Cobra написал:

Оригинальное сообщение #655861
А здесь освобождаем винт, потом включаем зажигание...

так в авто колеса через кардан, сцепление и коробку передач крутят коленвал.
а здесь - что ?  воздух раскрутит винт с 100кг маховиком ?  на скорости 100-150км/ч ?

Doctor Haider написал:

Оригинальное сообщение #655869
Ткачев пишет, что на Ньюпорах посадка осуществлялась только с выключенным мотором.

совершенно правда.   
но дело в том, что ротативные моторы почти не могут работать на малом газу.
поэтому, при посадке его просто выключали.

Cobra написал:

Оригинальное сообщение #655853
ВОт здесь стоп, неоднократно в воспоминанях о самолетах с Гномами писали как раз о выключении, включении мотора в воздухе, при том что  ГНОМ действительно работал ТОЛЬКО на максимальных оборотах.

Alex_12 написал:

Оригинальное сообщение #655857
но как, Холмс ?!    как раскрутить эту болванку с цилиндрами под 100кг, ежели она встала ?

А вот тут вся правда- это как раз преимущество ротативных. Вероятно блок цилиндров играл роль некоего маховикка позволяющего обходить пики сопротивления вращению.  И во время запуска надо было еще разогнаться и энергично довернуть самолет против вращения двигателя- но на маневр нужен был запас высоты.
Кстати в воспоминаниях Ракова это хорошо описано.

В то время было еще одно интересное упражнение — заводка винта в воздухе. На высоте 2000–2500 метров выключался мотор, а нос самолета поддерживался «в горизонте», благодаря чему терялась скорость и винт останавливался. Затем самолет направлялся в крутое, почти отвесное пикирование. Скорость сильно возрастала, встречный поток выводил пропеллер из неподвижности. При первых же поворотах включался контакт, и мотор вновь начинал работать. Инструкторы учили нас, что винт лучше заводить не во время самого пикирования, а при выходе из него. Но, следуя этому правилу, даже некоторые инструкторы выводили самолет из пикирования несколько раньше, чем требовалось, и мотор при этом иногда не начинал работать. Повторное пикирование приходилось делать на меньшей высоте, что не всегда позволяло достаточно разогнаться. Если мотор не заводился и при повторной попытке, летчик шел на вынужденную посадку.

Doctor Haider написал:

Оригинальное сообщение #655877
Возможно кратковременно перекрывали подачу бензина и потом открывали вновь.

Включая/выключая зажигание. Т.е замыкая- размыкая контакт. Вопрос в другом- если Шорт сбрасывал скорость, то как он потом запускал двигатель? Разогнаться то некуда. Или он разгонялся на пикровании, даже с выключенным двигателем, сбрасывал торпеду и не потеряв скорость успевал запустить движок, но тогда сорость сброса была значительной.

Alex_12 написал:

Оригинальное сообщение #655881
да и движок - жидкостного охлаждения...

Тогда всё просто - малый газ.

Alex_12 написал:

Оригинальное сообщение #655844
скорее - не "выключил", а приглушил(т.е. малые обороты).
иначе - как обратно запускать будет ?

А какие могут быть проблемы с запуском двигателя, когда винт вращается?

bober550 написал:

Оригинальное сообщение #655849
А при выключенном движке на этих скоростях он стоит.

Это зависело ещё и от конструкции винта и двигателя.

bober550 написал:

Оригинальное сообщение #655852
Мне кстати ажется, что двиг приглушали не для того, что бы скорость сброса снзить, а что бы при снижении не превысить максимально допустимую скорость. И не развалиться на выводе соответственно.

Там было всё не так просто: “He sighted a large enemy freighter in the Sea of Marmora and made a glide approach towards it, descending from 800 ft (244 m) to only 15 ft (4.6 m). He closed in further until, at a mere 300 ft (91 m) range, he successfully released his torpedo which ran straight and true to explode on the target fair and square abreast the mainmast.”

Cobra написал:

Оригинальное сообщение #655855
ПРоблемы по Авианосцам следующие...
...

Да, понятно.
Но я имел в виду другое, а именно, что колесные торпедоносцы понадобились англичанам только в качестве палубных самолётов.

Вы интересовались тактикой действий самолётов-торпедоносцев против боевых кораблей. Есть вот такое описание: “In September 1916 a Seeflieger-Abteilung was based at Angern-See on the Gulf of Riga in the Baltic charged mainly with reconnaissance and interception of Russian aircraft going about the same business. The unit had four torpedo-carrying floatplanes on its strength and plans were frequently discussed on how best to make use of them against the Russian Baltic Fleet.
Eventually, on 12 September 1916 a small German naval squadron put to sea and made provocative movements off Moon Sund, the main anchorage of the Russian ships where they had hidden from the German fleet for most of the war. They were successful in their objective and the Russian battleship Slava sailed to give chase that afternoon. The four torpedo aircraft, which included one flown by Lieutenant Fritz W. Hammer, took off from Angern-See station, together with some of the other aircraft whose job was to bomb the enemy vessels to distract their observers from the torpedo aircraft who would make their approach at sea level. It was therefore the first combat use of the classic combined attack which formed the ideal for all future torpedobomber operations.
Some 20 nautical miles (37 km) north of Domesnes the Slava came into sight with a screen of five destroyers and was soon under attack by the bomber aircraft. The four torpedo-bombers turned on a parallel course to the Russian squadron to place themselves in the best position for launching an attack from the stem. One of the German floatplanes suffered engine failure and had to return but the other three pressed on. Once in place they turned 90 degrees together and made a combined approach to within 1,640 yd (1,500 m) of the enemy battleship; all three launched their missiles against her, the aircraft making their drops within a few seconds of each other.
The Slava opened fire with her AA guns on the three aircraft and the destroyers added their contribution as well. This heavy fire also followed the aircraft during their withdrawal but all three machines survived to return to their base intact. As for the torpedoes, the first failed to run at all due to damage caused during the actual launch when the missile hit part of the aircraft; the second went straight to the bottom and stuck in the seabed but the third ran straight and true. Unfortunately one of the escorting destroyers was increasing speed and cut between the torpedo and the battleship and took the missile fair and square. She was claimed as sunk by the Germans but there is no confirmation of this, and the Slava also lived to fight another day.”

bober550 написал:

Оригинальное сообщение #655905
Надо отрисовать.

ТАКИ ЖДЕМ-С 

реально 430 кг, 25 кг добавил, за счет приспособления ее сбросу....5% веса.

Отредактированно Cobra (24.01.2013 17:09:01)

Cobra написал:

Оригинальное сообщение #655995
реально 430 кг, 25 кг добавил, за счет приспособления ее сбросу....5% веса.

Так например торпеды обр. 1912 г. и ТАН-12 имели практически одинаковый вес.

"Там" - это где?

Cobra написал:

Оригинальное сообщение #656031
посмотрел данные по ТАД-12 950 кг...

Что это такое - ТАД-12?
А 950 кг, судя по некоторым источникам, весила торпеда 45-36Н.

Cobra написал:

Оригинальное сообщение #656042
сравнивал 45-12 и 45-36

Я был несколько неточен: торпеда 45-36Н весила 935 кг, а её авиационный вариант 45-36АН - 950 кг. Оба эти образца снаряжались ВВ весом 200 кг. А торпеда 45-12 и её версия для вооружения самолётов ТАН-12 имели заряд в 100 кг.

А никто толком не знает. В литературе указывается только вес 45-12.
Но по аналогии с 45-36Н и 45-36АН, разница в весе 45-12 и ТАН-12 должна была составлять порядка 10-15 кг.