаний госкомиссия пришла к след. заключению:
    1. Мотор М-88 гос. испытания прошел удовлетворительно.
    9. Обязать НКАП (завод N 39) к 15-му декабря 1939 г. предъявить НКО (ВВС) семь самолетов ДБ-3 с моторами М-88 для летных войсковых и специальных испытаний.
    10. Обязать НКО (ВВС) закончить летные войсковые и специальные испытания самолетов ДБ-3 с моторами М-88 не позднее 15 февраля 1940 г.
    Данные мотора М-88
    Расположение цилиндров звездообразное в 2-х плоскостях по 7 цилиндров
    Число цилиндров - 14
    Система охлаждения - воздушная
    Тип винта - ВИЩ-3 или ВИШ-23 с автоматом
    Топливо - 3Б-78 октановое число не менее 92
    Сорт масла - летом касторовое, зимой Д17С или СС
    Сравнение мотора М-88 с мотором М-87Б и лучшими
    образцами современных 14-цилиндровых иностранных
    моторов равного литража
    1. Мотор М-88 имеет значительно более высокие данные по сравнению с мотором М-87Б: взлетная мощность повышена на 150 л.с., т.е. на 15,8%.
    Мощность на высоте 6000 м повышена на 200 л.с., т.е. на 25%.
    2. По сравнению с лучшими известными нам образцами иностранных 14 цилиндровых моторов 1939 г., мотор М-88 на высотах боевого применения (6000 м и выше) по мощности превосходит на 8% американский мотор Пратт-Уитней "Туин-Хорнет", практически равен американскому мотору Райт GR-2600 - А5-А (военный образец) и французскому мотору Гном-Рон 14R и уступает на 7% английскому бесклапанному мотору Бристоль-Геркулес VI.
    По мощностям на высотах от 5000 метров и ниже, а также по взлетной мощности, мотор М-88 уступает всем перечисленным иностранным моторам.
    В частности, по взлетной мощности, имеющей особое значение для бомбардировщиков, мотор М-88 уступает:
    Мотору Райт GR-2600 - А5-А (военный образец) на 500 л.с., т.е. на 31%
    Мотору Бристоль-Геркулес VI на 470 л.с., т.е. на 30%
    Мотору Пратт-Уитней "Туин-Хорнет" на 300 л.с., т.е. на 21%
    Мотору Гном-Рон 14R на 200 л.с., т.е. на 15,5%.
    По весу, имеющему особое значение для истребителей, мотор М-88 имеет преимущество по сравнению со всеми перечисленными иностранными моторами.
    Мотор М-88 легче:
    Мотора Райт GR-2600 - А5-А (военный образец) на 211 кг, т.е. на 24,3%
    Мотора Бристоль-Геркулес VI на 102 кг, т.е. на 13,3%
    Мотора Пратт-Уитней "Туин-Хорнет" на 105 кг, т.е. на 13,1%
    Мотора Гном-Рон 14R на 110 кг, т.е. на 14,2%
    Цель испытания
    1. Проверка соответствия тактико-технических данных мотора предъявлению.
    2. Проверка надежности мотора в целом и работы вспомогательных агрегатов длительным испытанием (3311).
   
         ------------------------------------------
    Осенью 1939 г. выяснилось, что безредукторный мо¬тор М-88БРЛ, на который Поликарпов возлагал боль¬шие надежды, ненадежен. 3 октября 1939 г. Николай Николаевич направил письмо начальнику Первого главного управления НКАП Лукину: “Доводим до Ва¬шего сведения, что мотор М88 №88041 БРЛ, установ¬ленный на самолет тов. Кочеригина, 2-го октября с/г заклинился в полете и летчик сделал вынужденную по¬садку. Ввиду того, что нами был получен от завода № 29 одновременно с указанным мотором второй мотор М88 № 88043 и установлен на самолет И-180, просим Вашего решения, не угрожает ли и ему заклинивание в полете и можно ли эксплуатировать на опытном самолете. Вмес¬те с тем доводим до Вашего сведения, что многочислен¬ные случаи заклинивания мотора М88 на самолете тов. Кочеригина и тов. Ильюшина не дают нам уверенности в моторе М88, устанавливаемом на И-180 (3 экземпляр) и что остановка мотора М88 на таком скоростном само¬лете, как самолет И-180, в решающем числе случаев мо-жет привести к катастрофе. Просим Вашего решения по этому вопросу”.
    В итоге И-180 Е-3, как и первые серийные самолеты, решили оснастить редукторными моторами М-88Р (10667).
   
          -----------------------------
С осени 1939 г. выпускался серийно М-88 (или М-88Р), редукторный, 1100/1100 л.с.; испытывался на ис¬требителе ОКО-6бис. Прошел госиспытания в ноябре — декабре 1939 г. Вес 684 кг. М-88НВ, проект переделки М-88 под впрыск топлива низкого давле¬ния (во всасывающие патрубки). Разрабатывался в ЦИАМ в 1940 г. Мощность по заданию 1050/1150 л.с. Изготовлено 5 экз. М-88А, редукторный, отличался от М-88 изменением передаточного числа ПЦН, увеличением площади оребрения, усилением ряда дета¬лей. Новая задняя крышка картера, удлиненная гильза, усиленный редуктор. Разрабатывался с лета 1939 г. Опытные образцы проходи¬ли стендовые испытания с января 1940 г. С августа 1949 г. осна¬щался карбюратором АК-88. Мощность 1100/1100 л.с. (по заданию 1000/1250 л.с., по проекту 1100/1300 л.с.), вес 650 кг (ранние образ¬цы 640 кг), выпускался серийно. Существовали опытные двигатели, форсированные в 1940 г. по наддуву до 1200 л.с. с весом 670 кг. М-88Б, выпускался со второй половины 1940 г., отличался от М-88А увеличенным оребрением головки и гильзы, усиленными шатунами и поршнями, измененными приводами агрегатов, кар¬бюратором АК-88Б с экономайзером, масляными форсунками в ко¬ленчатом вале. Мощность 950/1100 л.с., вес 684 кг, улучшенные высотные характеристики. Самая массовая модификация. Только за годы войны выпустили 10 585 М-88Б в Запорожье и Омске. М-88Б-НВ, опытный образец М-88Б с непосредственным впрыском топлива. Испытывался в апреле 1944 г. (11852).
          -----------------------------------------

    Осенью 1939 г. М-88 ожидали около десятка конструкторских коллективов, однако, как видно из вышесказанного, так и не дождались (6592).
   
         -------------------------------------

    1 октября 1939 года вышло Постановление Военсовета ВВС № 44сс О серийной постройке самолета ДБ-3Ф (4287).
   
    1 октября 1939 г. Военный совет ВВС согласился получать самолеты ДБ-3Ф, так называемой, переходной модификации, т.е. М-87. Некомплект ДБ-3 в войсках составлял около 40%. Запланированные резервы отсутствовали. Из-за этого многие части продолжали летать на старых ТБ-3, которым давно пора было на покой - кому в металлолом, а кому - в транспортную авиацию (7494).
    Тем временем, заводы, получившие чертежи ЦКБ-ЗОФ, начали серийный выпуск именно с <сырого> варианта с М-88 - сказалась инерция (7494).
------------------------------------------------------
   
    1 октября 1939 вышло постановление Военного Совета ВВС N 44сс от 1 октября 1939 о том, что ДБ-3Ф из-за неготовности М-88 будет выпускаться с М-87 (1295,4).
   
1 октября 1939 г. Военный совет ВВС уже согласился получать са¬молеты переходной модификации ДБ-3Ф с М-87А. А что ему оставалось делать? Неком¬плект ДБ-3 в войсках составлял около 40%. Запланированные резервы отсут¬ствовали. Из-за этого многие части продолжали летать на старых ТБ-3, ко¬торым давно пора было на покой — ко¬му в металлолом, а кому — в транс¬портную авиацию. Тем не менее заводы, получившие чертежи ЦКБ-ЗОФ, начали выпуск с «сырого» варианта с М-88 — сказалась инерция. В Москве производство стали разворачивать еще с июля 1939 г. До конца года рассчитывали сделать 60 машин. В ноябре из сборочного цеха за¬вода № 39 уже появились первые ДБ-3М (так они первоначально назы¬вались, причем под этой вывеской шли потом и самолеты с М-87Б). К 10 дека¬бря военной приемке предъявили пять машин, ни одна из которых не была при¬нята. На заводе № 18 первый ДБ-3М собрали в конце октября, а 2 ноября его передали на летные испытания. К 22 де¬кабря на приемку там поступили 14 бомбардировщиков. С декабря парал¬лельно пошла сборка машин с мотора¬ми М-87 и винтами ВИШ-3 и М-88 и ВИШ-23. Кроме двигателей и винтов они ничем не отличались. Завод № 39 до марта комплектовал свои машины только М-88. Последний официально даже не был принят на вооружение, это произошло только 24 января 1940 г. Ни одного самолета с М-88 военные не приняли, ссылаясь на то, что опыт¬ный образец не прошел государствен¬ных испытаний и не был утвержден. Опытный самолет с М-88 и винтами ВИШ-23ТА рискнули выставить на го¬сиспытания только 12 декабря 1939 г. Он совершил в НИИ ВВС всего три по¬лета и вернулся на завод № 39 для уст¬ранения многочисленных дефектов. Кроме уже набившего оскомину пере¬грева моторов, отметили ненадежность замков шасси, течи маслорадиаторов, заедание привода юбки капота, а также ряд недостатков по вооружению. На всех первых серийных ДБ-3М стояла старая установка СУ, а нижняя (соглас¬но заданию) не ставилась вовсе. УВВС пришлось поспешно коррек¬тировать планы. Если раньше план по ДБ-3 с М-87 оставляли только пред¬приятию в Комсомольске, то теперь в него внесли 75 машин для завода № 18 и 25 — для завода № 39. Самолеты с М-88, фактически изготовленные, но не сданные в 1939 г., занесли в план на 1940 г. как дополнительные. Поспешный запуск в производство крайне «сырой» модификации обошел¬ся промышленности очень дорого. Руко¬водство завода № 39 потом честно при¬знавало: «...производство разворачива¬лось полным ходом, выпуская машины, заведомо обреченные на переделки...». К огрехам, возникающим при освоении любой новой техники, добавлялись мно¬гочисленные конструктивные просчеты и просто ошибки инженерно-техничес¬кого персонала. План по выпуску М-88 выполнили в 1939 г. не более чем напо¬ловину. Поставки в 1 -м квартале 1940 г. обеспечивали производство лишь на 50-60%. Да и качество двигателей оставля¬ло желать много лучшего. Значительная часть продукции, сдававшейся на заводе № 29, браковалась входным контролем на самолетостроительных предприяти¬ях. Около 100 моторов пришлось за 1-й квартал снять уже после заводского облета. Освоить М-88 обязали завод № 24, делавший двигатели Микулина и Швецова. Там от «чужих» моторов от¬бивались руками и ногами, резонно по¬лагая, что рушить уже налаженное про-изводство не стоит. В конечном итоге все вылилось только в лишние затраты на изготовление так и не потребовав¬шихся чертежей и оснастки. Сделали лишь партию двигателей из деталей за¬вода № 29. Выпуск винтов ВИШ-23 на¬чали только в 4-м квартаде 1939 г., сде¬лав их всего 11 штук •(причем разных модификаций). Нехватка то того, то другого вынуж¬дала выводить из цехов полусобранные бомбардировщики. На I апреля 1940 г. в Воронеже стояли на аэродроме 19 ма¬шин без моторов, 50 без винтов. Не хватало резины, стальных труб, листо¬вого дюраля, приборов. Измененное шасси ДБ-3М поначалу имело тенденцию к складыванию. Са¬молеты бились еще до поступления в строевые части — при облете на заво¬дах. На посадке замки не удерживали стойки в выпущенном положении, они складывались, и машина вместо прием¬ки попадала в ремонт. На заводе № 18 произошло подряд семь таких случаев, в Москве — еще три. Военная приемка в апреле 1940 г. потребовала от заводов переделать шасси в общей сложности на 245 бомбардировщиках, еще не по¬ступивших в части. ОКБ-39, впопыхах пытаясь устра¬нить основные дефекты ДБ-3М, вноси¬ло огромное количество поправок в до¬кументацию. К 1 апреля 1940 г. измени¬ли 7290 чертежей. Старые и новые до¬кументы путались, вызывая все новые переделки машин, уже прошедших сборку. Их разбирали и собирали вновь, теряя время и деньги. Оправдываясь за невыполнение плана, военная приемка на заводе № 18 жаловалась: «Неудов¬летворительная доводка самолета со стороны главного конструктора тов. Ильюшина срывала нормальную работу завода». Основные силы ОКБ-39 вместе с за¬водом № 29 вкладывало в доводку мотоустановки, совершенствование мас-лосистемы. Из Запорожья к Ильюшину прибывали доработанные М-88 с более мощными маслонасосами, магистраля¬ми увеличенного диаметра, измененной системой дренажа. Беспокойство воен¬ных низкой надежностью М-88 привело к тому, что в мае 1940 г. комиссия во главе со Смушкевичем предложила во¬обще прекратить доводку этого двигате-ля и искать альтернативные варианты (в качестве которых рассматривались М-81 и АМ-35). В Запорожье еще с октяб¬ря 1939 г. готовили двигатель М-88А с усовершенствованным нагнетателем, усилением ряда деталей и развитым оре-брением головок цилиндров. Испытания его начались 10 января 1940 г. Но лишь в марте М-88А удалось пройти 50-часо¬вую программу совместных испытаний, после чего постепенно развернулось его серийное производство (10734,53).

       ----------------------------------------------


Авиапромышленность:

К 1940 г. выпуск моторов в основном был сосредоточен на пяти заводах: № 16, 19, 24, 26 и 29. В 1941 г. к авиамоторостроению были привлечены заводы № 27, 82, 154, 234, 384, 466. Кроме того, производство авиадизелей было организо¬вано на Кировском заводе (РГАЭ, Ф. 8044, On. 1. Д. 2808. Л. 40), однако совокупный выпуск «но¬вых» авиамоторных заводов составил чуть более процента от общего числа произведенных в 1940—1941 гг. моторов.
Удельный вес основных советских авиамоторных заводов в производстве авиамоторов в 1940—1941 гг. (ГА РФ. Ф. 8418. Оп. 24. Д. 616. Л. 2—3)
Завод    Доля в выпуске    Освоенная продукция
№ 16 (Воронеж)    9,4%    Сворачивал производство маломощных мотор» М-11, МВ-4 и МВ-6 и оставил выпуск моторов М-105Р
№19 (Пермь)    18%    Моторы М-62, М-63 и М-25. Относительно перспектив завода шли дискуссии—руководство НКАП прилагало освоить выпуск АМ-35 (или других микулинских моторов), а руководство завода - перспективных моторов воздушного охлаждение М-82 и М-71. В итоге было освоено производство М-82.
№24 (Москва)    21%    Сворачивалось производство М-62 и АМ-34, нарастал вы¬пуск АМ-35, готовилось широкомасштабное производство АМ-38 и АМ-37
№26 (Рыбинск)    32?%    Доделывало старые заделы по моторам М-103 и М-104, про¬изводство которых было прекращено, расширялся выпуск М-105 в различных модификациях
№27 (Казань)    0,4%    Осваивал производство М-105.
№29 (Запором)    12?%    Сокращалось производство М-87, расширяюсь производство М-88, готовилось производство М-89.
№ 154 (Воронеж)    4,7%    ВОШЁЛ в состав НКАП 1940 г. специально для производства моторов М-11.
Еще 1,5% производства авиамоторов в эти годы пришлось на заводы № 82 и «Кировский», а № 234,384 и 466—в 1941 г. приступили к выпуску М-105.
При оценке данных этой таблицы следует учитывать от¬носительную важность, с точки зрения Наркомата авиапромышленности, разных типов (и семейств) моторов. Моторы М-105 устанавливались на новые модели. Это истребители Як-1 и ЛаГГ-1, фронтовой пикирующий бомбардировщик Пе-2 и дальний бомбардировщик Ер-2. Поэтому производство именно этак моторов имело явный приоритет—не случайно, что на заводах № 27,234,384 и 466 предполагалось произво¬дить именно их, а также что именно на моторы «климовского» семейства (М-105) был переориентирован завод № 16. На последнем сюжете хотелось бы остановиться подробнее.
В перспективе М-106 и М-107 должны были стать основ¬ными советскими «истребительными» моторами. Ввиду это¬го в октябре 1939 г. был поднят вопрос о переключении заво¬да № 16 с производства маломощных моторов М-11, шедших на учебные самолёты, на выпуск двигателей М-103 (ГА РФ. Ф. 8418. Оп. 24. Д. 616. Л. 8—9). В вари¬анте совмещённого производства, по мнению М. Кагановича, было возможно выпускать в год 2000 М-103 (на тот момент М-103 был наиболее мощным из доведённых моторов линии М-100) и 6000 учебных моторов. В случае полного освобождения завода № 16 от про¬изводства маломощных моторов выпуск М-103 мог быть по¬вышен до 4500. Разумеется, потребность в моторах для учеб¬ной авиации также должна была удовлетворяться, поэтому одновременно НКАП предлагал передать ему из Наркомата машиностроения завод им. Сталина, занятый производством дизелей. Однако против этого проекта категорически воз¬ражали Наркомсудопром и НКВМФ — дизели с завода им. Сталина предназначались для военного судостроения, и флот постоянно испытывал недостаток в них, а «свободного» заво¬да, на который можно было бы перевести производство дизе-лей, не было. Дискуссия продолжалась до конца года, пока в январе 1940 г., завод № 16 не был окончательно переведён на выпуск М-105 (ГА РФ. Ф. 8007. On 1. Д. 25. Л. 1). В 1941 г. завод № 16 должен был выпустить 2000 М-105 и 300 МВ-6. В следующем, 1942 г., ожидался вы¬пуск 4000 М-105. Проблема маломощных моторов некоторое время продолжала обсуждаться, но в сентябре 1940 г. их про¬изводство действительно было Передано на завод им. Стали¬на (ГА РФ. Ф. 8007. On 1. Д. 731. Л. 1). К 1 января 1942 г. предполагалось вывести этот завод на годовую мощность в 6000 М-11 и 1000 МВ-6.
Кроме того, производство двигателей М-105 предполага¬лось развернуть сразу на нескольких предприятиях, ранее не занимавшихся авиамоторостроением. При распределе¬нии типов моторов по заводам-новостройкам 29 июня 1940 г. было решено, что на авиамоторном заводе в Уфе (в тот же день завод был передан из НКСредмаш в ведение НКАПа (ГА РФ. Ф. 8007. On 1. Д. 25. Л. 5)) будет производиться М-88, однако 22 августа того же года это решение было изменено в пользу М-105. План выпуска предусматривал в 1940 г. сделать 20 моторов, в 1941 — 1000, а с 1942 постоянно производить по 2500 в год (Ф. 8418. Оп. 24. Д. 649. Л. 1). Решение мо¬тивировалось тем, что мощностей заводов № 26,27 и 16, вы¬пускающих М-105, явно не хватает для выполенния плана, в то время как нужда в М-88 полностью покрывается заводом № 295. Постановлением ЦК и СНК от 26 июля 1940 г. № 13— 69—534сс предписывалось наладить выпуск М-105 на заводе № 234 (Ленинград, прежнее название «Красный октябрь»). 2 сентября 1940 г. НКАП принял решение о дополнительном дооборудовании этого завода специальным оборудованием (Ф. 8007. On 1. Д. 25. Л. 31). Постановлением СНК и ЦК ВКП(б) от 18 октября 1940 г. было решено организовать производство моторов М-105 на Горьковском авиазаводе. Это предприятие получило название «завод № 466» (РГАЭ, ф. 8044, On. 1, Д. 698. Л. 52). Однако, как следует из вышеприведённой таблицы, наладить крупномасштабное производство на этих заводах до 1942 г. так и не удалось.
Вторыми по значению были микулинские моторы. АМ-35 шёл на «новый» истребитель МиГ-3, а АМ-38—-на уникаль¬ный штурмовик Ил-2. Ожидалось массовое производство АМ-37, который должен был обеспечить производство пер¬спективного фронтового пикирующего бомбардировщика Ту-2, а также улучшенных версий МиГ-3 и Ер-2. На этом фоне заводы № 19 и 29 выглядели менее приоритетными. Моторы, производимые ими, не предназначались для установки на но¬вые модели самолётов в ближайший год, а на более дальнюю перспективу в условиях предвоенного спурта внимание уде¬ляли по остаточному принципу (12011).

            -------------------------------------

Далее сказались осложнения с собранными самолетами (на 1.1.40 года на аэродроме их уже 20 шт). При доводках были произведены исправления по 168 замечаниям. На аэродроме выявились неполадки с моторным оборудованием. Перегрев масла, выбивание масла, тугой ход газоуправления. К этому же времени была возвращена с незаконченных Гос.испытаний опытная машина ОКБ, из-за тех же неполадок с моторным хозяйством.
Вторая половина декабря была отведена исключительно работам с моторами, в результате чего Наркомом была создана комиссия по проверке и доводке моторов М-88.
             =========================================
До 1 января 1940 г. успели изготовить 204 М-88. В январе 1940 г. М-88 официально приняли на вооружение и вскоре вновь запу¬стили в производство, однако до октября он не мог пройти войсковых испытаний. Мотор доводился под руководством Е.В. Урмина. Задание на освоение М-88 давалось также московскому заводу № 24, но ни одного двигателя этого типа там не изготовили. С августа 1941 г. завод № 29 эвакуировали в Омск, где с осени возоб-новили выпуск М-88. В первой половине 1945 г. завод № 478 в Запорожье собирал М-88Б из деталей, привезенных из Омска. Двигатель выпускался до конца 1946 г. Всего изготовлено 16 087 экз.
Характеристики:
• 14-цилиндровый, двухрядный звездообразный, четырехтактный, воз¬душного охлаждения, редукторный, с двухскоростным ПЦН;
• мощность по заданию 1938 г. 1025/1225 л.с., реально мощность и вес в зависимости от модификации;
• диаметр цилиндра/ход поршня 146/165 мм;
• полный рабочий объем 38,65 л;
• степень сжатия 6,2 (позднее 6,75).
Существовали модификации:
• М-88б/р (или М-88БР), безредукторный, правого (БРП) и левого (БРЛ) вращения, 1000/1090 л.с. (по заданию 1000/1100 л.с.), вес 637,2 кг (по заданию 618 кг). Первые опытные образцы изготовили в марте 1939 г. Летные испытания велись на истребителе ОКО-6 в декабре 1939 г. Этот мотор удовлетворительно прошел совместные испытания в марте — апреле 1940 г., но серийно не выпускался.
М-88 (или М-88Р), редукторный, 1100/1100 л.с.; испытывался на ис¬требителе ОКО-ббис; выпускался серийно с осени 1939 г. Прошел госиспытания в ноябре — декабре 1939 г. Вес 684 кг. М-88НВ, проект переделки М-88 под впрыск топлива низкого давле¬ния (во всасывающие патрубки). Разрабатывался в ЦИАМ в 1940 г. Мощность по заданию 1050/1150 л.с. Изготовлено 5 экз. М-88А, редукторный, отличался от М-88 изменением передаточного числа ПЦН, увеличением площади оребрения, усилением ряда дета¬лей. Новая задняя крышка картера, удлиненная гильза, усиленный редуктор. Разрабатывался с лета 1939 г. Опытные образцы проходи¬ли стендовые испытания с января 1940 г. С августа 1949 г. осна¬щался карбюратором АК-88. Мощность 1100/1100 л.с. (по заданию 1000/1250 л.с., по проекту 1100/1300 л.с.), вес 650 кг (ранние образ¬цы 640 кг), выпускался серийно. Существовали опытные двигатели, форсированные в 1940 г. по наддуву до 1200 л.с. с весом 670 кг. М-88Б, выпускался со второй половины 1940 г., отличался от М-88А увеличенным оребрением головки и гильзы, усиленными шатунами и поршнями, измененными приводами агрегатов, кар¬бюратором АК-88Б с экономайзером, масляными форсунками в ко¬ленчатом вале. Мощность 950/1100 л.с., вес 684 кг, улучшенные высотные характеристики. Самая массовая модификация. Только за годы войны выпустили 10 585 М-88Б в Запорожье и Омске. М-88Б-НВ, опытный образец М-88Б с непосредственным впрыском топлива. Испытывался в апреле 1944 г.
М-88ТК (М-88Б с турбонагнетателем ТК-3); модификация разрабаты¬валась с 1939 г. под турбонагнетатель ТК-1. Опытные образцы испы¬тывались на самолете Ил-4ТК в марте 1943 г.; мощность по заданию 900 1100 л.с.
- М-88Б с турбонагнетателем ТК-М, испытывался на Ил-4ТК с августа 1943 г.
- М-88В, высотная модификация на базе М-88Б с ПЦН от мотора М-89, развивала мощность 1000 л.с. на высоте 7300 м; предусмотрен отбор воздуха от ПЦН на наддув гермокабины.
- М-88Ф, 1250 л.с., выпускался небольшой серией в 1943 г. Изготов¬лено около 20 экз.
- М-88Ф-НВ, опытный образец с непосредственным впрыском топлива. Проходил испытания в январе 1944 г.
Двигатели М-88 устанавливались на серийных самолетах Ил-4 (ДБ-ЗФ), Су-2, И-28, опытных самолетах Та-1 (ОКО-6), Та-3 (ОКО-ббис), ОКО-4 (не достроен), И-190, И-180, ИС, ИС-2, МДР-7. Использование М-88 пред¬усматривалось в проектах самолетов Ил-12, БСБ, ДБ-ЛК («150») (11852).
        ==========================================

От завода № 29.
Обеспечить нормальную работу мотора в эксплуатации до 100 часового ресурса.
От заводов №№ 29 и 33.
а) Отработать для мотора М-88 шкалу альфа по Рк.
б) Довести карбюратор АК-88 с регулировкой качества смеси и по режимам полета (7709, 347-348).

      ===============================================
Алексеев: О моторах. Мы сильно отстали в моторостроении. На сегодня имеем:
1.  M-103, 960 л/с, срок службы 200 ч, лучший по качеству из всех существующих.
2. М-105, 1050 л/с, вес 510 кг, расход горючего 270—210 грамм*. Этот мотор требует доводки.
3. М-62, М-63 не доведены, имеют заклинивание валов.
4. М-88, 1100 л/с, неполноценный, моторные заводы не занимаются понастоящему. Заводы не имеют высотных камер, агрегатные заводы плохо работают.
5. В перспективе М-120, М-71, М-81.
6. М-34, М-35а не удовлетворяют.
Плохо дело обстоит с агрегатами, с карбюраторами, свечами. Опытные машины не обеспечены винтами. Нужно расширить серийное производство винтов. Нам необходимо подумать о переводе самолетов на автомобильный двигатель.
Ворошилов: С моторами вопрос сложный, они нас режут.
Шахурин: Все новые самолеты основаны на новых моторах, поэтому нужны моторы, чтобы новые самолеты могли быть пущены в серийное производство. Нам придется крепко заняться моторами и агрегатами. М-105 прошел государственные испытания, значит, этот мотор есть, но он имеет еще недоделки. Недоработано давление масла на высоте. Сейчас на заводах оборудованы аэродромы для испытания моторов. М-37 отрабатывается. М-120 проходит первую стадию испытаний. К-90 тоже.
Сейчас имеется заместитель наркома авиапромышленности по моторостроению. Думаем, что это дело вытянем. Перед директорами серийных заводов поставлена задача заниматься опытными работами по моторам.
По указанию т. Сталина созданы два управления — Управление опытного моторостроения и Управление опытного самолетостроения. Управления укомплектованы хорошими работниками. Надеемся, что эти мероприятия двинут опытные работы как с моторами, так и с самолетами. Сейчас расширяется база по строительству жидкостных моторов.
Левин: М-63 не доведен, имеет заклинивание. М-88 тоже имеет дефекты. М-105, хотя госиспытания прошел, но еще не отработан вопрос с давлением масла на высотах, и не в порядке карбюратор.
Ворошилов: Если госиспытания М-105 прошел, значит, мотор есть. Мне непонятно, почему же он имеет дефекты.
Левин: М-88 и М-105 прошли станковые государственные испытания, но летных испытаний не проходили, а потому сейчас испытания в воздухе, вполне естественно выявляются указанные выше дефекты.
Ворошилов: Я предлагаю для подработки предложений по системе авиавооружения дополнить выбранную нами комиссию тт. Левина, Филина и Сакриер. По вооружению самолетов мы говорили одновременно, когда разбирали отдельные типы самолетов, и, поскольку, не было возражений по существующему вооружению самолетов, то комиссия в своей работе учтет это, а самостоятельно заниматься этим вопросом сейчас нам не следует.
Может быть, от Генштаба кого-нибудь включите в комиссию, Борис Михайлович?
Шапошников: Я предлагаю от Генштаба включить т. Ермолина.
Ворошилов: Возражений нет?
Предложение т. Ворошилова принимается, и в комиссию включается тт. Левин, Филин, Сакриер и Ермолин.

             ==================================
Самолет поступил на испытания 5 апреля 1940 г. Самолет закончил испытания 7 мая 1940 г.
Общая продолжительность испытания - 33 дня.
Из них:
а) наземные испытания - 4 дня
б) летные испытания - 15 дней
в) перестановка моторов и отладка ВМГ - 6 дней
г) ремонт мотора - 2 дня
д) ремонт самолета - 2 дня
За время испытаний произведено 32 полета общей продолжительностью 30 час. 20 мин. из них высотных 8 полетов - продолжительностью 18 час. 10 мин.
Заключение
1. Самолет ДБ3-Ф М-88 с винтами ВИШ-23, конструкции инженера С.В.И. и производства завода N 39 гос. испытания прошел неудовлетворительно из-за:
а) Уменьшения скорости полета на 60 км/час, против запроектированной и на 20 км/час по сравнению с опытным самолетом ДБ3-Ф-2М-87 с ВИШ-3
б) Уменьшения дальности полета до 3300 км вместо запроектированной 4000 км
в) недоведенности системы воздушного охлаждения моторов, благодаря чему при температуре наружного воздуха - 10 градусов и ниже не обеспечивается регулировки и сохранение нормального температурного режима головок цилиндров
г) недоведенности моторов М-88.
2. Предложить гл. конструктору завода N 39 С.В.И. совместно с дирекцией заводов N 18 и N 39 в кратчайший срок:
а) довести максимальную скорость до запроектированной
б) довести винто-моторную группу самолета
в) устранить дефекты, отмеченные в дефектной ведомости
г) после выполнения вышеизложенных пунктов а, б, в предъявить самолет на контрольные испытания в НИИ ГУАС.
3. Считать мотор М-88 для нормальной эксплуатации недовведенным по надежности, по температурным режимам масла и расходам горючего.
            ==============================
Все же двигатели самолетов нулевой и первой серии работали ненадежно, на режиме набора высоты, например, постоянно перегревались, покрывались выброшенным маслом. Причем бомбардировщики ББ-1 М-88 оказались менее удачными, чем их более ранние собратья с моторами М-87Б. Испытания еще не завершились, когда 16 мая нарком обороны С.К. Тимошенко направил К.Е. Ворошилову письмо, где рассматривал основные результаты проведенной работы. Они звучали так:
"1. Необходимый для вооружения самолет ББ-1 с мотором М-88 из-за недоведен- ности винтомоторной группы не может быть допущен для нормальной эксплуатации в строевых частях ВВС.
2. Медленная работа по внедрению самолета ББ-1 в строевые части... может
привести к устареванию самолета в процессе его испытания и доводки".
                   ============================
8 мая 1940 вышел приказ НКАП N 194с "О состоянии работы по внедрению в производство мотора М-88 на заводе 24 (1002,2).
То есть полный бардак.
   
8 мая 1940 нар¬ком авиапромышленности А.И.Шахурин ука¬зывал: «Коллегия НКАП, обсудив сообщение дирек¬тора завода № 24 Дубова и главного инженера 3 ГУ Амбросова, отметила, что руководство завода, как прошлое (Соколов, Куинджи), так и нынешнее (Ду¬бов, Куинжди), занимают неправильную позицию в отношении освоения М—88; они подвергают сомне¬ние правильность решения правительства и демора¬лизуют коллектив завода». Далее нарком потребовал срочно развернуть ра¬боты по М—88, обеспечив оснасткой, инструментом, оборудованием и приспособлением соответствую¬щие цеха, используя опыт завода № 29. Программу в 500 моторов М—88 на 1940 г. оставили в силе, но раз¬решили не выполнять ряд других работ, например по выпуску малой серии АМ—34. Также здесь продол¬жили строить моторы М—62, двигатели ГАМ—35ФН для торпедных катеров и многочисленные запасные узлы и детали (9984).
-----------------------------------------------------------

20 мая 1940 Нач. ЛТГ НКАП М.М.Г. докладывал Зам Наркома А.С.Я. (вход. 2498сс от 23 мая 1940):
"Докладываю, что 20 мая с.г. по Вашему заданию ознакомился с самолетом Н.Н.П. И-190.
На самолете стоит не редукторный мотор М-88. Из-за недостаточного КПД винта машина недодает скорости. Конструктор намерен заменить мотор на редукторный с большим диаметром винта и только после этого передать самолет на гос. испытания." (1379).

             -------------------------------
21 мая 1940 А.И.Ш. писал И.В.С., В.М.М., К.Е.В. и Н.А.Вознесенскому письмо N 2306 о том, что постановлением КО N 209cс от 20 мая 1940 НКАП был обязан представить предложения о внедрении в производство мотора М-88 на одном из действующих заводов других Наркоматов. Для этой цели просим передать НКАП Уфимский завод НКСМ (1292,125).

          ======================================
"КО при СНК СССР Постановляет:
1. Утвердить увеличенную программу выпуска боевых самолетов на оставшиеся 5 месяцев текущего года в количестве 6709 шт., в т.ч. боевых 5000 шт.
2. Установить следующую программу выпуска боевых самолетов по месяцам:
Тип самолета    Всего на            В том числе по месяцам       
    5 месяцев    август    сентябрь    октябрь    ноябрь    Декабрь
1. Бомбардировщиков    2473    427    465    469    537    575
2. Истребителей    2383    388    445    500    495    555
3. Штурмовики    10    -    -    -    3    7
4. Морских    59    10    9    12    14    14
5. Транспортных    75    12    16    15    16    15
Итого    5000    837    935    996    1065    1167
3. Утвердить план производства и сдачи самолетов по заводам Наркомавиапрома согласно приложению №1
4. Установить следующие график выпуска авиамоторов для боевых самолетов по месяцам:
Всего моторов по боевым самолетам на             В том числе по месяцам       
5 месяцев    август    сентябрь    октябрь    ноябрь    декабрь
10694    1927    2038    2098    2258    2773
5. Утвердить план производства и сдачи авиамоторов по заводам Наркомавиапрома согласно приложению №2
...7. Разрешить применение сверурочных работ на предприятиях-поставщиках до 2,5 час. В день на одного работающего по заказам авиапромышленности на заводах согласно приложению № 4 (2172,99).
Приложение № 1
Тип самолета и мотора    Завод изготовитель    Программа на 5 месяцев    август    сентябрь    октябрь    ноябрь    Декабрь
И-153 М-62/63    1    900    200    200    200    150    150
И-200 АМ-35    1    125    5    20    20    30    50
И-16 М-63    21    675    100    125    150    150    150
И-180 М-88    21    107    7    10    20    30    40
И-16 М-63    153    380    60    70    80    85    85
И-28 М-88    292    4    4    -    -    -    -
И-26 М-105П    292    100    -    5    15    30    50
И-26 М-105    301    92    12    15    15    20    30
Итого истребителей        2383    288    445    500    495    555
ББ-22 2М-103    1    57    25    32    -    -    -
ДБ-3Ф 2М-87    18    422    100    100    77    75    70
ДБ-240 2М-105/АМ-35    18    70    -    -    5    20    45
СБ 2М-103/105    22    475    125    100    100    100    50
СБ-РК 2М-105    22    360    15    45    75    100    125
ПБ-100с 2М-105    22    50    -    -    5    15    30
ББ-1 М-88    31    105    10    15    20    25    35
ББ-1 М-88    135    180    25    30    35    40    50
ББ-1 М-88    207    24    3    6    4    5    6
ДБ-3Ф 2М-88    39    199    40    40    40    40    39
ББ-22 2М-103/105    81    92    12    15    17    23    25
42 4АМ-35/М-40/М-30    124    11    2    2    3    2    2
СБ 2М-103    125    198    35    40    40    40    43
ДБ-3 2М-87    126    150    35    40    40    20    15
ДБ-3Ф 2М-88    126    50    -    -    5    20    25
ПБ-100 2М-105    39    30    -    -    3    12    15
Итого бомбардировщиков        2473    427    465    469    537    575
ДС-3 2М-62ИР    84    52    9    11    10    11    11
ДС-3 2М-62ИР    124    23    3    5    5    5    5
Итого транспортных        75    12    16    15    16    15
ГСТ 2М-62ИР    31    3    3    -    -    -    -
КОР-1 М-25    31    9    2    2    2    2    1
МДР-6 2М-63    31    47    5    7    10    12    12
Итого морских        59    10    9    12    14    14
Штурмовик БШ-АМ-35А    30    10    -    -    -    3    7
Всего боевых        5000    837    986    996    1065    1167 (1272)
С2 с М-11    23    275    50    55    55    55    60
УТ-2    23    205    40    40    40    40    45
У-2    23    1000    100    150    250    250    250
УТ-3 с 2МВ-6    47    19    2    2    4    5    6
УТИ-4 м С-25В    21    210    110    100    -    -    -
Итого учебных и учеюно-тренировочных        1709    302    347    349    350    361
Всего        6700    1139    1282    1345    1415    1528
Приложение № 2
Тип мотора    Завод изготовитель    Программа на 5 мес.        август        сентябрь        октябрь        ноябрь        декабрь   
        Всего    в т.ч. для вн. Заказ.    Всего    в т.ч. для вн. Заказ.    Всего    в т.ч. для вн. Заказ.    Всего    в т.ч. для вн. Заказ.    Всего    в т.ч. для вн. Заказ.    Всего    в т.ч. для вн. Заказ.
М-63    19    2180    580    330    100    350    110    470    120    500    120    530    130
М-25В    19    283    83    150    30    133    53    -    -    -    -    -    -
М-71    19    50    -    -    -    5    -    10    -    15    -    20    -
М-81    19    138    -    10    -    20    -    28    -    35    -    45    -
М-62ИР    19    100    30    -    -    10    -    20    5    30    10    40    15
М-62    24    1043    743    300    150    300    150    200    200    150    150    93    93
М-62ИР    24    179    34    40    -    40    5    40    10    30    10    20    9
АМ-34НБ    24    43    -    -    -    -    -    20    20    23    23    -    -
АМ-34Г и ГФ    24    105    105    30    30    30    30    30    30    15    15    -    -
АМ-35    24    18    15    8    5    10    10    -    -    -    -    -    -
АМ-35А    24    380    10    30    -    25    5    50    -    100    -    125    5
АМ-36    24    25    -    -    -    5    -    5    -    5    -    10    -
М-103/М-105    26    2840    200    515    40    525    40    565    40    600    40    635    40
М-105П    26    360    10    25    -    35    5    75    -    100    -    125    -
М-107    26    29    -    4    -    5    -    5    -    15    -    -    -
М-120    26    95    -    5    -    10    -    15    -    25    -    40    -
М-87-88    29    2426    226    450    50    475    40    475    40    500    40    526    56
М-90    29    50    -    5    -    5    -    10    -    15    -    15    -
М-105    27    100    50    -    -    10    5    15    10    25    10    50    25
М-105    16    300    250    25    10    45    10    65    65    75    75    90    90
М-11    16    1550    75    350    20    350    20    325    20    275    15    250    -
МВ-6    16    100    40    20    -    20    10    20    10    20    10    20    10
Всего        12344    2494    2297    435    2408    493    2443    570    2553    518    2643    470
В т.ч. боевых        10694    -    1927    -    2038    -    2098    -    2258    -    2373    -(1272)

         ============================================
26.7.40 г.
П. 85. О накоплении мобзапасов горючего и смазочных материалов для НКО и НКВМВ (постановление СНК СССР и ЦК ВКП (б))*.
П. 96. Об организации производства боевых самолетов и авиационных моторов в Ленинграде (постановление ЦК ВКП (б) и СНК СССР)*. П. 98. Вопрос КО. О производстве танков, арттягачей*.
П. 147. Вопрос НКАП. О приостановке выпуска мотора М-88 и увеличении - М-87Б*.

         =============================================
31 июля 1940 вышел приказ НКАП N 386сс и директором Уфимского моторного завода назначили А.А.Завитаева (1292,142).

31 июля 1940 А.И.Ш. писал в ЦК ВКП(б) И.В.С., Пред. СНК В.М.М. и Пред. КО при СНК К.Е.В. о приостановке выпуска М-88 (1171).

              =======================================
С июля 1939 г. на заводе № 39 начали разворачивать производство "сырого" варианта ДБ-3Ф с М-88. До конца года рассчитывали сделать 60 машин. В ноябре из сборочного цеха завода № 39 уже появились первые ДБ- ЗМ (так они первоначально назывались, причем под этой вывеской шли потом и самолеты с М-87Б). К 10 декабря военной приемке предъявили пять машин, ни одна из которых не была принята. Руководство предприятия объяснило это отсутствием годных моторов М-88 и воздушных винтов. На заводе № 18 первый ДБ-ЗМ собрали в конце октября, а 2 ноября его передали налетные испытания. К 22 декабря на приемку там поступили 14 бомбардировщиков. К Новому году план выполнили, но военная приемка не пропустила ни одной машины. С декабря в Воронеже параллельно пошла сборка самолетов с моторами М-87 и винтами ВИШ-3 и М-88 и ВИШ-23. Кроме двигателей и винтов они ничем не отличались. Завод № 39 до марта комплектовал свои машины только М-88. Последний официально даже не был принят на вооружение, это произошло только 24 января 1940 г. (12021).

                  ====================================
С августа 1940 НКАП для крупных самолетостроительных и моторных установил суточный график. Через месяц выросли объемы выпуска и к началу 1941 по графику работали все заводы отрасли (173,201).

          ========================================
Никаких принципиальных изменений в серийную конструкцию тогда Павел Осипович не внес. Заводы строили самолеты, стараясь отработать технологию и устранить недостатки производства. Наибольших успехов в освоении ББ-1 добились, как и следовало ожидать, в Харькове. Там к середине 1940 г. внедрили шаблонно-плазовый метод, освоили скоростной способ изготовления штампов, стали использовать новейшие фрезерные станки типа "Норд-Америкен" и гидропрессы на 500 т. За пять первых месяцев 1940 г. возникли три новых цеха, на 20% возросло число рабочих и на 40% снизилась трудоемкость выпуска одной машины. Директор Ю.Н. Карпов и главный инженер И.М. Кузин объясняли имевшееся невыполнение плана перебоями с поставкой комплектующих и, прежде всего, двигателей. Действительно, моторный завод № 29 прислал 132 мотора М-87 и М-88 вместо 185 по плану; исправных среди них оказалось всего 116.

                 =====================================
13 сентября 1940 года НКАП № Н-20/193
Репину на заключение
Представил заключение по проекту постановления КО "О доводке самолета ББ-1 с мотором М-88" и считает нецелесообразным в настоящее время выпускать данное постановление по указанному самолету, так как все вопросы поставленные в проекте постановления КО могут быть разрешены взаимными решениями НКАП и НКО (3377, 63).

                ====================================
16 сентября 1940 вышел приказ НКАП N 491с, к которому прилагались отпускные цены на самолеты, моторы, приборы (282,58):
Завод    Модель    Цена   
1    И-153 (М-62)    108500    Отпускная цена не включает сто¬имость подвесных баков, радио¬станции, ге нератора, БС, РРОС,ТК и затрат, связанных, с постанов¬кой их на самолет.
Цена включает затраты по про¬водке подвесных: баков. В случае постановки на самолет И-153:
а)лыж - заказчик доплачтвает к вышеозначенной цене самолета стоимость лыж и затрат по их постановке 4970 руйлей;
6) 1 пулемета БС взамен 2-х пулеметов Шкасс - доплата 19400 рублей на самолет (при цене БС в 12500 рублей за штуку);
в) ТК - доплата в суще 53100 рублей на самолет при цене ТК 20000 рублей ва штуку;
г) доплата за дополнительные запасные стволы к пулеметам — 624 рубля на самолет; Доплата за РО без стоимости снаряда - -8730 рублей.
1    ББ-22 (3М-103)    400000   
81        594000    Без фото.
21    И-16 (М-63)        Цены не включают стоимость подвесных баков и затрат по проводке их, радиостанции, генератора, ТК, БС, РС и затрат на установку их.
При постановке на самолет вышеуказанных агрегатов заказ¬чик доплачивает к установленным ценам вамолетов:
а) при постановке лыж - 1325 руб. плюс стоимость комплекта;
б) при поставовке БС - доплата 15500 руб. (при ориентировочной цене БС в 12500 руб.)
в) РС - доплата 9900 руб. без стоимости самого снаря¬да РС;
г) при постановке радио¬станции - доплата 3100 руб. на машину (без стоимости ра-диостанции и авиаприборов, относящихся к радиоустановке)
д) доплата за проводку подвесных баков - 2100 руб. на машину (без стоимости баков).
    пулеметы    115500   
153    И-16 (М-63)    180000    Размер доплат за постановку БС, РС, лыж, радиостанции и проводку для подвесных ба¬ков - принять в суммах, сог-ласованннх для завода № 21.

21    И-16 (М-63)       
    пушки    141500   
21    УТИ-4 (М-25)    65000   
18    ДБ-3Ф (2М-87,88)        Без АФА, ВАП.
    сухопутный    430000   
39    ДБ-3Ф (2М-87,88)       
    сухопутный    565000   
    торпедный    580000    Без АФА, ВАП.
126    ДБ-3 (2М-87)       
    сухопутный    1028000   
126    ДБ-3Ф (2М-87)    1100000    Цена без АФА, ВАП
22    СБ (2М-103,105)        Без АФА, ВАП, УХАП, без радио¬полукомпаса, без установки под РС, СО-2 и без подогрева.
    серия 201    265000   
125    СБ (2М-103)    355000    Без АФА, ВАП, без радиополу¬компаса, без установки под РС,СО-2 без подогрева и без УХАП

125    СБ (2И-105)    365000   
23    У-2 (М-11)    24000   
23    АП (М-11)    27000   
23    УТ-2 (М-11)    68000   
47        77000   
23    С-2 (М-11)    60000   
47    УТ-3 (2МВ-6)    550000    Без фото.
84    ДС-3 (2М-62ИР)    1500000   
124    ДС-3 (2М-62ИР)    1500000   
124    N 42 (4АМ-35)    4000000   
135    ББ-1 (М-88)    430000    Без фото.
31        485000    Без фото.
207        700000    Без фото.
292    И-28 (М-88)    300000    Без фото и радио
301    И-26 (М-105П)    400000    Без упаковки, без фото и радио.
31    МБР-2 (АМ-34Н)    220000   
31    ГСТ (2М-62ИР)    1500000   
31    КОР-1 (М-25)    500000   
31    МДР-6 (2М-63)    1100000   
Примечания к ценам всех типов самолетов.
1. Отпускные цены на все самолеты да 1940 год значатся без лыж, без автопилота, без фото-кино-пулемета и без противообле¬денителей.
2. В случае постановки на самолет автопилота, фото-кино¬пулеметов и противообледенителей, последние дополнительно опла¬чиваются заказчиками.
При постановке на самолеты лыж дополнительно оплачивается заказчиком как стоимость комплекта лыж, так и связанные с их постановкой затраты.
3. Цены 1940 года на самолеты считаются франко-завод-изготовитель или франко-заводской аэродром. Доставка самолетов до станции отправления производится заводом за счет заказчика.
4. Стоимость тары и упаковки одномоторных самолетов вклю¬чена в цену самолета.
Тара и упаковка двух- и многомоторных самолетов в установ¬ленные цены самолетов не включены и подлежат дополнительной оплате заказчиком по фактической себестоимости.
5. При отправке самолета летом завод обязан заправить ма¬шину горючим и смазочным за счет заказчика по себестоимости за вычетом для одномоторных самолетов стоимости тары и упаковки.
6. В ценах самолетов учтена стоимость приборов и вооружения по перечню, согласованному с НКО и ШАЛ. . ;
В случае постановки на самолетах приборов и вооружения,не предусмотренных согласованным перечнем, последние дополнитель¬но оплачиваются заказчиком.
7. Расчеты за самолеты УТ-3 по заводам № 301 и № 81 производятся в соответствии с заключенными договорами.
8. Цены на СБ по заводам № 22 и № 125 включают ТУР-9, ЛУ-СБ и БЛ-3. В случае постановки вместо ТУР-9 ТУР-МВ-3, вместо ЛУ-СБ ЛУ-МВ-2 и вместо БЛ-3 лебедку БЛ-4 - заказчик доплачивает к установленной цене на самолет разницу в ценах, означенных предметов вооружения, а также и разницу в стоимости других типов прицелов, связанных с постановкой МВ-З и ЛУ-МВ-2.
9. В ценах учтено повышение цен на черные металлы и лесные материалы.
Цены моторов варьировались от 8700 для М-11 до 150000 для М-71
ОТПУСКНЫЕ ЦЕНЫ НА МОТОРЫ на 1940 год.
№№
п/п    №№ заводов    Наименование изделия    Отпускная цена на 1940 год в рублях
1.    16    М-11 с приводом    8700
2.     16     МВ-6     50000
3.     16     М-105    100000
4.     19     М-25В    41000
5.     19     М-63     63000
6.     19     М-71     150000
7.     19     М-81     125000
8.     24     М-62    63000
9.     24     М-62ИР     70000
10.     24     АМ-34НБ     52000
11.     24     АМ-34ГМБС     66500
12.     24     АМ-34ГМБС-Ф    76100
13.     24     М-35     80000
14.     24     М-36     150000
15.     26     М-103    41000
16.     26     М-103А    42000
17.     26     М-105    60000
18.     26     М-120     110000
19.     29     М-87    60000
20.     29     М-88     66500
21.     29     М-90     125000
22.     27     М-105     100000
23.     . 27     Турбокомпрессор ТК-1 (затводы 19-24)    20000
24. 1    27.     Синхронизатор С-2К (з-д 19)    760
Примечания: 1. Отпускные цены на учебные моторы устанавли¬ваются в процентах от утвержденной отпускной цены на кондиционные моторы в размерах:
а) работающие на земле..70%
б) разрезные...65%
в) дня сборки и разборки...55%
2. Цена на моторы установлены франко-вагон-станция от¬правления или франко-вагон-ветка поставщика.
3. Стоимость тары и упаковки включена в цены моторов.
4. В цены моторов включена стоимость агрегатов по списку ТУ на поставку моторов, согласованных с Начальником ГУАСКА и Управления Морской авиации НКВМФ и Начальником 3-го Главного Управления НКАП, за исключением самопуска РИ, генератора с распределительной коробкой, син-хронизатора, регулятора винта, вакуумпомпы и турбокомпрессо¬ра. Последние в утвержденные цены моторов не входят и при постановке их на мотор подлежат дополнительной оплате заказ¬чиками.
5. При установке нии цен на моторы на 1940 год учтено удорожание черных металлов.
6. Цены установлены с одиночным комплектом запасных
7. Стоимостъ охраны моторов в пути оплачивается-заказ ли¬ком по фактической себестоимости.
8. В случае доставки моторов по требованию ГУАСКА до склада "Балашиха" расходы по транспорту оплачиваются дополнительно заказчиком по фактической себестоимости.
9. В отпускную цену мотора М-11, кроме указанных в п. 4 агрегатов, не входит бензопомпа, постановка которой на мо¬тор оплачивается заказчиком дополнительно постановленной отпускной цене на 1940 год.
ОТПУСКНЫЕ ЦЕНЫ НА ВИНТЫ на 1940г
        Наименование изделия   
        Винты   
1.    28    ВШ-2 и 2К    9000
2.    23    ВШ-22    12000
3.    28    ВШ-22К    12000
4.    28    ВИШ-22Е    12000
5.    28    ВИШ-22Б    12000
6.    28    ВИШ-24    20000
7.    23    ВВ-1    15000
8.    28    МБР-2    4000
9.    28    М-103    4000
10.    28    М-100    4000
11.    28    Р-зет (В-34)    4000
        Лопасти к винтам.   
12.    28    ВИШ-2    1150
13.    28    ВИШ-22    1150
14.    28    ВИШ-22Е    1300
15.    28    ВИШ-22К    1150
16.    28    ВИШ-22Б    1500
17.    28    ВИШ-24    3000
18.    28    МБР-2    850
19.    28    Р-зет (В-34)    750
20.    28    ВВ-1    750
21.    28    М-25а    700
22.    28    М-25    450
Примечания: 1. Стоимость тары и упаковки входит в отпускную цену.
2. Повышение цен на черный металл по постановлению правительства учтено с 1 января 1940 г. в образовании отпускных цен на 1940 г.
3. Отпускные цены определены франко-склад завода-изготовйтеля.

              =========================
19 сентября 1940 Нач. ГУ ВВС Рычагов писал НКАП А.И.Ш. письмо N 508213с по вопросу постановки М-87 на ДБ-3Ф:
"Настоящим сообщаю, что письмом N 807с/ОКБ от 3 августа ГК завода 39 С.В.И. сообщил возражения по вопросу установки М-87 на ДБ-3Ф и считает это мероприятие исключительно временной мерой с дальнейшей заменой М-87 на М-88.
С.В.И. объясняет свои возражения тем, что самолет с М-87 резко понизит свои качества как по боевой нагрузке, так и по скоростным данным.
Прошу сообщить мне Ваше решение по вопросу дальнейшей замены М-87 на М-88." (1295,9).

==========================================================================================

В ноябре 1940 г. производство ДБ-3 на заводе № 39 прекратили, но еще 44 ДБ-ЗФ сдали в начале следующего года. Далее весь имевшийся задел отправили в Комсомольск, в том числе 55 самолетов - в виде полных комплектов.
Не оставались без внимания и ДБ-3 ранних модификаций. Их по возможности дорабатывали под стандарт последующих серий. Проводилась замена моторов на М-87, установка бронеспинок, радиополукомпасов и системы нейтрального газа, турелей МВ-2 и МВ-3, зимних лобовых щитов капотов и газоанализаторов. Переделке подверглись несколько сот машин, причем не на всех самолетах список доработок совпадал, поэтому встречались бомбардировщики с различным сочетанием характерных признаков разных модификаций и серий (12021).

                                    ==================================================
В ноябре 1940 года мотор М-88 путем непосредственного впрыска был поставлен на 25-часовые заводские испытания. Испытания прекращены из-за недоведенности аппаратуры непосредственного впрыска (4048, 4).

                                ===========================================================
В ноябре 1940 для НКАП А.И.Ш. была подготовлена Докладная записка по вопросу выполнения пятимесячной программы по Наркомату Авиационной Промышленности.
Инспекция, проверив выполнение постановления Правитель¬ства № 335сс от 26.УП-40 г. и приказа по НКАП за № 379сс от 29.УП-1940 г. о пятимесячной программе НКАП по выпуску боевых самолетов и моторов за август-октябрь, месяцы, констатирует, что выполнение находится в неудовлетворительном состоянии.
По заводам 1 Главного Управления выполнение программы за август-октябрь месяцы по боевым самолетам составляет:
август - 64,8%
сентябрь - 59,9%
октябрь - 71,4% (предварит.)
По типам самолетов выполнение распределяется следующим образом:
Тип самолетов    Всего за 5 мес.    Август            Сентябрь            Октябрь       
        План    Факт.     Выполн. (    План    Факт    Выполн.(    План    Факт    Выполн. (
1. Бомбардировщики     2473     427     302    71    463     373    58     469    229     49
2. Истребители    2383     388     230     59    445    286    64    500    470     94
3. Штурмовики    10     -     -     -    -     -     -    -    -     -
4. Морские    59     10     3    30    9    3    33    12    -     -
5. Транспортн     75     12     3     25    16    5     31     15     9     60
ИТОГО:     5000     837     538         935     556         996     708    
Выполнение программы по основным самолетным заводам характеризуется следущим образом:...
По 3-му ГУ выполнение программы по боевым моторам составляет:
август - 63,2%
сентябрь - 51%
октябрь - 41,5% (предварит.)
В количественном соотношении плана к фактическому выполнению будет составлять:
Всего моторов за 5 месяцев    Август        Сентябрь        Октябрь   
    План    Факт    План    Факт    План    Факт
10694    1927    1221    2038    1045    2098    873
По моторным заводам выполнение программы характеризуется следующим образом:...
Основными причинами невыполнения программы самолетными заводами является совершенно неудовлетворительные поставки моторов (М-87, М-88, М-105, АМ-35А), винтов, колес, радиаторов и слабая подготовка производства, особенно на заводах, где внедрялась в серию новая мвшша и производилась модификация старой машины.

                   =====================================================================
По заводу № 18 на 1 августа в незавершянном производст¬ве имелось 274 условных единиц самолета ДБ-ЗФ, в т.ч.: облетанных 51 и собранные 50 машин.
Невыполнение планов сентября и октября об'ясняется неподачей: кондиционных моторов М-87 и М-88, т.к. задел (на 1.Х до 311 условных машин, в .т.ч. собранных 165 ) обеспечивал вы¬полнение плана октября м-ца и покрытия недосдачи сентября м-ца.

                    =======================================================================
В конце осени 1940 г. Сухой получил указание Шахурина использовать ШБ для отработки температурных режимов М-88. После появления «настоящих» штурмовиков Ил-2 и Су-6 машину посчитали неперспективной. Все работы по ШБ прекратили в конце апреля 1941 г. (5360).

                            ====================================================================
Со 2 декабря 1940 года по 17 марта 1941 года в НИИ ВВС КА проходили госиспытания двух серийных самолётов Су-2 М-88Б ( №№ 16/2 и 20/2) и на самолёте №16/2 были заменены четыре (!) мотора М-88Б.
В заключении Акта по результатам испытаний отмечалось, что:
« 1.Температурные режимы ВМГ на серийном Су-2 М-88Б, после переделки её заводом № 135, остаются по прежнему не доведёнными. ...
3. Считать моторы М-88 и М-88Б не доведёнными для надёжной эксплуатации в строевых частях ВВС КА. Потребовать от завода № 29 обеспечить надёжную работу мотора на само¬лёте Су-2.
4. К 1. 05. 4 1 провести контрольные испытания на заводе № 135 для снятия лётных харак¬теристик Су-2 М-88Б.» (15975).

2 декабря 1940 И.В.С. и В.М.М. звонили директору завода 29 М.М.Лукину по поводу производства моторов М-88 и М-89 (1178).

6. Обязать Наркомавиапром выпускать моторы М-105 и М-105П со сроком службы 150 часов с 15 марта 1941 г., моторы АМ-35А - со сроком службы 150 часов с 15 мая 1941 года и моторы М-88 - со сроком службы 150 часов с 1 марта 1941 г. [...]

                                        ==========================================================
До середины де¬кабря 1940 г., постепенно затухая, продолжалось производство И-180. Немалую роль в отка¬зе от этой машины сыграло муссировавшееся мнение директора завода № 21 о якобы сложной конструкции И-180, неверие в перспективы дальнейшего развития машины с мотором воздушного охлаждения. Существовал и еще один субъективный фактор. К этому времени Николай Николаевич завершил проектирование и начал постройку нового опытного истре¬бителя И-185 с гораздо более высокими летными харак¬теристиками. Стали считать, что при наличии И-185 строить И-180 бессмысленно, забывая о времени, необ¬ходимом на подготовку производства. Имел ли ЛаГГ-3 существенное превосходство над И-180? На этот вопрос следует ответить отрицательно. Даже беглый анализ летных характеристик свидетельст¬вует о том, что на высотах свыше 5000 м И-180 превос¬ходил по скорости истребители Як-1 и ЛаГГ-3 образца 1941 г. К тому же из новых советских истребителей 1940 г. И-180 оказался одним из самых легких: его по¬летный вес составлял 2256-2400 кг, чем обеспечивалась неплохая маневренность. Время набора высоты 5000 м у И-180 было наименьшим по сравнению с другими ма¬шинами. В целом, И-180 превосходил немецкий истре¬битель Мессершмитт ВГ-109Е-3, немного уступая в скорости новейшей модификации Р-4. Первые серийные экземпляры ЛаГГ-3 не отлича¬лись лучшей надежностью, чем И-180; по данным ВВС ЛаГГ-3 имел 101 неустраненный дефект. Впрочем, с истребителями других конструкторов положение вряд ли было лучше. В документах ВВС указывалось: «Самолет ЯК-1 запущен в серийное производство не¬доведенным. В процессе заводских и государственных испытаний по состоянию на 1 декабря 1940 г. было вы¬явлено 114 дефектов». Имел ли И-180 перспективы развития? Безусловно. Уже в 1941 г. началась постройка форсированного мото¬ра М-88Ф (взлетная мощность 1250 л.с. вместо 1100 л.с.), а во время войны удалось создать новый мотор М-89, развивавший при тех же габаритах мощность 1300 л.с. на высоте 6000 м. С последним максимальная скорость И-180 даже без улучшения аэродинамики могла увели¬читься до 630-650 км/ч. Скороподъемность И-180 была едва ли не самой вы¬сокой из машин той эпохи и могла быть также повыше¬на при установке форсированных моторов. Вместо пулеметов УБС было вполне возможно установить син¬хронные 20-мм пушки. Словом, И-180 являлся перспек¬тивным боевым самолетом, в котором остро нуждались Военно-воздушные Силы СССР. И-180 из войсковой серии (№25213) был передан в качестве учебного пособия ленинградскому военному авиационному училищу им. В.М.Молотова. Один из ве¬теранов авиации рассказывал, что в критические дни обороны Ленинграда по приказу ко¬мандующего фронтом Жукова вся находящаяся в тылу техника приводилась в боеготовное состояние и отправ¬лялась на передовую. И-180 №25213 был доставлен на Комендантский аэродром. Замаскировать машину не успели и при очередном налете немецкой авиации само¬лет был уничтожен. На этом завершилась история серийной постройки И-180, но не история самого истребителя. Николай Ни¬колаевич продолжал работать над машиной. Он внес в предоставленный ему серийный И-180 необходимые из¬менения, соответствующие эталону 1941 г. (Е-5) (10667).

                      =======================================================================
До середины декабря 1940 года продолжались попытки возобновить внедрение И-180 на заводе № 21, снятого с производства 9 сентября 1940. Завод не имел новой машины. НКАП предложил заводу № 21 рассмотреть вопрос о производстве истребителей МиГ-3. Горячим сторонником этой идеи был А.С. Яковлев, который предполагал тем самым освободить производственные мощности завода № 1 для своих собственных самолетов.
Против выступили конструктор А.И. Микоян, который не хотел связываться с руководством завода № 21, ибо хорошо знал историю создания И-180, а также директор завода №1 П.В. Дементьев, не желавший иметь проблемы, связанные с освоением новой машины. Свое слово сказали и представители ВВС, которые желали скорейшего насыщения частей новой техникой. Н.Н. Поликарпов писал А.С. Яковлеву 3 ноября 1940 года, что «работа по самолету И-180 начинает развертываться не только по войсковой, но и по первой и по второй сериям», и «основным вопросом, тормозящим окончание и облет самолетов И-180, является вопрос с мотором М-88». Он подчеркивал, что «совершенно необходимо в самом срочном порядке добиться получения на завод кондиционных моторов М-88 с тем, чтобы в ближайшее время начать облет законченных самолетов» (Иванов В. П. Указ. соч. С. 333, 335-337.).
Тем временем конструкторы усиленно проводили доводку М-88, и их работа принесла свои плоды: моторы №№ 8821 – 8808 и 8820 прошли 100-часовые заводские испытания в период с 12-го по 20 октября 1940 года с удовлетворительным результатом. В результате Постановлением КО при СНК СССР № 422 сс от 13 ноября 1940 года НКАПу было разрешено «возобновить серийный выпуск моторов М-88 на заводе № 29». Это, кстати, не означает, что проблемы с М-88 разрешились. Например, 14 января 1941 года во время заводских испытаний разбился двухмоторный истребитель конструкции Таирова.
Причина – дефекты М-88. «Вообще же дела с моторами обстояли настолько плохо, что С.К. Туманского (разработчика М-88) хотели арестовать и уже сняли с должности главного конструктора завода № 29... Взамен С.К. Туманского главным конструктором завода стал Е.В. Урмин, который продолжил доводку моторов М-88...», – сообщал И. Султанов (Султанов И. Тяжелые истребители. ОКО-6. С. 23, 26.).
Коллектив конструкторского бюро Н.Н. Поликарпова провел большую работу по совершенствованию истребителя. Ю. Гугля считал, что И-180 «превосходил по летным данным немецкий истребитель Bf-109Е и в перспективе мог обеспечить уровень не ниже Bf-109F» (Гугля Ю. А. Одномоторные истребители 1939-1945 гг. С. 13.).
Буквально до последнего момента планировалось поставка И-180 в строевые части. Например, «Расчеты и обоснование на самолеты и моторы» 6-го отдела Управления авиации ВМФ РККА включали заявку на 100 истребителей типа «И-180 М-88» по плану заказа на 1941 год (РГАВМФ. Ф. Р-61. Оп. 7. Д. 143. Л. 1.). Однако в конце 1940 года было решено снять истребитель И-180 с серийного производства на заводе № 21 и запустить в широкую серию истребитель ЛаГГ (11672).

РыбаКит написал:

#1349853
Ну в общем то там и звучало как 2000фунтов, округлил под метрику-не, великий грех?

Нет.Но там сказано про "бессмысленную трату ресурсов"
Вам напомнить количество этих самых ресурсов?Ну так к примеру,что вес пустого Тандерболта выше ,чем вес Пе-2?

РыбаКит написал:

#1349880
1941 и далее дам потом.

Ну и что из этой портянки следует.кроме того что вам писали до?До зимы 40 ваш И-180 не выпускается,после-никого не устраивает по ТТХ.И не надо кивать на мобилизационную деревяшку в виде ЛаГГ.