Немного замечаний по прошлым вопросам.
Об осадке Анадыря.
Судостроение, 1992,№7,с.67.
Цитирую дословно.
"При наибольшей длине 145,7, ширине 17,1, глубине трюма 9,9 и осадке 9 м водоизмещение трехпалубного с девятью водопроницаемыми переборками "Анадыря" составляло в полном грузу 17350 т (валовая вместимомость по мерительному свидетельству 7078,5 , чистая - 4632,1 рег.т). Шесть цилиндрических котлов с тремя топками системы Моррисона каждый (давление пара 11,4 кгс/см2) обеспечивали паром две паровые машины мощностью по 4600 л.с. при 70 об/мин (диаметры цилиндров 0,69 , 1,12 и 1,83 , ход поршня 1,22 м). Наибольшую скорость на испытаниях (13,3 уз) удалось достичь при осадке носом 9 и 9,1 м, 10,6-узловым ходом транспорт мог пройти 3500, экономическим (7,8 уз) 5760 миль." 
Т.е. осадка 9 м - это в полном грузу. И получается, что на испытаниях "Анадырь" был в полном грузу.

О "неизбежной" катастрофе если не загрузить боезапас 12дм:
Вес боезапаса на Ретвизане: 304 снаряда и 304 заряда - 144,2 т 
(Щенснович, Плавание ЭБР Ретвизан,с.71)
На бородинцах вес 12дм боезапаса практически тот же. Согласитесь, что снятие 150 т нижних грузов не может угрожать остойчивости правильно спроектированного судна. Правда при этом надо вместо 1000-1500 т верхних грузов навалить, скажем 600-700 т.

О поломках, которые якобы безнадежно задержат движение эскадры:
Судя по Хронике среднесуточная скорость движения 2ТОЭ вокруг Африки - около 9 узлов, даже чуть выше. Это скорость "непрерывно ломавшихся" кораблей и судов 2ТОЭ.
Но вполне исправные (с этим, надеюсь, все согласны) Цесаревич и Баян прошли от Сингапура до П-А со средней скоростью 9,68 узлов (Мельников, Цесаревич,с.44)
Итог. Несолько десятков "непрерывно ломающихся" кораблей 2ТОЭ шли со средней скоростью (причем на значительно большей длине пути) лишь примерно на 10% меньшей, чем скорость "броска" (термин не мой -Мельникова,с.44) двух современных кораблей на пути заметно меньшей длины.
Так не демонизируют ли влияние имевших место поломок на среднюю скорость ув.оппоненты? Конечно, поломки влияли, но столь уж губительно, что добавление еще двух-трех транспортов (которые вполне успешно коммерчески эксплуатировались РОПиТом, а не непрерывно чинились) полностью парализует движение эскадры.

А низкая среднесуточная скорость движения эскадры сразу после выхода с Мадагаскара, представляется, в значительной степени обусловлена:
1. Частыми обрывами буксиров у миноносцев. Не имели навыка буксировки.
2. Угольными погрузками. Эскадра часто по нескольку часов стояла для погрузки. В Атлантике же погрузка осуществлялась исключительно на рейдах в стояночные дни.
Смотрим по Хронике.
4 марта. Приказано для сбережения машин транспортам взять миноносцы на буксир. Неисправности на Сисое, Анадыре, Владимире, Грозном, Громком. Пройдено 142 мили.
5 марта. Часто лопающиеся буксиры и браги значительно задерживают движение эскадры. Из-за трудности буксировки 8-узловым ходом, эскадра сильно растянулась. Повреждения рулевого привода на Сисом и Бородино, выходили из строя. На Орле и Владимире повреждения в машине из-за чего эскадра уменьшила ход до 4 узлов. Пройдено 147 миль.
6 марта.  Частые повреждения буксиров и браг замедляют движение эскадры. На Бородино значительное повреждение рулевого привода, следует вне строя. Пройдена 141 миля.
7 марта. Благодаря полученному опыту в буксировке эскадра идет со значительно сократившимся числом разрывов канатов и браг. Повреждения рулевого привода на Суворове и Светлане. Пройдено 187 миль.
8 марта. В 6 утра эскадра стала на погрузку угля. После 12-часовой погрузки эскадра продолжила путь. Ввиду засвежевшей погоды миноносцам приказано следовать самостоятельно. На Суворове повреждения рулевого привода. Пройдено 142 мили.
9 марта. Миноносцы идут на буксирах. Повреждения машин на Наварине, Сисом, Нахимов. Пройдена 131 миля.
10 марта. В 6 утра остановилась на погрузку. В 17 продолжила путь. Частые остановки из-за порчи буксиров. На Днепре и Громком повреждение руля. Пройдено 125 миль.
11 марта. Миноносцы идут на буксирах. Поломки на Камчатке, Сисом, Нахимове, Олеге. Пройдено 130 миль.
12 марта. Утром эскадра производила эволюции. Частые остановки эскадры из-за повреждений буксиров. Поломки на Нахимове и Олеге. Пойдено 180 миль.
13 марта. Поломка на Сисом. Пройдено 180 миль.
14 марта. Утром эскадра производила эволюции. Ночью на ходу провели учебное отражение минной атаки. Поломка на Сисом. Пройдено 165 миль.
15 марта. С 6 утра до 16.30 грузили уголь. Пройдено 144 мили.
16 марта. С 5.30 утра до 16.50 грузили уголь.  Пройдено 110 миль.
17 марта. Поломки на Алмазе и Безупречном. Пройдено 160 миль.
18 марта. Из-за свежей волны часть миноносцев отдала буксиры и шла самостоятельно 6-узловым ходом. Повреждение на Сисом. Пройдено 190 миль.
19 марта. Миноносцы вновь приняли буксиры. Пройдено 170 миль.
20 марта. Повреждение на Безупречном. Пройдено 185 миль.
21 марта. С 6 утра до 16 часов погрузка. Пройдено 125 миль.
22 марта. Пройдено 150 миль.Вошли в Малаккский пролив.
И опять не видно корреляции между количеством поломок за сутки и пройденным путем.

Теперь, к вопросу о том, почему имея суда в Доброфлоте и РОПиТе, их закупали за границей. Т.е. о рациональности действий ГМШ.
Беглый подсчет по судам Добровольного флота по Морской Коллекции №6,2007 показывает, что к 1904 году в его составе было 12судов, пригодных для использования в качестве ВспКРов и ТР. Из них 10 использовались. Почему не использовлся Нижний Новгород (6100т, 3367 брт, 10,5 узл) и, главное, Саратов (8975 т, 5427 брт, 18,7 узл) абсолютно не понятно. Упоминаний о том, что они были неисправны нигде нет. Более того, Саратов был в отряде Вирениуса и никаких проблем там не создавал.
Такой же подсчет по судам РОПиТ по Трифонов,Лемачко, РОПиТ показывает, что к 1904 году в его составе было 32 судна, пригодных для использования в качестве ТР из них, 5 - с определенной натяжкой (ход 14 узл), в качестве ВспКР. Использовались в качестве ТР для 2ТОЭ - 3. Юпитер, Меркурий и Метеор.
Кроме того, в составе РОПиТ имелись еще десятки судов с вместимостью от 500 до 1500 брт. Так, что даже мобилизация значительно количества из этих 32 судов не парализовала бы деятельность РОПиТ.
И еще о целесообразности заграничных закупок судов. Уважаемые оппоненты ответят на вопрос, сколько судов было закуплено и сколько реально было использовано в качестве ТР в РЯВ? Вопрос задаю без иронии. Просто руки не доходят проводить такой анализ по имеющейся у меня литературе, а готовой сводки нет. Но на память, закупили больше десятка, а использовали, если не ошибаюсь, два - Иртыш и Анадырь.
Теперь о том, свободны ли были буксиры. Кроме названных Полезного и Смелого, РОПиТ в 1904 г. имел еще 6 морских буксирных  пароходов вместимостью от 150 до 260 брт, правда, колесных. Но не будем забывать, что колесные суда тогда были еще весьма распространены. Отправлять их к Суэцу было, может, и хлопотно, но по Черному морю они ходили без проблем.

Отредактированно Вик (28.12.2009 22:35:17)

Вик написал:

Оригинальное сообщение #163114
Транспорты понадобятся. А если нет, то их продать можно, что и было сделано после РЯВ. А вот крейсера точно не понадобятся, не подходили их ТТЭ под требования, предъявляемые к крейсерам РИФ.

При чём тут "после войны"? Во время войны крейсера нужнее, чем транспорты, которых, как кто-то утверждает, у нас и так полно. И на фоне присутствия в составе эскадры такого "крейсера" как "Адм. Нахимов" говорить о том, что "экзотические крейсера" не подходили "под требования, предъявляемые к крейсерам РИФ"  - просто странно!

Вик написал:

Оригинальное сообщение #163114
Примеры нерационального использования казенных средств привести не могу: их просто сотни.

Эти примеры не являются доказательством, что покупка парохода за границей вместо аренды в России является "нерациональной".

Вик написал:

Оригинальное сообщение #163114
При всей моей критической оценке высшего руководства РИФ, я все же не допусаю, чтобы они всерьез принимали 10-летние изношенные сомнительным обслуживанием кр-ра за "сильные".

Эти крейсера вступали в строй во второй половине 90-х. С чего это Вы их записываете в "старички"?! По сравнению с многими российскими и японскими крейсерами "латиноамериканцы" были практически новыми кораблями.

Вик написал:

Оригинальное сообщение #163114
одна из причин отказа от более новых "итальянцев" - несоответствие их ТТЭ требованиям к ТТЭ крейсеров новой программы.

Причина отказа до войны!

Вик написал:

Оригинальное сообщение #163122
Согласитесь, что снятие 150 т нижних грузов не может угрожать остойчивости правильно спроектированного судна.

Согласимся. Только при чём тут "бородинцы"?

Вик написал:

Оригинальное сообщение #163122
О поломках, которые якобы безнадежно задержат движение эскадры

К чему скорость "бородинцев", если через Средиземное море они шли бы с кораблями Фелькерзама, и "тормозились" бы их поломками, и "тормозили" бы их своими? Но если Вы свято верите, что увеличение количества кораблей в одном соединении нисколько не увеличивает общее количество поломок - верьте!

Вик написал:

Оригинальное сообщение #163127
Радио не было. Заказывали по прибытии в Порт-Саид.

Ага, а до подхода к Порт-Саиду ни в какие порты не заходили? Или и телеграфа не было?

Вик написал:

Оригинальное сообщение #163132
подсчет по судам РОПиТ

Вик написал:

Оригинальное сообщение #163132
Кроме названных Полезного и Смелого, РОПиТ в 1904 г. имел еще 6 морских буксирных  пароходов

Вопрос не о наличии, а о возможности отвлечь эти суда от рейсов и повседневной работы. Мне почему-то думается, что те, кто разрабатывал план перехода Второй эскадры были осведомлены о составе РОПиТ не хуже Трифонова и Лемачко. Но... покупали, за границей!

Вик написал:

Оригинальное сообщение #163142
А насчет Свири, Полезного и Смелого Вы что скажете? Может Вы сумеете хоть как-то обосновать отказ правлений Доброфлота и РОПиТ, получающих от государства субсидии, правительству РИ и лично Государю Императору в аренде судов.

"Свирь" как раз была куплена за границей. А найти обоснование отказа от "ропитовских" пароходов нужно как раз тем, кто сомневается в правильности принятых когда-то решений. Потому, что какая-то причина была, и эта причина вовсе не отсутствие справочника Трифонова и Лемачко.

realswat написал:

Оригинальное сообщение #160973
Вот, кстати:

Катерок-то невелик.

Пересвет написал:

Оригинальное сообщение #160985
"стороны обвинения" (которая, как выяснилось, вообще плохо знакома с обстоятельствами дела гражданина З.П.Рожественского

Но такое впечатление, что и адвокатура знакома с этим делом не лучше.

Пересвет написал:

Оригинальное сообщение #163104
Для каких же кораблей тогда предназначались "буксиры"? Я даже боюсь спрашивать, для каких "мастодонтов" предназначались "более мощные буксиры"?!

Для пассажирских лайнеров, наверное. Они по линейным размерам больше и требуют больших усилий для доворота. Какого-нибудь Абукира с его 12кт. Правда, длиной 142 м.

Пересвет написал:

Оригинальное сообщение #163104
Сначала определяется необходимость покупки буксира или транспорта, затем она обосновывается, и если доводы были приняты

А Вы уверены, что делалась проработка всех возможных вариантов? Я нет. Более того, думаю, было как раз наоборот.

Пересвет написал:

Оригинальное сообщение #163106
Вы знаете, у меня те же вопросы. Ответов (подробное объяснение причин принятия таких решений) пока нет. А раз нет, то нельзя однозначно утверждать, что можно было сделать иначе.

И в еще большей степени нельзя однозначно утверждеть, что нельзя было сделать иначе.
Почему "в большей степени"? Я далек от того, чтобы обвинять ЗПР остальное руководство РИФ в корысти, взятках и т.п. Для таких утверждений надо иметь факты. Но не исключаю, что просто не продумывались варианты, а действовали согласно решению, пришедшему в голову ответственного лица. Получить в таком случае документальные свидетельства анализа нельзя, их просто нет. А вот проанализировать альтернативный вариант, исходя из известных объектиных обстоятельств вполне можно. Ваши "были причины" подразумевают наличие каких-то мистических тайн. В самом деле, попробуйте дать ответ без мистического "что-то мешало", почему РОПиТ мог отказать правительству в судах. Вот сейчас, на основании известных сегодня фактов. И не надо говорить, что мы сегодня знаем, а современники не знали. Им установить все незвестные факты было еще проще. Просто, обратиться в правление РОПиТ.

Пересвет написал:

Оригинальное сообщение #163143
Вопрос не о наличии, а о возможности отвлечь эти суда от рейсов и повседневной работы.

Простите, Вы, как то так, соотносите значимость этих двух процессов: переброски эскадры, которая должна решить вопрос владения морем в, мягко говоря, не очень успешно идущей войне, и срыв 20% (2 буксира из 8) коммерческих рейсов на две-три недели компанией, которая кормилась далеко не только этими рейсами, но и государственными субсидиями.
А насчет привлечения дополнительно одного-двух ТР, то это вообще не серьезно. У РОПиТ около сотни судов, порядка 40 из них того же тоннажа, что и привлекаемые. Взято было три, почему нельзя взять пять? Тем более эти два лишних  нужнны где-то на месяц-полтора. 

Пересвет написал:

Оригинальное сообщение #163143
Ага, а до подхода к Порт-Саиду ни в какие порты не заходили? Или и телеграфа не было?

Заказал трамп буксир из Тулона. Поломался, зашел в Алжир, чинится недельку, вторую. Итог. Имеем затраты на ремонт парохода, неустойку за недоставленный (а, не дай Бог, испортившийся груз) и неустойку за простой буксира. Да и мало того, буксира. Буксиров-то у нас раз-два и обчелся. Соответственно, другому судну отказали (оно, неудача, собой нагрузку выше средней представляло) и оно стояло. Его владельцы скандалили с компанией канала, требовали за простой неустойку с нее. И это при стоящем буксире, ждущем заказчика. А вдруг он придет? Как Вам такая картинка?

Пересвет написал:

Оригинальное сообщение #163137
Эти крейсера вступали в строй во второй половине 90-х. С чего это Вы их записываете в "старички"?! По сравнению с многими российскими и японскими крейсерами "латиноамериканцы" были практически новыми кораблями.

Маленький пример. Эсмеральда на испытаниях дала 23 узла. К 1904, насколько помню, давала 19.
Это к вопросу о реальном состоянии этих "практически новых" кораблей. Теперь о возрасте. Гарибальди (спуск на воду 1895), Сан Мартин (1896), Бельграно (1897), Пиеррадон (1897), Хиггинс (1897) и Эсмеральда (1896). В 1904 г им от 7 до 9 лет. Во время войны, конечно, пойдет все. После войны - это просто балласт. Устаревшие корабли с малой для крейсера скоростью хода (гарибальдийцы даже по проекту 19,5-20 узлов) с чужой артиллерией. Просто сравнить с Рюриком-2 и все ясно.

Пересвет написал:

Оригинальное сообщение #163143
Согласимся. Только при чём тут "бородинцы"?

При том, что они вполне правильно спроектированы и неплохо построены.

Пересвет написал:

Оригинальное сообщение #163143
К чему скорость "бородинцев", если через Средиземное море они шли бы с кораблями Фелькерзама, и "тормозились" бы их поломками, и "тормозили" бы их своими?

Я уже привел конкретные цифры из котрых следует, что число поломок кораблей и суточный переход эскадры, мягко говоря, слабо связаны. Только некоторые поломки влияли на суточный переход. Случались они редко. Конечно, увеличение числа совместно следующих кораблей и судов увеличит и задержки, связанные с такими поломками. Но если мы даже механически просуммируем время таких редких задержек по каждому из отрядов, то все равно выбор пути через Суэц даст большую экономию во времени. Кстати, до Суэца, даже до Джибути, идти всем вместе совсем не обязательно.

AVV написал:

Оригинальное сообщение #163149
уважаемый Анатолий разместил вот такое фото "Громобоя".

Длина Громобоя 144 м.

Пересвет написал:

Оригинальное сообщение #163154
Он не менее внушительно выглядит и на старом снимке прохода "Наварина" через Суэцкий канал, но раз у Новикова написано "катер", значит - катер

А Вы уверены, что на снимке 1904 г?

Пересвет написал:

Оригинальное сообщение #163158
Я думал, что чем длиннее (и уже) судно, то тем легче его буксировать...

Надо посмотреть, но, по-моему, чем больше отношение L/B, тем хуже маневренность. А при буксировке каналом (и вообще в узкости) корабля подрабатывающего машинами, главная задача буксира не тянуть, а заворачивать нос. И здесь важна именно инерция к изменению курса.

Пересвет написал:

Оригинальное сообщение #163158
А что тогда тащили "более мощные буксиры"?

Думается, все, что платило за их услуги. А, главное, большие парусники, одновинтовые большие суда. Крупный парусник вообще "пдарок" для буксировки. 1. Надо действительно тянуть, помогать машинами, ввиду их отсутствия, он не может. 2. Большое L/B - низкая маневренность. 3. Большая парусность даже при спущенных парусах. В случае приличного ветра над пустыней - надорвешся тащить.
Одновинтовые суда тоже машины "враздрай" не пустят. Заворачивать надо исключительно силой буксира.

Вик написал:

Оригинальное сообщение #163165
не исключаю, что просто не продумывались варианты, а действовали согласно решению, пришедшему в голову ответственного лица

Даже в этом варианте неплохо бы знать, какими именно соображениями руководствовалось это лицо. И почему (если его решение было настолько очевидной ошибкой) ему никто не возразил? В конце концов, Рожественский - не первое лицо в Морском ведомстве.

Вик написал:

Оригинальное сообщение #163169
я понял, что Вы говорите о полезности крейсеров ПОСЛЕ войны

Нет, о послевоенном времени тогда было рано думать.

Вик написал:

Оригинальное сообщение #163169
Но они являются примером того, что далеко не все принятые "под шпицем" решения были рациональны.

Давайте говорить о конкретной ситуации, а не "проецировать" на неё всё, что сейчас кажется нерациональным.

Вик написал:

Оригинальное сообщение #163175
У РОПиТ около сотни судов, порядка 40 из них того же тоннажа, что и привлекаемые. Взято было три, почему нельзя взять пять?

Значит, были какие-то причины, раз не сделали настолько "очевидную" для нашего времени вещь - взять ещё пароходов.

Вик написал:

Оригинальное сообщение #163175
Заказал трамп буксир из Тулона. Поломался, зашел в Алжир, чинится недельку, вторую.

...и отменил заказ на буксир (по телеграфу).

Вик написал:

Оригинальное сообщение #163183
Эсмеральда на испытаниях дала 23 узла. К 1904, насколько помню, давала 19.

Ну так сравните скорость, скажем, "Асамы" на испытании, и перед войной - тоже немаленькая разница. Или японцы тоже плохо эксплуатировали технику?

Вик написал:

Оригинальное сообщение #163183
Гарибальди (спуск на воду 1895),

А почему срок эксплуатации начинаете со спуска на воду, а не вступления в строй?

Вик написал:

Оригинальное сообщение #163183
После войны - это просто балласт. Устаревшие корабли с малой для крейсера скоростью хода (гарибальдийцы даже по проекту 19,5-20 узлов) с чужой артиллерией. Просто сравнить с Рюриком-2 и все ясно.

То же самое можно сказать и про японские броненосные крейсера. Сравните "Ниссин" и "Икома", "и всё ясно".

Вик написал:

Оригинальное сообщение #163183
При том, что они вполне правильно спроектированы

Не думал, что увеличение "верхнего веса" (казематы 75мм орудий) при одновременном сильном уменьшении броневого пояса - это правильное решение, ну да ладно...

Вик написал:

Оригинальное сообщение #163183
Но если мы даже механически просуммируем время таких редких задержек по каждому из отрядов, то все равно выбор пути через Суэц даст большую экономию во времени.

...что вряд ли могло быть очевидным до этого, при принятии решения перехода вокруг Африки.   

Вик написал:

Оригинальное сообщение #163183
Кстати, до Суэца, даже до Джибути, идти всем вместе совсем не обязательно.

Хорошо бы ещё знать, у каких кораблей будет больше поломок, чтобы соответственно разделить их на отряды. То же самое - с транспортами, которые тоже во время поломок тормозили эскадру.