Cobra написал:

#1398782
А сейчас до 2.500 часов.... Вы с чем спорить то хотите?

Да же и спорить не хочу. Просто интересно узнать об источнике данных. По моему у нас этот двигатель прекратили выпускать.

http://www.istra.aero/node/55?page=14

Отредактированно арт (26.11.2019 20:52:31)

Cobra написал:

#1398789
То что мотор прекратили выпускать, ровным счетом ничего не значит.

Минимум это означает что то, что в книге от 92 года указан последний реально назначенный заводской ресурс. Сколько раз можно продлевать жизнь движку, это уже другой вопрос.

shhturman написал:

#1398791
о одной простой причине - большинство летчиков тупо выводили РУДы на максималку и вперед.

Тут опять не все так однозначно. То что вы говорите касается прежде все истребителей да Штурмовиков, когда у нас Микулины, Климовы да Шевцовы в лучшем случе отхаживали часов по 40-60. МОторы Бомберов да транспортников служили и в ходе войны в 1.5-2 раза дальше.... А вот катерные даже в наших реалиях служили много дольше, где смотреть я сказал.... Кто устанавливал на флоте моторесурс и нормы его расхода вы наверняка должны знать лучше меня.

У союзников с осями было тоже самое. Реальный ресурс БМВ-801 (Средний) мучительтно рос весь 1942 год от 20 до 24 часов.
Лучшая ситуация  была у штатов. Но и там истребители меняли движки чаще.

http://tsushima.su/forums/viewtopic.php?id=2772&p=1

арт написал:

#1398741
Надо сказать что на корабле двигатель работает в куда более тяжелых условиях чем на самолете.

Нет.
Авиация самый тяжёлый случай- у большинства самолётов крейсерская скорость на 0.8 номинала. Самый щадящий вариант-0.6. На катерах же большую часть времени 0.3-0.4.

РыбаКит написал:

#1398883
Так, теперь дабы закрыть тему Г-5 и Д-3.

Ни как не закрывает тему.

РыбаКит написал:

#1398883
У Г-5 малая нагрузка на передний редан при малом угле килеватости на редане. Что приводит к дельфинированию катера на любом волнении, за счёт зажатых вниз винтов и плоского транца, на спокойной воде он сохраняет устойчивость до высоких скоростей, но при любом волнении будет терять устойчивость, что лечится только снижением скорости. Удары в нос то дело десятое, а вот дельфинирование с возможностью перехода в рикошетирование не пренебрежешь.

Дельфинирование это резкое изменение угла атаки при встрече с волной. Возникает оно как за счет собственно увеличения угла атака, так и за счет увеличения площади глиссирования. Угол наклона валов на Г-5 ни чуть не больше чем на Д-3. Транец плоский на обоих катерах. Всё дело в том, что Д-3 очень далек от скоростей Г-5.

РыбаКит написал:

#1398883
Д-3 же как раз имеет прекрасные обводы переменного сечения с гидродинамической S- образностью перед транцем что при отсутствии грубых ляпов свидетельствует о малых ходах дифферента по скорости и сохранении устойчивости на максимале и волнении. Впрочем по свидетельствам до 5баллов максимал давали, что вызывает уважение.

Обводы Д-3 далеки от оптимальных.  малый угол дифферента увеличивает смоченную поверхность. Устойчивость  к дельфинированию у Д-3 объясняется всего лишь его малыми скоростями. 5 баллов это волна до 2 м. Извините, свидетели врут.

РыбаКит написал:

#1398883
Теперь о торпах вообще. Да ТК с скоростью 28у тоже нужен. Есть куча работы которую выполнит такой катер-например эскортирование.

Вообще то это задача СКА, который должен быть вооружен значительно лучше чем  ТКА.

Касательно же создания Г-5. Кто мог сделать катер в середине 20-х, кроме Туполева?
Для балтики 20-30-х годов Г-5 вполне подходит. Сам Г-5 на начало 30-х существовал в не слишком больших количествах. Почему продолжилось его массовое производство, это вопрос вообще не к проектантам.
Малый выпуск ГАМ диктовал серьёзные ограничения на количество катеров. Потому выбор двухдвигательного катера был экономически обоснован.
Основные претензии к Г-5 решались просто. Чему свидетель пр 123.
Далее. Уже имея опыт войны, наш ВМФ, требует создания малого ТКА. И всё бы ничего, но есть условие о развитии максимальной скорости до 4 баллов.

арт написал:

#1398912
Конвертация поршневых двигателей в судовые условия почти всегда приводит к снижению мощности.

Так это именно из за меньших требований к оной. Нет смысла вытягиваться в струнку. Даже потеря- 10-20процентов мощности не трагична, а в авиации это  вопрос на уровне- летим/не летим. Плюс специфика, авиадвигатель, поршневой, обычно работает пару часов на максимале, потом обслуживание. Лодочный/катерныйже  должен работать длительное время с минимальным обслуживанием. Поэтому и имеет смысл более сосредоточиться на ресурсе чем на удельных характеристиках. Это как танковый В-2 и В-2Т для тягачей.

арт написал:

#1398911
Дельфинирование это резкое изменение угла атаки при встрече с волной.

Дельфинирование оно вообще то на гладкой воде...

арт написал:

#1398911
Возникает оно как за счет собственно увеличения угла атака, так и за счет увеличения площади глиссирования

Нет, оно возниксает из за недостаточной устойчивости в продольном отношении.

арт написал:

#1398911
Извините, свидетели врут.

Еще раз- читайте хотя быто чтовыкладываете.

арт написал:

#1398911
Касательно же создания Г-5. Кто мог сделать катер в середине 20-х, кроме Туполева?

Я думаю свет клином не сходился. Кто то же занимался деревянными плавсредствами для кораблей.

арт написал:

#1398911
малый угол дифферента увеличивает смоченную поверхность.

Мне бы не хотелось сейчас заниматься изложением теории глиссирования и устойчивости катеров. Отмечу только как специалист- обводы Д-3 великолепны как минимум правильнее хиггинсовских и достаточно корректно оптимизированы между малой располагаемой мощностью и требованиями к мореходности.

РыбаКит написал:

#1398935
Дельфинирование оно вообще то на гладкой воде...

Совсем не обязательно.

РыбаКит написал:

#1398935
Нет, оно возниксает из за недостаточной устойчивости в продольном отношении.

Реданная схема по определения обладает большей продольной устойчивостью.

РыбаКит написал:

#1398935
Еще раз- читайте хотя быто чтовыкладываете.

Всегда читаю. Однако поддерживание полного хода Д-3 на волне 1,5-2 м. это или фантазии или ошибка.

РыбаКит написал:

#1398935
Я думаю свет клином не сходился. Кто то же занимался деревянными плавсредствами для кораблей.

Вообще то, постановка вопрос была создать не хуже британского катера. на тот период у нас ни кто не занимался проблемой глиссирования кроме Туполева.

РыбаКит написал:

#1398935
Мне бы не хотелось сейчас заниматься изложением теории глиссирования...

Это и не нужно. Минимум потому что что она мне известна.
Единственное что безусловно верно - обводы Д-3 это результат компромисса с недостаточно мощностью.

РыбаКит написал:

#1398935
    арт написал:

    #1398911
    Извините, свидетели врут.

Еще раз- читайте хотя быто чтовыкладываете.

Для испытания11 мореходных качеств опытный образец "Д-3" перевезли в Одессу, а оттуда на буксире за эсминцем перевели в базу бригады ТКА — в Севастополь. Инженеры из ЦАГИ смонтировали на корпусе датчики для замеров напряжений и ходит из бухты. Процитируем Никитина: "Все три мотора работают в режиме полного хода. Командир катера действует умело, периодически меняет положение катера относительно волны — как требуется по программе. Катер хорошо преодолевает 5-балльную волну. Ветер набирает силу. Смотрю на часы — вот уже прошел час, как катер идет на полных оборотах. Все в порядке, пора переходить на режим экономического хода..." Вот тут-то и обнаруживается тот единственный дефект, о котором я уже упоминал. Но и при оторванной от шпангоута обшивке "Д-3" 30-узловым ходом на 6-балльной волне добрался до базы. Катер подняли на стенку. Дефект тут же устранили. И Никитин доложил зам. наркома ВМФ о том, что "ТКА дальнего действия "Д-3" успешно выдержал мореходные испытания". И. С. Исаков согласился с выводом о целесообразности принятия катера на вооружение флота. Не теряя времени, наркомат выдал заказ на постройку 100 катеров этого типа.

Остается отметить, что остойчивость катера обеспечивалась начальной метацентрической высотой, при наихудших условиях нагрузки равной 0.82 м. При положении бортом к ветру он выдерживал давление ветра 132 кг/м2, соответствующее 10 баллам. Величины ударных перегрузок при ходе на волне укладывались в пределы, обычные для ТКА открытого моря.

Приемная комиссия отметила, что "катер "Д-3" при состоянии моря 5—6 баллов обладает достаточными мореходными качествами и отличается достаточной прочностью на скорости хода до 36 уз (1600 об/м)". Возможность поддерживать такую скорость при 5—6 баллах имели далеко не все из лучших современных ТКА, которые считались мореходными.

арт написал:

#1398938
Реданная схема по определения обладает большей продольной устойчивостью.

Все можно испортить.

Ещё раз. Это или ошибка или сознательное искажение фактов.