Из заметок по минному делу на пароходе Великий князь Константин Великий князь Константин, бывший активный пароход Черноморского флота в прошлую войну, может представлять, — как по идее своей быть минным крейсером, так и по многим другим причинам, — интерес не только для простого любопытства, но и для истории минного дела в нашем флоте. Этот пароход, единственный в своем роде по идее и исполнению не только в нашем, но и в иностранных флотах, давал в течение почти двух лет много тем для разговоров, даже и не в морском обществе... Еще недавно здесь же, в Минном офицерском классе, бывший командир парохода флигель-адъютант Макаров делал сообщение о минном вооружении парохода и о подъеме его четырех минных, катеров{97}. Я не буду касаться этих вопросов, разве только иногда для некоторых разъяснений и дополнений. Предметом моего сообщения будет краткое изложение минного дела на пароходе, указание мотивов, руководящих для принятия того или другого минного приспособления и средств, имевшихся для этого. Кроме того, я вкратце изложу о минных занятиях и учениях парохода и постараюсь выяснить, так сказать, технические причины результатов минных атак катеров парохода... [208] I До войны минное дело на флоте было еще настолько молодо и несовершенно в некоторых отношениях, что, решившись применить его к делу — к бою, необходимо было много и много подумать о том, как применить, многому научиться и сделать много опытов. А знаний этого дела среди массы гг. офицеров и команд было еще менее, следовательно, приходилось делиться знаниями и с ними. Мысль о минном крейсерстве была совсем новою — приходилось совершенно заново придумывать и разрабатывать те способы, которые вели бы к целям: такого крейсерства. Таким образом, пароходу Великий князь Константин пришлось учиться самому, делать опыты, вооружаться и, как единственному судну в Черном море, занимавшемуся зимою перед войной специально минным делом, сделаться de-facto учебно-опытным минным судном, учить и других в то же время, а по состоянию политических дел зимою 1876–1877 годов быть еще ежечасно готовым к военным действиям. Итак, когда у лейтенанта Макарова явилась мысль тревожить турок и нападать на них минными катерами, разумеется, встретилась необходимость иметь, кроме катеров и парохода для их перевозки, еще и средства вооружить пароход и катера. До войны мины и минные приспособления на минном отряде имелись следующие: носовые (шпиронные) и боковые подводные и пловучие откидные шесты и мины Гарвея{98} для судов; для шлюпок — только носовые шесты. Недостатки боковых шестов обеих систем, т. е. подводных, бывших на фрегате Адмирал Лазарев и лодке Чародейка, и пловучих — на клипере Изумруд, известны; эти шесты сложны, громоздки и не представляют особенных выгод как хорошее боевое оружие, потому что при них сфера и время действительности мины весьма небольшие, и ошибку на несколько футов в подводке этой мины нельзя будет ничем исправить, когда расстояние до неприятельского судна будет небольшое. Мина Гарвея, как известно, легко исправляет эту ошибку, т. е. стоит только для этой цели немного потравить буксир. Но и эта мина имеет весьма важный недостаток: может быть будет некогда, во время боя, в самый нужный момент заниматься травлением ее буксира при подводке мины под судно, чтобы мина приняла известное углубление, и легко даже тогда ошибиться, т. е. не дотравить или перетравить буксир. Наконец, эта мина плывет по поверхности воды и потому подвержена расстреливанию. Боковые откидные шесты вредно отзываются на борту в точке своего прикрепления к нему, особенно пловучие; так, например, на [209] клипере Изумруд замечалась течь при их употреблении. Ясно, что если их употреблять на жидких коммерческих пароходах, то борта этих пароходов будут страдать еще более. Тем не менее покойный лейтенант В. О. Рожественский, посланный еще в сентябре перед войною в Одессу в распоряжение... контр-адмирала Чихачева, проектировал для активных пароходов именно эти пловучие шесты, не имея ничего лучшего. Шесты были сделаны, но не поставлены ни на один из пароходов, потому что около этого же времени генерал-адъютант А. А. Попов делал испытания на пароходе Р. О. П. и Т. Аргонавт новых, предложенных им, так называемых буксирных шестов{99}. Позже, в декабре месяце, когда пароход Великий князь Константин перешел в -казну, разработкою этих шестов занялся С. О. Макаров и довел это дело до того состояния, в котором оно находится и теперь. Были, правда, и от других лиц некоторые предложения в изменении, напр., формы оконечностей верхних или нижних шестов, формы балласта и т. п. вещей, впрочем не имевших ровно никакого значения, и шесты эти остались такими же, как выработали их на Константине, причем главный элемент всякой буксирной мины, т. е. угол, составляемый буксиром мины с диаметральною плоскостью, при длине буксира около 30 саж., равнялся 40°. Устройство шестов и действие ими известны хорошо, так как теперь они приняты на судах нашего флота. Преимущества этих шестов перед прежними и даже перед миною Гарвея следующие: они просты, удобны, легки. Умея потравливать буксиры, легко исправить ошибку глаза; в момент подводки их под судно не приходится травить буксиром, чтобы углубить мину, — она постоянно углублена на 8 фут. Кроме того, кормовой буксирный шест может в момент перейти с одного борта на другой и взорвать судно, если почему-нибудь того не сделала мина на переднем шесте. На пароходе Великий князь Константин было три действующих шеста — два боковых и один кормовой — и, кроме того, имелось три запасных. Особенности пароходных приспособлений прекрасно уже изложены в сообщении флигель-адъютанта Макарова, который также сообщил об устройстве минных выстрелов и шпиронного шеста. [210] Мины, употреблявшиеся на пароходе для всех шестов, были цилиндрические с автоматическим замыкателем г. Трумберга{100}. В первое время мины были старого, теперь уже не употребляющегося образца и имели весьма важный недостаток — внутреннюю трубу для насаживания на конец шеста или выстрела; такая труба делала мину при том же заряде большего объема, и способ заряжания при ней был, как известно, весьма неудобен. Флигель-адъютант Макаров видоизменил эту мину; он сделал ее без внутренней трубы, но с пружинными щипцами (рис. 29) для насаживания ее на нок шеста, с горловиною в нижнем дне для заряжания, упростил несколько также устройство и автоматического замыкателя... Сначала, до присылки пироксилина, все мины парохода были заряжены порохом, и в них были введены платиновые и пробковые запалы для взрыва автоматически и по желанию. Впоследствии, в марте 1877 г., когда был прислан в Севастополь пироксилин и когда командир получил разрешение зарядить им мины, способ взрыва мин остался только автоматический. Причин этому несколько: 1) не были еще присланы на пароход запалы гремучей ртути большого сопротивления, употребляющиеся для взрыва по желанию, 2) один способ взрыва упрощал дело устройства минных станций и делал совершенно ненужною минную рубку, которую, впрочем, на пароходе было бы очень трудно сделать. В самом деле, при устройстве минной рубки, удовлетворяющей вполне своей цели, необходимо (иметь): 1) хорошо защищенную от выстрелов рубку, 2) хорошо защищенные места для проводки в нее проводников от мин и 3) абсолютно хорошие приборы для взрывания мин. Ничего подобного не имел пароход Великий князь Константин; сам был слабый, чуть не картонный пароход — делать на нем хорошую защиту для рубки и проводников было весьма трудно. Приборов для взрывания мин, в которые можно было бы верить, не было; если уж теперь не особенно удовлетворительны эти приборы, напр., умшалтеры{101}, о чем еще недавно сообщил Э. Н. Щенснович в «Отчете о занятиях минного отряда летом 1879 г., то три года тому назад они были еще хуже и тогда еще вселяли недоверие в нас, учившихся на отряде. Пароход Великий князь Константин, кроме службы чисто боевой, крейсерской, нес и службу транспортную; перевозил раненых [211] и больных воинов, снабжал провиантом кавказские берега. Снабжение это делалось секретно, по ночам, необходимо было за один рейс привезти как можно больше провианта, для чего загружались кулями и мешками не только все трюмы, но и палубы. Случись при таких условиях встреча с неприятелем и разрыв где-нибудь общей сети проводников, как было бы добраться до порванных или испорченных проводников? Да, даже и не при таких исключительных условиях срастить или исправить проводники в общей сети в горячке боя — задача, может быть, не легкая. Я не знаю, ограничится ли вообще командир судна одними приборами автоматической стрельбы из орудий, не будет ли нелишним иметь на всякий случай у каждого орудия простые средства для стрельбы, т. е. трубки, шнуры и проч., на случай порчи общей системы такой стрельбы. Также, мне кажется, не будет лишним иметь на судах во время боя, кроме минной рубки, еще и отдельные станции у каждой мины вроде того, как это было сделано на пароходе Великий князь Константин, где у каждой мины имелась своя батарея и два приученных человека, которым оставалось, по надлежащем отхождении шеста от борта, только прирастить проводники к вьюшке и при сближении с неприятельским судном по команде командира опустить цинки. Разбитую батарею тотчас же заменяли новой — запасной. Главною же причиною, почему был избран способ взрывания мин автоматический, была та, что этот способ давал полную уверенность командиру в том, что если мина взорвется, то непременно уж в прикосновении с судном. В бою же при всем желании и уверенности в себе легко можно взорвать мину по желанию далеко не во-время. Имея же четыре мины на одном борту, как это и было на пароходе, можно было надеяться, что хотя одна мина да взорвется, и уж если взорвется, то автоматически, т. е. при прикосновении к неприятелю... Так как запалы всех пароходных и катерных мин были платиновые, малого сопротивления, то и батареями для взрыва их служили только батареи Грене... В 1876 г. пироксилин не имел еще права гражданства для заряжания им судовых мин. В тот год им были заряжены лишь несколько мин на судах Минного отряда для испытания его. Тогда не были еще решены вопросы: взрывается ли весь мокрый пироксилин в минах и если да, то при каких условиях заряжания, при каком количестве сухого пироксилина и гремучей ртути, при скольких процентах влажности пироксилина. Еще не было определено, какое имеет влияние металл мины на детонацию взрыва; не решен был и вопрос о детонации вообще, вопрос о самом разрушении, делаемом пироксилином, т. е. зависимость площади разрушения от формы мины; способы хранения пироксилина и т. п. вопросы. Но главным вопросом все-таки оставался вопрос о взрыве или невзрыве мокрого пироксилина, потому что при самом тщательном [212] по тогдашнему заряжании мины случались взрывы мокрого пироксилина полные, неполные, разбрасывался пироксилин, горел и, наконец, был случай, что мина летела, как ракета. При сухом же пироксилине невзрыв случался от посторонних причин: от капсюлей и запалов, батарей и т. п. Между тем вопрос этот требовал разрешения в силу того, что хранение на судах сухого пироксилина признавалось небезопасным. Первоначально все мины на пароходе Константин были заряжены порохом. Но не верить в преимущества пироксилина было решительно нельзя и потому хотелось перезарядить им наши мины. Ввиду этого был предпринят опыт для разрешения некоторых вышеприведенных вопросов, но, к сожалению, ни время, ни средства не позволили придти к какому-либо заключению; например, отсутствие весов на пароходе заставляло ходить в аптеку для взвешивания сухого пироксилина и определения процента влажности. После опытов в течение одного месяца признали необходимым употреблять весь пироксилин сухим, если и не абсолютно, то до 5–7% влажности; мины перезарядили пироксилином в марте месяце... Присланная на пароход из Кронштадта первая партия запалов гремучей ртути оказалась весьма плохого достоинства; запалы попадались с внутренним боковым сообщением, встречались и такие, что не давали вовсе отклонения, потому что один конец платинового мостика был не припаян; проводники в капсюль были вставлены так, что стоило немного один из них потянуть, и мостик разрывался. Словом, из этой партии было невзрывов около 30%. Благодаря заботам Минного офицерского класса немедленно была прислана вторая партия запалов, лучшего достоинства. В ней из 50 запалов не взорвались при испытании только 4 запала. Решено было вводить в каждую мину по два запала, соединенных параллельно, ввиду того, чтобы иметь более вероятности взорвать хоть один из двух запалов... Теперь я перейду к катерным минам и сначала несколько вернусь назад, чтобы посмотреть, что в этом отношении было до войны. На катерах Минного отряда летом 1876 г. употреблялись и разрабатывались только носовые минные шесты. Существенные недостатки их заставили еще тогда приступить к разработке какого-нибудь другого минного вооружения. Недостатки эти были следующие: небезопасность самого катера при взрыве мины, трудность атаки на ходу при ползущих катерах, потеря катером морских качеств, вероятная поломка шестов даже при небольшой зыби или волнении, уменьшение хода катеров (и без того малого) и, наконец, неудобства поднимать катера с тогдашним вооружением на боканцы. Я помню, как я пытался на катере фрегата Адмирал Лазарев приспособить подкильный откидной шест, — у меня была мысль, проходя по борту судна, откидывать шест и взрывать мину. [213] С. О. Макаров предложил совершенно нового типа мины — подкильные или бросательные{102}. Предложенные мины не имели недостатков, присущих носовым шестам, и были вызваны следующими соображениями. Пароход во время крейсерства в Черном море должен был нападать на турок в открытом море и у берега в портах; как в том, так и в другом случае необходимо было иметь готовыми на боканцах катера с минными приспособлениями и при том такими приспособлениями, которые бы не обременяли катеров и представляли удобства для действия ими. Без сомнения, действовать носовым шестом против судна, стоящего на якоре где-нибудь на рейде, особенно тесном, в реках и т. п., где не требуется от катера ни особого хода, ни морских качеств, представляет много выгод; но при всем этом тогдашнее вооружение было неудобно. Снаружи борта катера торчали шесты, мины, банки и сектора, которые затрудняли его подъем на боканцы; на ходу при самом малом волнении они буравили воду настолько сильно, что катер брал воду носом, так что плавание с ними катера в море было и небезопасно и бесполезно. Такой случай был при возвращении отряда контр-адмирала Чихачева из Сулины в Одессу при самом незначительном волнении, совершенно нечувствительном для парохода, — одна из «птичек (катеров), вооруженная шестами, так зарывалась, что принуждена была бросить их. Наши катера, гораздо худшие и меньшие «птичек, еще раньше принуждены были бы это сделать; маленький Наварин с одним только шестом ложился совсем на бок и в бухте от хода другого катера вблизи черпал всем бортом; Сухум не имел никогда привычки, даже и без груза, подниматься на волну; Чесма была в этом отношении не лучше. Вообще при вооружении катеров необходимо принимать в расчет то, где им придется плавать — в реке или в море... О действии минами подкильными или бросательными и минами крылатыми флигель-адъютант Макаров уже сообщал здесь{103}. Я укажу только на главные достоинства и недостатки тех и других. [214] Недостатки подкильных мин следующие: предположительность операции подводки мины под судно; подводка ее требует простора, так что на очень тесных рейдах, каков, напр., Батумский, может быть неудачною, а при швартовах может и вовсе не удаться. Подводя мину в море под идущее судно, легко можно ошибиться в месте бросания. Впрочем, при некотором навыке и при отсутствии суетливости можно эту мину подвести даже под сеть или бон. Указанный недостаток подкильной мины заставил разработать такую мину, которою можно было бы пользоваться с большим успехом и в большом числе случаев. Буксирная мина могла бы удовлетворить этому, имея все достоинства подкильной. Мина Гарвея, даже малого размера, оказалась слишком тяжелою для малосильных катеров. При испытании ее она тонула, а катер терял ход до 1–2 узлов. Ясно, что весь вопрос заключался в весе мины, но не в идее. Кроме того, необходимо было дать мине форму, наивыгоднейшую для помещения большого заряда и представляющую большее сопротивление сдавливанию на глубине. Такою формою являлся цилиндр, срезанный по краям под углом 30° для уменьшения сопротивления при движении мины. Крылья, приделанные к нему в одной плоскости, увеличивали площадь, нужную для отхождения мины в сторону. Такая мина, выработанная лейтенантом Макаровым, получила случайно название крылатки (по своим крыльям). Первые опыты с этою миною убедили во многих ее достоинствах, каковы: легкость подводки, перескакивание через боны, полная безопасность при взрыве, употребление одной и той же мины для буксировки с обоих бортов. Мина эта могла служить так же, как и подкильная или бросательная, стоило только бросить мину и травить буксир, как это делается при подкильной мине. Разработка всех деталей мины потребовала много времени, так что в первой атаке такие мины были только лишь на Чесме. Разработка применения этой мины заключалась в отыскании для каждого катера, смотря по силе его машины и величине, выгоднейшего веса мины и балласта и наилучшей длины шпрюйтов. Буксиры для крылаток и подкильных мин были длиною в 40 саж. и толщиною в 1 1/2 дюйма. Такая длина давалась для проводки мин под килем судна; для употребления же собственно как буксирных достаточно [215] было саж. 15–20; при этой длине мины на Чесме отходили на 40° от диаметральной плоскости, на других катерах градусов на 30–35. Всякая буксирная мина находится в непосредственной зависимости от хода судна или катера; хорошо отходя при известном ходе, она тонет и мало отходит при меньшем ходе. Тот же недостаток имела, разумеется, и крылатая мина. В минных атаках судов, впрочем, представлялись случаи, где именно не требовалось ни особенно большого хода катера, ни отхождения мины от него — словом, приходилось подходить близко к атакуемому судну. Носовой шест в этих случаях был бы полезен, но в силу известных причин его не было первое время на наших катерах и поэтому необходимо было искать других средств. Флигель-адъютант Макаров предложил кормовые минные шесты (рис. 30). Устройство их и действие «ми весьма просто и несложно. На углах транца катера вставлялись обыкновенные, несколько больших размеров, уключины, в них вкладывались, как весла, деревянные шесты, длиной в 26 фут., диаметром в середине 3 дм., по концам по 1 1/2 дм. К наружному концу шеста привязывалась мина — деревянный анкерок, вмещающий два пуда пироксилина; расстояние между концом шеста и анкерком было 6 фут.; к ближайшему к катеру дну анкерка пристрапливалась чугунная головка весом до 1 1/2 пуда для того, чтобы анкерок при подводе больше углублялся. Внутренний конец шеста приходился под рукою командира катера; чтобы подвести мину под судно, стоило подойти к нему на 1–1 1/2 саж., нажать рукою или туловищем внутреннюю часть шеста на другую сторону катера, тогда наружный длинный конец шеста с миною отходил в сторону судна; мина, углубленная фут на 7, подходила под борт судна, и тогда оставалось лишь взорвать ее. Этот маневр был весьма прост, и в моменте взрывания ее, т. е. в прикосновении ее к борту, нельзя было ошибиться, так как сам шест, прикасаясь в это же время к борту, давал это чувствовать руке или туловищу. Выгода таких шестов перед носовыми заключается в том, что катер сейчас же уходил от взрыва, так как, [216] подводя мину, ему не нужно было останавливать ход, а напротив — следовало ходом и рулем помогать маневру. Для взрывания бонов и купеческих судов, неприятельских шлюпок и, наконец, если нужно было, и себя, чтобы не попасться в плен, на катерах были разного рода и веса маленькие мины, жестянки в 10 и 2 фунта пироксилина и просто бутылки из-под вина, начиненные мелким пироксилином. Для взрывания бонов мины привязывались на длинные тонкие жерди или шесты; для неприятельских шлюпок, нагонявших катер, мины буксировались сзади на проводниках или в случае близкого соседства просто бросались на шлюпку и потом рвались. Для взрывания бонов или заграждений глубоких, не видных на поверхности воды, напр., цепей, была сделана мина — дымогарная трубка в 3 дм. диаметром и 6 фут. длиною; она привязывалась к шесту и пускалась почти вертикально в воду; при встрече ею где-либо на глубине цепи она взрывалась (рис. 31). Способ взрывания всех катерных мин был принят — по «желанию; причины тому были следующие: 1) Отсутствие сколько-нибудь простых и надежных замыкателей; существовавший тогда замыкатель от мины Гарвея, еще старого образца с прокалывающим болтом, был крайне ненадежен... в военное же время следует избегать приборов, в которых не уверен. Заняться изобретением другого замыкателя решительно не было времени, потому что мало изобрести, необходимо затем массою опытов убедиться в абсолютной надежности и целесообразности изобретения. 2) Нельзя было верить тогда также и в разные приборы для взрывания, например, умшалтеры, планки и проч., если и теперь они еще не вполне хороши. 3) Взрывы — автоматический и по желанию — при нашей системе мин требовали вьюшек, подобных вьюшкам для мин Гарвея. Верить же в такие вьюшки было невозможно: малейшая сырость, брызги, дождь делали в них боковые сообщения; держать же вьюшку под колпаком на катере едва ли было удобно. На пружинные контакты этих вьюшек и до сих пор жалуются... [217] 4) Каждый офицер отлично мог знать, когда его мина под бортом или дном судна; большая практика, которую пришлось иметь офицерам в подводке мин, научила их не ошибаться. Не стесненному никакими замыкателями, пуговками и штифтами офицеруг имевшему в руке только один проводник от батареи, приходилось, чтобы взорвать мину, прикоснуться этим проводником к буксиру от мины. Во избежание несчастных случаев и преждевременных взрывов было принято за правило наматывать проводник от батареи раз — два кругом кисти руки и зачищенный кончик держать в руке. Таким образом, вот в общих чертах те мотивы и причины, которые создали такое вооружение парохода... Помимо всех опытов и испытаний при разработке мин, минных приспособлений и других вопросов на пароходе шли, не прерываясь, и чисто учебные минные занятия. В самом деле, мало было иметь мины, надо было научиться ими действовать и действовать вполне сознательно, что требовало полного знания мин и их употребления. Удачное действие минами зависит также от известных тактических приемов и уменья обращаться с ними. Поэтому занятия и учения на пароходе были следующие: 1) Изучение мин и взрывание их, практика в подводке катерных мин при разных обстоятельствах: когда судно на якоре и на ходу, днем и ночью, окруженное и неокруженное перлинями и бонами. Для всех этих операций или маневров служил сам пароход, почти ежедневно снимавшийся с якоря. В это же время пароход испытывал свои мины и практиковался с ними. 2) Для приучения глаза в темноте различать берега и суда катера по вечерам выходили в море и затем отыскивали пароход и другие суда на рейде. В это же время сигнальщики, часовые и другие, оставшиеся на пароходе, учились открывать ночью катера. 3) Делались примерные минные атаки. 4) Учились избегать электрического света. 5) Практиковались в условных ночных сигналах. При этом изучались и многие другие, весьма необходимые практические приемы при минных атаках. Во всех этих занятиях принимали участие некоторые гг. командиры Черноморского флота, любезно приехавшие нарочно в Севастополь познакомиться с пароходом и его занятиями; гг. флотские офицеры были посылаемы партиями с тою же целью из Кишинева, где тогда собиралась наша действующая армия. Для всех этих лиц читались еще по вечерам на пароходе теоретические лекции о минном деле и производились необходимые опыты. На них офицеры знакомились в общих чертах со всем тогдашним состоянием минного дела... В одном мы чувствовали большой пробел, нам не удалось ознакомиться не только с турецкими берегами и портами, хотя бы даже и на коммерческих пароходах, но и со своими. Пробел настолько важный, что потом многие наши усилия и желания парализовались им. [218] II Тотчас же по получении телеграммы об объявлении войны пароход развел пары, и командир просил позволения выйти в море. Он хотел сразу идти в Константинополь, чтобы застать турок еще неподготовленными; расчет верный, у них наверное не были еще розданы даже патроны часовым. Только через две недели нам с разрешения начальства удалось обойти крымские берега; после этого плавания мы спустились к югу, в Батум, куда турки перевозили войска для своей анатолийской армии, там рассчитывали застать турецкие суда. Вечером 30 апреля пароход подошел мили на три к Батуму, и в 11-м часу все четыре катера, отвалив от борта, пошли ко входу на рейд. Одним из катеров и вместе с тем всей экспедицией командовал сам командир. Он не рассчитывал производить какой-либо тревоги вне рейда (например, нападать на сторожевые шлюпки), чтобы не дать тем возможности судам на рейде приготовиться принять нас как следует. Но, не доходя полмили или мили до рейда, справа от нас мы открыли судовые огни — зеленый, красный и белый марсовый. Соблазн был большой, хотелось полюбопытствовать, что это за судно; если коммерческое, то пройти мимо, военное — то мимоходом взорвать. Командир так и позволил мне сделать и потом нагнать их на рейде. Катер Чесма, которым я командовал, имел ходу вдвое более, чем другие три катера; уверен я был тогда в себе и своих минах очень, а потому с радостью пошел на судно (рис. 32). Ночь была тихая, звездная и светлая, так что сажен за 50 до судна я по его рангоуту и корпусу определил, что это военное колесное судно, весьма похожее на наш пар(оходо)-фр(егат) Храбрый. Сбросив левую крылатку, я пошел параллельно левому борту парохода. Часовой несколько раз нас окликал и только тогда спохватился и закричал, когда мина коснулась носа парохода. Я верил в свою мину и хотел взорвать ее под котлами, а потому и продолжал тащить ее по борту парохода; моя [219] команда, кажется, была еще более уверена: матросы завели разговор с часовым и острили, например, спрашивали: «а что, земляк, будешь больше пить кофе. Когда мина была под срединою судна, я замкнул ток, но взрыва не последовало. Осмотрел батарею, она оказалась исправною; снова замкнул ток. Взрыва попрежнему не было. На пароходе открылась тревога: капитан, желая отойти от мины, дал задний ход; мина моя оказалась под колесом и нас начало подтягивать под него, пришлось обрубить буксир с миною. Придя в Поти, я тщательно осмотрел буксир и батарею и нашел их в полной исправности. Причина невзрыва мины могла заключаться: 1) в невзрыве запалов; 2) в порче буксира и 3) в том, что проводники от запалов, выведенные снаружи мины, могли порваться. О запалах я уже много говорил; если из 50 запалов 4 не взрывались, то могли же именно такие два неудачных запала попасть в эту несчастную мину. Может быть, они и были хороши перед моментом подводки или вообще раньше, но самый способ их выделки был таков, что они совершенно случайно, незаметно могли портиться... Вторая причина, т. е. порча буксира, также могла быть; буксир терся о борт парохода и легко мог дать боковое сообщение. Наконец, концы проводников от запалов, выведенные снаружи мины для сращивания с буксиром, хотя и приходились сзади мины, но, не защищенные ничем, могли, задев за старую оборванную обшивку парохода, быть обрезанными им или просто порваться. Каковы бы ни были причины невзрыва, самый факт произвел бесспорно громадное впечатление на нас и, может быть, отразился потом и на других делах парохода. Во всяком случае, на войне унывать некогда; предполагаемые причины невзрыва надо было устранить в близком будущем, обратить внимание на изыскание лучшего оружия, чем имевшиеся мины, и стремиться новою атакою смягчить впечатление неудавшейся. Запалы тщательно замазали и перевязали нитками, чтобы они не промокали и не рвались в них мостики, проводники обмотали ворсою и покрыли деревянными наделками. Между тем, нам пришлось иметь большое число случаев практики взрывания мин. Пароходу было приказано стараться вредить турецким коммерческим судам и прекращать их плавание. При встрече с такими судами и по снятии с них команд их взрывали разными нашими минами. Обыкновенно взорванный крылаткой бриг через 17 секунд совершенно тонул; от взрыва бутылки с пироксилином небольшая кочерма тонула через 5–7 минут. Затем вскоре представился случай произвести вторую атаку. Она происходила на внешнем Сулинском рейде в ночь на 28 мая и была также неудачна — здесь всю неудачу я беру исключительно [220] на себя. Мне хотелось скорее исправить дело 1 мая, я был в ту ночь болезненно возбужден и потому, увидев турецкий броненосец Иджлалие, я сбросил правую крылатку и, подойдя сажен на 20 к борту, приказал травить буксир, постоянно перекладывая сам руль, чтобы искуснее подвести мину. В то время, когда травили буксир, мина стала тонуть и призывать к себе буек; руль был положен вправо, корма катилась вправо, винт задел за штерт от буйка и запутался. После этой неудачи явилось уже некоторое озлобление и стремление во что бы то ни стало вооружиться настоящим оружием, а не палками. Около этого же времени командиром поповки Вице-адмирал Попов... было предложено весьма простое и несложное приспособление для носовых шестов (рис. 33). Оно заключалось только в одном секторе, который прикреплялся к скуле катера на овальной доске и удерживался двумя цепочками в 1/2 дм., в откинутом положении, почти перпендикулярном к борту, когда шест, проходящий через него, выдвинут. Когда же шест вдвинут, то и сектор лежал вверх по борту, а самый шест по планширю, мина же — на полубаке. Положение шеста и мины компактное и удобное для того, чтобы катер с таким шестом был легко поднят на боканцы. Такие шесты были заказаны на три катера, кроме катера Чесма, на котором, по особому образованию его носа, и такой шест был неудобен. Впрочем, на катере Наварин (длина 22 фута) шесты были уничтожены, так как были очень тяжелы для него и при взрыве мины катер заливало водою. Такой взрыв мины с зарядом пироксилина в два пуда, при длине выдвинутого шеста в 22 фута и на глубине 7 фут., был сделан на смотру главного командира: после взрыва катер скрылся на несколько секунд под столбом воды, так что все думали, что он погиб. На других двух катерах имели только по одному шесту, с наружной от парохода стороны катера, когда катера подняты; при этом еще удобно было заводить на катере грунтовы. 3 августа пароход экстренно ушел к кавказским берегам для помощи отряду полковника Шелковникова. Для поисков турецкого броненосца, тревожившего отряд полковника Шелковникова, мы предпринимали на катерах два раза экспедиции по ночам. В бывшую вскоре после этого (атаку), в ночь на 12 августа, на катерах были крылатки и кормовые шесты. Много было писано [221] об ней, много говорилось, но для меня все-таки до сих пор результаты ее достаточно ясны и известны. Турецкие источники утверждают, что с фрегатом Ассари-Шевкет не было сделано ровно ничего и даже Измаил-бей, командир фрегата, доносил своему начальству, что он своими снарядами потопил три русских катера из четырех атаковавших его. Слава богу, катера эти и до сих пор целы. Сам я видел следующее (рис. 34): первый взрыв мины поднял высокий столб воды, следовательно, над миною не было препятствий и она взорвалась не глубже 6–7 фут. Второй и третий взрывы подняли гораздо меньшие столбы воды, только в полмачты, и, повидимому, были сделаны около середины судна, ближе к грот-мачте (фрегат имел две мачты и вооружен был бригом). Фрегат качнуло сперва в сторону, противоположную взрыву, потом на нашу, или сторону взрыва, так что мы видели часть палубы и мостик. В таком наклонном положении на правую сторону фрегат оставался все время, пока мы на катере Чесма стояли у его борта, т. е. около одной минуты. Это мне дало право заключить, что фрегат пробит. Мало того, фрегат постепенно опускался на нашу сторону, потому что в то время, когда мы отталкивались от него и пробовали дать задний ход, орудийный порт, приходившийся около катера, все более и более опускался, так что притом один из нашей команды, положа ружье на косяк, хотел стрелять в турок, бросавшихся через этот порт в воду. Кто-то распустил слух, будто мы взорвали баржу с углем, стоявшую около борта фрегата; мне пришлось пройти почти вдоль [222] всего борта и нигде не заметил следов такой баржи. На борту мы видели только разбитый в щепу парадный трап. Вообще же, если я и не имею права утверждать, что этот фрегат окончательно потоплен, то все-таки вполне убежден, что он сильно был поврежден. Абхазцы говорили, что фрегат утром сидел в воде, «как птица, т. е. «одним носом над водою, другим под водою, и их заставляли откачивать воду. Полковник Шелковников телеграфировал официально главному командиру Черноморского флота, что «трое суток турецкие суда работали над подъемом фрегата и на четвертые увели его на буксире в море. Фрегат стоял на глубине пяти саж. или 30 фут., близко берега, и грузил орудия и семейства турок, рассчитывавших на другой день покинуть Сухум-Кале. Фрегат сидит около 18 фут. под водою и около 20 над водою, всего около 38 фут.; ничего нет удивительного в том, что, сев на дно, он был выше воды еще на 8 фут., что по-абхазски и выходило похоже на птицу. Ничего также нет удивительного и в том, что с хорошими средствами турки в трое суток подняли таким образом затонувшее судно. Было бы весьма желательно серьезно исследовать результаты этой атаки, даже в интересах минного дела, так как под настоящими броненосцами до этого случая мин не взрывали, нельзя же назвать взорванный на Дунае монитор броненосцем... ... В это же время командир парохода придумал носовой шест и для катера Чесма (рис. 35). Вопрос придумать носовые шесты на этот катер казался трудным, пока думали, что необходимо иметь два шеста, будто для того, чтобы потопить два судна или взорвать спокойно и последовательно мину за миной. Он оказался простым, когда опыт показал, что и одну мину не всегда взорвешь — решили сделать один шест. На форштевне катера приделали бугель и в него продели шест, на наружном конце которого была привязана мина, внутренний прихватывался к полубаку стропкою. Самый шест, чтобы он выдерживал ход 10–11 узлов, сделали железный и для простоты выделки — из 4 дымогарных трубок по 6 фут. длиною каждая, все меньшего и меньшего диаметра, так [223] что внутренняя оконечность имела 3 дм., наружная 1 1/2 дм. в диаметре. Получилась гибкая, эластичная, бамбукового строения, трость. Чтобы мина не представляла большого сопротивления, ее сделали грушевидною и не насадили на конец шеста, а привязали; автоматический прибор системы г. Трумберга вставлялся в конец шеста. Такой системы шест, как известно, имеет преимущество перед всеми другими, и после войны был принят за образец и введен на миноносцах... Капитан-лейтенант Зацаренный. «Известия Минного офицерского класса, 1880 г., выпуск 2, стр. 66–93. [224]

"В качестве боевых кораблей они вызывали насмешки всего флота и один из членов Совета, стоявших ранее у истоков их создания, позднее писал в "Тайме": "Отделу главного строителя было дано распоряжение построить корабли, которые могли с лёгкостью перевернуться в открытом море, которые не могли плавать на мелководье, не могли перейти из порта в порт кроме как после тщательного изучения барометра, но могли легко отправиться на дно во время шторма, а также вследствие целого ряда прочих причин, и которые получили в итоге минимальную наступательную мощь при максимальной оборонительной. Эту задачу отдел главного строителя решил очень верно и с большим умом, дав нам корабли "береговой обороны", которые не могут защитить наших берегов... что же тогда вообще означает корабль "береговой обороны"?" Хотя и построенные по проекту, разработанному специально для корабля защиты гаваней, они были отнесены к "кораблям береговой обороны", способным прибыть в любую точку побережья - туда и тогда, где требовалось их присутствие, и в этом качестве способных безопасно выйти в море. До окончания их постройки Комитет по проектам, исследуя разнообразие и различия кораблей того периода, единогласно заявил, что "без использования определенной надстройки вдоль бортов этих кораблей на значительной части длины корпуса они с безопасностью могут перейти из порта в порт только в хорошую погоду", и рекомендовал для этого расширить бруствер до бортов и перекрыть его палубой, в качестве меры как для улучшения остойчивости, так и создания лучших условий для экипажа."