Eugenio_di_Savoia написал:

Оригинальное сообщение #230959
С 30-ю истребителями и 12-ю пикировщиками..

Виноват, если не прав, но взял отсюда:

Герхард фон Цвишен написал:

Оригинальное сообщение #230851
12 "Ме-109Т-2":
Эк - 1 чел., Взлетный вес мах. - 3110кг., размеры - 8,8х2,6х11,1м, двигатель 1 DB 601N(A) = 1270 л.с., скор.мах.:(6000м.) - 570 км/ч., Потолок - 10500 м., дальность - 910 км (с ПТБ на 300 л. - 1000км.), вооруж. - 1х20-мм пушка MG FF, 4х7,92 пулемета MG-17.

Пикировщиков там, правда указано 12+16. Вроде как ударный авианосец, но что он делает в качестве рейдера? По моему, у автора альтернативы "авоськобоязнь".

bober550 написал:

Оригинальное сообщение #230823
Простите, но в журнале "Летецтво и козмонотикс(как то так  )" была статья где описывались эти испытания. Так вот там говорилось что от посадок именно Ме-109 отказались до готовности Ме-109Т изза высокой посадочной скорости и слабого шасси. Поэтому полеты проводили на "Авиа Б-534". Данную инфу подтверждало обилие фото .

В истории с появлением 109Т есть такая информация: "Испытания палубного истребителя продолжались до января 1939 года, и первоначально они проводились на аэродроме, имитирующем палубу авианосца. В испытаниях участвовали две машины — VI7 и V17A. Последний представлял собой Bf 109B, прошедший капитальный ремонт летом 1938 года. Каждый из самолетов оснастили тормозным гаком, а также заслонками, предотвращающими захват колесами тросов аэрофинишера."
Скорее всего имело место использование и Авиа и 109-го.

Eugenio_di_Savoia написал:

Оригинальное сообщение #230888
Две катапульты... 43 машины в авиагруппе.
Вот и считайте.

Считаю - беспрерывный взлет могли осуществить только 8 машин, по 4 на каждую катапульту. После чего следовала перезарядка баллонов. Вы предлагали провести подряд 22 запуска - без перезарядки это технически не возможно.

Eugenio_di_Savoia написал:

Оригинальное сообщение #230888
Не считая всех трудностей работы с катапультой???

У немцев самолет на тележку устанавливался в ангаре и по рельсам транспортировался к самой катапульте, которая разгоняла его при запуске до 140 км/ч за 3 секунды!
В традиционном случае самолет разгонялся через всю полетную палубу для взлета сам, т.е. набирал взлетную скорость гораздо дольше. Не снесет за это время?

Eugenio_di_Savoia написал:

Оригинальное сообщение #230888
Нужен... Как Вы будете отбивать, к примеру, атаку с "Арка" с его 60-70 машинами.

Не нужен. В авиагруппе "Цеппелина" всего 12 истребителей, из которых 8 поднимаются сразу. И отбивать атаку 60-70 машин Арка, вовсе не значит сбить их все.
Даже если истребительная группа Арка вооружена СиХаррикейнами, это не спасет "авоськи" от вырезания Мессерами, а в том, что в первую очередь будут валить торпедоносцев сомнения нет. Достаточно будет сбить десяток торпов, и по-возможности ведущего группы истребительного прикрытия, что учитывая полное превосходство Мессера в скороподъемности вполне реальная задача.

Eugenio_di_Savoia написал:

Оригинальное сообщение #230893
Напрашивается один ответ - ни одна немецкая машина не была способна взлететь с палубы без посторонней помощи.

Это не говорит о невозможности использовать авиагруппу "Цеппелина". За 3 года испытаний это может дойти до кого-угодно.

Eugenio_di_Savoia написал:

Оригинальное сообщение #230888
Истребители сменить - вполне.

А освоить? Или переход с Гладиатора на Харрикейн - семечки?

Eugenio_di_Savoia написал:

Оригинальное сообщение #230936
Автор этого не понимает...
Ведь даже обнаружение эскадры "Готландом" - уже первый звонок.

Объясните мне, что такого супер эффективного сделали англы в реалии, что бы потопить Бисмарк. Только не надо про золотые пули попавшие в Худ опять... Разойтись со счетом 1:1 в ЛК это для англии успех?
И насчет "Готланда" уже говорили - проливы никто не разведовал, потому и напоролись. Кстати, по-поводу расхода авиатоплива для разведки, пусть и запоздал ответ. Цеппели брал 330 тыс. литров авиатоплива, если принять запас топлива на самолето-вылет в 1000 литров (берем с запасом), то авиагруппе "Цеппелина" хватило бы на 330 самолето-вылетов или на 8 вылетов всей авиагруппы. Мало топлива для разведки проливов?

Eugenio_di_Savoia написал:

Оригинальное сообщение #230939
Как ни плохо он летал, против "мессеров" его вполне хватало.

Конечно хватало... Иначе отчего же любимым тактическим приемом ВВС РККА при использовании Харрикейна при встрече с Мессерами был оборонительный круг. Про Мюллера слышали - был большой специалист именно по разбиванию оборонительного круга, и из Харрикейнов в том числе. Многие Ишака предпочитали Харрикейну, Голубев например. "Достойный" был противник Мессеру, типа нашего ЛаГГа...

CAM написал:

Оригинальное сообщение #230949
Про ПВО соединения с таким количеством истребителей говорить смешно, а с такой ударной авиагруппой - разве что против одиночного линкора, да и то не факт, что серьезно сумеют повредить 500-кг бомбами..

У немцев очень смешной 109-ый? Задача ПВО сбить всех или сорвать атаку? Чем вам SC-500 в качестве противокрабельной не угодила?
"Авоськи" против одиночного линкора это весчь, а Ju-87 это так...

Ingvar

Ingvar написал:

Оригинальное сообщение #230612
Вот типичные примеры;

Герхард фон Цвишен написал:
Оригинальное сообщение #226229
Ingvar написал:
Оригинальное сообщение #226213
Это Вы у меня спрашиваете? Если так - то не по адресу, к строительству Цеппелина непричастен.
Немецкие специалисты подробно изучали конструкции английских и японских АВ перед началом ВМВ. Думаю, аэрофинишер вполне хватило бы умения скопировать

Очень интересно. Начинаем прорабатывать тему.
1. Итак, здесь и далее Печуконис Н. И., "Проектирование авианосцев в фашистской Германии во время Второй мировой войны", "Бриз" №24, 1998 г.
"Некоторые сведения немецкие инженеры пытались получить также во время официального визита германских офицеров на британский авианосец "Furious" в 1935 году, однако эта акция практического успеха не имела".
В соответствии с этим, утверждение, что "Немецкие специалисты подробно изучали конструкции английских ... АВ перед началом ВМВ" - не соответствует действительности. Коллеге Герхарду предлагается привести источник насчёт англичан.
2. "Реальную помощь в проектировании авианосца немецким конструкторам оказали японцы. В конце 1934 года немцы договорились и вскоре получили некоторую техническую документацию по авиационному оборудованию модернизируемого авианосца "Akagi". Ее изучение помогло немецким инженерам решить многие технические проблемы. ... Более плодотворной (по сравнению с англичанами, С.В.) оказалась поездка группы офицеров и конструкторов в Японию осенью 1935 года, когда они достаточно подробно осмотрели авианосец "Akagi". Его осмотр убедил немецких конструкторов, что разработка проекта авианосца для Kriegsmarine велась в правильном направлении".
В то время японцы использовали т.н. электромагнитные финишеры. Но немцы захотели гидравлический финишер. Копировать японский финишер они не стали (хотя, лично я полагаю, что чисто технологически вполне бы смогли). Почему немцы поступили так, я сказать не готов (хотя могу высказать предположение), но по факту разработка финишера своей собственной оригинальной конструкции неоправдано затянулась.

Ingvar написал:

Оригинальное сообщение #230612
Видимо, уже тогда в проект были заложены основные решения, отличавшие его от зарубежных аналогов. К таковым следует отнести "крейсерскую" броневую палубу со скосами, конструктивное включение полетной палубы в обеспечение общей прочности корпуса и протяженное вертикальное бронирование переменной по длине корпуса толщины. Выбор двухъярусной схемы ангаров определялся количеством размещаемых в них самолетов

1. "...конструктивное включение полетной палубы в обеспечение общей прочности корпуса" - уже применялось у американцев и англичан (было в проектах у японцев).
2. "...протяженное вертикальное бронирование переменной по длине корпуса толщины" - широко применялось у японцев.
3. "Выбор двухъярусной схемы ангаров..." - двухъярусные ангары - стандартная практика у японцев.
Отсюда следует, что аффтар написавший про "основные решения, отличавшие его от зарубежных аналогов" просто тупо не знал как были устроены эти самые зарубежные аналоги. Ну, ламер он проще говоря. И как ему верить во всём остальном?

Ingvar написал:

Оригинальное сообщение #230612
Итого: при проектной скорости 35 узлов немцы получают в альтернативе 34,5 - 34 узла (ну, если Вы очень настаиваете, 33,5). Ни доказать это, ни опровергнуть однозначно - не возможно. ИМХО, предлагаю "сторговаться" на 33,5 узлах

По ТТХ "Цеппелина" много "мути" потому, что постоянно путают первый вариант проекта по которому корабль строился и спускался на воду и второй вариант, который был принят когда решили корабль достраивать. Именно тогда усилили зенитную артиллерию, поставили були и т.п. Поэтому я не просто так спросил про ТТХ корабля.


Заинька

Заинька написал:

Оригинальное сообщение #230615
А вы как думали

Т.е. я угадал


gorizont

gorizont написал:

Оригинальное сообщение #230756
Вот интересный вопрос, Владимир. Японцы ведь немцам показали кое-что. Немцы были так самоуверены, что не стали приглядываться?
Кстати, японцы кажется при этом смухлевали малость, показав Акаги еще немодернизированный, но не показав прошедшего капитальную модернизацию Кага, нет?

Специально этот вопрос не прорабатывал, но по времени - да. Немецкая миссия побывала в Японии осенью 1935 г., когда "Акаги" как раз становился на модернизацию, а "Кага" её заканчивал.
С другой стороны, во всех источниках подчёркивается, что в результате знакомства с японским опытом, в проекте "Цеппелина" появился третий (средний) самолётоподъёмник. На немодернизированном "Акаги" его попросту не было, значит японцы познакомили своих немецких коллег с проектом модернизации.


Sebring

Sebring написал:

Оригинальное сообщение #230759
В общем можно предположить, что после начала ВМВ работы на "Цеппелине" толком не велись, в основном из-за отсутствия важного вспомогательного оборудования для монтажа. Хотя бы универсальной артиллерии и ПУАО

Как следует из "Бриз" №24, 1998 г. - как раз нет. Артиллерия была в наличии. ПУАО не устанавливалось, но оно было стандартных образцов (т.е. разрабатывать было не нужно).
А не было именно посадочного оборудования.

Sebring написал:

Оригинальное сообщение #230759
2. Теперь об оборудовании для полетов. Откуда информация, что оно было негодным и его не было вообще? Буду цитировать/quote]
Очень хорошо. Давайте сверять источники, у меня это Печуконис Н. И., "Проектирование авианосцев в фашистской Германии во время Второй мировой войны", "Бриз" №24, 1998 г., а у Вас?

Sebring написал:

Оригинальное сообщение #230759
4. Еще есть момент свидетельствующий о серьезности подхода немцев - модель "Цеппелина" в масштабе 1:100 продувалась в 1937 году в аэродинамической трубе для определения "аэродинамических условий вокруг корабля, на его полетной палубе и в подлетной зоне за ним при ветре различной силы, разных курсах
и скоростях корабля. В дальнейшем были определены зоны возникновения и параметры воздушных вихрей, которые могли препятствовать полетам, а также распространение дыма из дымовой трубы на ходу корабля."
Какие есть основания, учитывая размах и интенсивность проведенных немцами работ...

"На подготовке проекта такого корабля (малого авианосца - kleinen Tragers, С.В.) с водоизмещением всего 5-10 тысяч тонн сразу же после начала войны стал настаивать тогдашний министр судостроения Лотманн (Ministeriаldirektor Lottmann). Известно, что еще до войны он считал рискованным сразу приступать к строительству достаточно больших авианосцев (выделено мной, С.В.), подобных типу "Courageous", а наиболее подходящим в качестве прототипа считал британский "Hermes". По его мнению на таком корабле было бы наиболее удобно отрабатывать все основные концепции создания авианосца. Примечательно, что еще в 1917 году, заказывая "Hermes" для боевых действий в Северном море, англичане имели весьма смутное представление о том, как будут осуществляться на нем взлетно-посадочные операции. По существу, устройства и оборудование для этого создавалось и совершенствовалось уже в процессе строительства и эксплуатации самого "Hermes'a", а также "Furious'a". В немецком флоте для этих целей мог бы использоваться предполагаемый Лотманном небольшой авианосец. Во всяком случае, после рассмотрения данного вопроса, выяснилось, что Лотманн предполагал именно такое его предназначение. Теперь же, когда строительство "Graf Zeppelin" тормозилось именно отсутствием подходящего летно-технического оборудования (выделено мной, С.В.), он вновь поднял вопрос о малом авианосце" - т.е. министр судостроения Германии (не какой-то "лох") считал, что существующее летно-техническое оборудование не является подходящим. Он был неосведомлён или был неправ?


Герхард фон Цвишен

Герхард фон Цвишен написал:

Оригинальное сообщение #230813
Уважаемый Владимир!
Эти вопросы пока не поднимались, однако, в эти дни попытаюсь ответить на них. Ибо из начально ставилась задача создать альтернативу не "технической", а с "оперативно-тактической" точки зрения, априори полагая - "у немцев получилось"

Вот это и есть, в моём понимании, отличие альтернативы от фантастики.
Вариант "у англичан всё получилось" Вам только что предложил ув.bober550. Как я понимаю он Вам не понравился?

Герхард фон Цвишен написал:

Оригинальное сообщение #230813
Главное же препятствие я лично вижу не в неразрешимости технических проблем, а в отсутствии мотивации у немцев к серьезной проработке проекта АВ

Согласен. Немецкое военно-морское командование просто не представляло себе, а зачем им собственно нужен авианосец (ну, здесь ещё так-сяк) и как они его конкретно будут применять.
Поэтому я считаю, что немцы вполне могли бы построить работоспособный авианосец и создать для него работоспособную авиагруппу.
Вопрос заключается только в том, сколько им для этого потребовалось бы времени и сколько потребовалось бы выделить ресурсов, включая инженерно-конструкторские кадры.
Просто для сравнения - к 1937 г. американцы и японцы занимались авианосцем (как специфическим классом боевых кораблей) 15 (прописью - пятнадцать) лет. Англичане и того больше.
Немцам же предлагается пройти весь путь проб и ошибок за два-три года?

Герхард фон Цвишен написал:

Оригинальное сообщение #230816
2. Неблагоприятная для взлетно-посадочных операций погода(восточный ветер силой 3 балла)
Будем думать...

Вот-вот. У "Цеппелина" - катапультный старт. Если бы Вам были известны характеристики катапульт, а именно самолёт какой массы они могли бы запустить и с какой начальной скоростью, Вы бы могли расчитать сектор допустимых курсов корабля относительно ветра при подъёме авиации.
Теперь Вам более понятно почему важны конкретные технические характеристики, а не абстрактное "у немцев получилось"?

Герхард фон Цвишен написал:

Оригинальное сообщение #230851
К маю 1940-го авианосец был "условно" готов, и хотя его "доводка" и монтаж оборудования продолжались до середины мая 1941 г., производить "обкатку" и подготовку авиагрупп уже было возможно

Нет. Пока у вас не будут надёжно работать аэрофинишеры и аварийные барьеры сажать на корабль будет можно только легкие самолёты (типа "Шторха" и т.п.).

Герхард фон Цвишен написал:

Оригинальное сообщение #230851
В апреле-мае 1940 г. было совершено 122 взлета и 65 посадок на палубу

Не понятно в свете предыдущей фразы - "был "условно" готов". Чтобы отрабатывать посадку на палубу корабль должен быть в строю - он должен нормально ходить по морю, а не стоять у достроечной стенки.
И так что у нас с финишерами и барьерами (кстати, а сколько последних на "Цеппелине" предусматривалось?), коль скоро "монтаж оборудования продолжались до середины мая 1941 г."?

Герхард фон Цвишен написал:

Оригинальное сообщение #230851
Вооружение: 4х2 — 150/55 мм, 6х2— 105/65 мм, 11х2 - 37 мм, 28х1 - 20 мм

6х2-105 - это после корректировки проекта на весну 1942 г. Какие обоснования для уменьшения числа 15-см пушек и увеличения числа 10.5-см уже в 1940 г.?

Герхард фон Цвишен написал:

Оригинальное сообщение #230851
12 "Ю-87С/S":
Эк - 2 чел., Взлетный вес мах. - 4090кг.

А катапульта его с 1000 килограмм боевой нагрузки поднимет?


Eugenio_di_Savoia

Eugenio_di_Savoia написал:

Оригинальное сообщение #230888
Напрашивается один ответ - ни одна немецкая машина не была способна взлететь с палубы без посторонней помощи

Нет, конечно. Места для разбега вполне достаточно. Просто катапультный старт имеет некоторые преимущества (но и серьёзные недостатки). Англичане тоже широко использовали т.н. "тэйл-ап" старт (но это долгий разговор и подробнее см. у ув.Nomat'а).
Немцы же допустили грубую ошибку сделав ставку только на катапультный старт.

zombee

zombee написал:

Оригинальное сообщение #230938
Амрод написал:
Оригинальное сообщение #230924
Потому что японские самолёты никто в мире не воспринимал всерьёз
После Китая?Когда докладывали что новый японский истребитель спокойно гробит И-16 и Кертис Р-36?

Да. Англичане продолжали недооценивать японскую морскую авиацию даже после боя в Сиамском заливе.

Отредактированно Сидоренко Владимир (08.05.2010 18:21:20)