John Smith написал:

Оригинальное сообщение #740147
Дык вообще-то мой изначальный посыл и был, что до появления высокоточного оружия авиации над передовой  вообще делать нечего. Кроме тех самолётов которые сами по себе являлись высокоточным и малоуязвимым для войсковой ПВО оружием (Штука) и могли использоваться для поражения точечных целей.

Вот и спользовали амеры в качестве ИБ не нужные или малоэффективные в других ипостасях ВС:
Р-47, ранние варианты Мустанга, А-26(В-26 который проиграл Бостону), Р-38, Р-400 и прочие пепилацы..

John Smith написал:

Оригинальное сообщение #740140
Остальные, включая меня, думают что вполне можно (да и нужно) было обойтись без него и развивать другие направления.

И поэтому использовали В-17 в качестве фронтового бомбардировщика...
Кстати, немцы тоже почему то считали, что нужен штурмовик...

БМВадимка написал:

Оригинальное сообщение #740134
. Бог на стороне маленьких батальонов- потому, что в них солдаты от войны не портятся.

Напалеон считал по другому: Бог на стороне больших батальонов.

Leopard написал:

Оригинальное сообщение #740231
ребятишки на Гебене так не считали и предпочитали в основном драпать

Если задача выполнена, что даром упиратся...

Отредактированно helblitter (11.09.2013 13:07:17)

СДА, ещё раз повторяю, то что Вы предлагаете - абсолютно верно, но всё это следствия пороков социалистического строя.

вот что мне нравится на форуме, так это то, что здесь как на футболе - все всегда знают как надо было действовать. 
не как в реале, в реальной истории, а вот как "надо было".   
в основном по принципу: раз я приказал - значит должно быть исполнено.   люди и ресурсы из тумбочки берутся.
а если, вдруг, выясняется, что в реале это было невозможно - следует аргумент из серии "а вот не надо было импыратора свергать !"
вы лучше предложите альтернативу Ил-2 в реальном СССР.  с учетом времени на проектирование-освоение.
на реально тогда существующих двигателях и доступных в Союзе технологиях.
без глупостей "зачем расстреляли, а потом - посадили",  с учетом тех средств и возможностей, что были.
не по рецептам "альтернативной истории + попаданец, который-все-все-знает"

СДА написал:

Оригинальное сообщение #740260
Во первых, откуда Вы взяли что некому?

Частично- из книжек. В основном- по рассказам и личным впечатлениям тех, кто делал эту самую авиацию. Что- то еще и повидать можно было. Музейчики были при предприятиях, сгинувшие в последнее время.
Дед жены, к примеру, и забивал зайцев для прокорма работников. На том же предприятии и теща с тестем всю жизнь отработали. И жена, с 18-ти, тоже там. И сам бываю по работе.

СДА написал:

Оригинальное сообщение #740260
Деревянные элементы если в ходе войны и вводились, то отнюдь не из-за нехватки людей умеющих работать с металлом, а из-за нехватки самого дюраля.

Тут вроде как говорят- "союзники" поставили дюраля с лихвой и перебором?

СДА написал:

Оригинальное сообщение #740260
После войны...
Люди нашлись.

После войны- нашлись. В ходе войны были созданы целые системы подготовки кадров. И запас этих кадров, очень неслабый. А после войны, само собой (даже в ее конце) заниматься переменами было куда как проще.
Но мне известна  "вторая серия" процесса. Когда производство создавали уже в 60-е. И "кадровый голод" снова был бешеный.

СДА написал:

Оригинальное сообщение #740260
А вот дальше возникает вопрос - что с этими дровами делать, т.к. авиабензина у нас явная нехватка.

"Нехватка авиабензина" была в Японии и Германии. Нормально у нас было с бензином.

СДА написал:

Оригинальное сообщение #740260
которые при этом используются в разы менее интенсивно, чем у немцев.

Вообще- то чаще всего низкую интенсивность объясняют не дефицитом бензина, а именно плохим качеством самолетов. Есть два пути решения этой проблемы, т.е. обеспечения максимально возможного количества боеспособных самолетов. Один- повысить количество собственно исправных самолетов (ну, то есть делать их качественнее). Второй- увеличить количество самолетов вообще. Один- хороший. Второй- реально осуществимый. Возникает вопрос: какой путь- правильный?

СДА написал:

Оригинальное сообщение #740260
При этом из-за ставки на количество, качетство у этих самолетов тоже так себе.

Нет такой примитивно прямой связи количества и качества. Думаете, простым свертыванием производств достигается сверхкачество? Вокруг посмотрите- то. Скорее, есть обратная: любое снижение (хотя вернее сказать- "изменение") масштабов производства отрицательно сказывается на качестве продукции. Или Вы имеете в виду примитивный вариант? Т.е. делать детали на 100 самолетов, но из них 50 деталей выбраковывать? Не думаю, что это будет лучше, чем собрать все 100 самолетов по эффективности. (Хотя Вы нюанс не уловили. Подхватив Вашу мысль, некоторые участники обсуждения мыслят более масштабно. Предлагают не тысячи орудий делать, а одну- зато Царь- Пушку! И одним выстрелом всех врагов поубивать). При росте производства Вы хотя бы количество выигрываете. Хотя в перспективе и качество при увеличении масштабов как правило увеличивается.

СДА написал:

Оригинальное сообщение #740260
Урежь выпуск ВК-105ПФ на же 30% и за счет снижения трудозатрат обеспечь выпуск ВК-105ПВ

Не получалось так. Почему- я свое мнение высказал.

helblitter написал:

Оригинальное сообщение #740257
Напалеон считал по другому: Бог на стороне больших батальонов.

Так то Напалеон. Кто он такой; что он понимает вообще? Особенно в авиации.

helblitter написал:

Оригинальное сообщение #740257
Если задача выполнена, что даром упиратся...

Что, по- Вашему, в случае с Гебеном и его уклонении от боя, есть "выполненная задача" и что- "упирание даром"? Очень уж Вы загадками говорите.

helblitter написал:

Оригинальное сообщение #740273
а пропихивание ненужных ВС-недостатки капиталистического строя....

Белл наклепал 13 тысяч аэрокобр и кингкобр, которые по идее не были нужны USAAF. Что это? Утилизация Аллисонов, производство которых не хотели сокращать? Загрузка мощностей?

Отредактированно адм (11.09.2013 14:12:32)

Leopard написал:

Оригинальное сообщение #740231
Кстати - откуда дровишки про "деревянный" Ил 2 летом 41-го

Ссылка есть.

Dianov написал:

Оригинальное сообщение #740230
Что и требовалось доказать - Р-47 действовал в ИБ операциях как на полигоне, в условиях полного господства в воздухе.

Dianov написал:

Оригинальное сообщение #740230
так я понял аргументов,что "паровозонагибаторы" при охоте пробивались через полчища немецких истребителей не будет.

ААА,до вас только сейчас дошло,что цитировал-то я в подтверждение ВАШИХ аргументов.
Вот так-то вы и все читаете.
А про пропаганду не надо,та книга,на которую ссыль немного о другом,а то что цифры не вровень с нынешними,так и цель её написания была другая.А таблицу-слона вы снова не заметили.
И к тому же изменение численности ПВЛ рейха мне прекрасно известно-самолеты пошли на противодействие союзникам.
Таблица 8 http://militera.lib.ru/h/ww2_german/33.html. Можно еще смотреть таблицы 7-7о потерях и количестве боеспособных

Dianov написал:

Оригинальное сообщение #740230
Никаких аргументов,что "люминия" было завались, как я понял не будет.

Тут уже без меня столько информации дали,что повторять смысла нет.
Смотрите поста СДА,например.
А мои аргументы,что можно чуть поменьше,зато покачественней,чтобы треть выпуска не ушла в небоевые потери вы опять проигнорировали.
А ресурсы,время на их производство пустить на другие цели,хотя бы на улучшение самого Ил-2 и обучение летчиков.
Так что про экстенсивный способ ведения войны СС аргументов против от вас нет.

Dianov написал:

Оригинальное сообщение #740230
Нет это как раз я просил расшифровать. Понимаю,что здесь вас воспоминания не устраивают. Гораздо приятней на основании одного танка оставленного немцами вывести теорию "все было в корне не так".

На подобный вопрос я уже ответил Штурману http://tsushima.su/forums/viewtopic.php … 3&p=54  ,да и ранее много написал,и не только я.
А вот вы выведите теорию на основании ОДНОГО таанка,что "все в корне было этак" и размажьте меня аргументами,если сможете.

Отредактированно Badass (11.09.2013 15:23:27)

shhturman написал:

Оригинальное сообщение #740072
Вопрос совсем в другом - а все ли документы по данной тематике исследованы? Изучены? К сожалению, лично у меня, основываясь на небогатом опыте работы в РГАФ, есть четкая уверенность в том, что нет. Когда видишь интересные документы, по периоду и кораблям, о которых все пишут и пишут, но которые никто не брал в руки около 100 лет - выводы напрашиваются сами собой...

Вот здесь вы,возможно,правы. Но тогда ваш ответ в форме вопроса следует переадресовать к историкам-исследователям,которые на форуме есть.
Но,судя потому,что они до сих пор ничего по этому поводу не сказали,значит и им не встречались указанные документы.
В противном случае они бы уже давно что-нибудь привели новое,а не только то,чтоя уже указал,на вроде одного Т-34 из 10-состав роты мне хорошо известен,только к чему было приводить.
А если из 10 при отсутствии какого-либо противодействия уничтожен всего один,то тут-или ПТАБы-дрянь,или летчики...

Отредактированно Badass (11.09.2013 15:29:42)

Alex_12 написал:

Оригинальное сообщение #740274
не как в реале, в реальной истории, а вот как "надо было".   
в основном по принципу: раз я приказал - значит должно быть исполнено.   люди и ресурсы из тумбочки берутся.

Прямо наоборот. Разумная часть критики на последних нескольких страницах направлена сугубо на принятые в реальной жизни решения, подразумевавшие, что люди и ресурсы (в частности: подготовленные пилоты, персонал наземных подразделений, оборудование и транспортные средства для наземных подразделений, авиабензин, запчасти) возьмутся из тумбочки.

Alex_12 написал:

вы лучше предложите альтернативу Ил-2 в реальном СССР.  с учетом времени на проектирование-освоение.
на реально тогда существующих двигателях и доступных в Союзе технологиях.

В реальном СССР альтернативы Ил-2 не было. Если не делать развитие авиапромышленности сильно альтернативным с ранних этапов. Однако же, непонятно, почему вы путаете признание существования глубинных и инерционных течений, толкавших к тем или иным решениям, с одобрением направления этих течений.

Badass написал:

Оригинальное сообщение #740331
Ссылка есть.

Так дайте. Хотя судя по отсутствию обычного апломба, что-то здесь интересное всплывет

Badass написал:

Оригинальное сообщение #740331
ААА,до вас только сейчас дошло,что цитировал-то я в подтверждение ВАШИХ аргументов.

За это конечно спасибо,только я и так в своих аргументах был уверен.

Badass написал:

Оригинальное сообщение #740331
А про пропаганду не надо

А не надо такую лажу выкладывать.

Badass написал:

Оригинальное сообщение #740331
,а то что цифры не вровень с нынешними,так и цель её написания была другая

Сами поняли, что написали? Значит Скофилд знал "нынешние цифры",но написал так потому,что у него "цель другая была" Однако

Badass написал:

Оригинальное сообщение #740331
Тут уже без меня столько информации дали,что повторять смысла нет.
Смотрите поста СДА,например.

Смотрю:
    СДА написал:

    Оригинальное сообщение #740260
    Деревянные элементы если в ходе войны и вводились, то отнюдь не из-за нехватки людей умеющих работать с металлом, а из-за нехватки самого дюраля.
Куда еще посмотреть?    С "люминием" все понятно.

Badass написал:

Оригинальное сообщение #740331
А мои аргументы,что можно чуть поменьше,зато покачественней,чтобы треть выпуска не ушла в небоевые потери вы опять проигнорировали.
А ресурсы,время на их производство пустить на другие цели,хотя бы на улучшение самого Ил-2 и обучение летчиков.

Вы поверили в Ил 2? "Только надо чуть поменьше" -молодцом, прогресс налицо. Видите можете,когда хотите. А много ума кивать на Запад и орать "а они ружья кирпичом не чистют" не надо. Надо просто смотреть на реалии родной страны.

Badass написал:

Оригинальное сообщение #740331
Так что про экстенсивный способ ведения войны СС аргументов против от вас нет.

Я знаю такой способ производства, а не войны. И насчет этого мы с вами не спорили.

Badass написал:

Оригинальное сообщение #740331
А вот вы выведите теорию на основании ОДНОГО таанка,что "все в корне было этак" и размажьте меня аргументами,если сможете.

Так и у вас их нету аргументов то.

chronicrpg написал:

Оригинальное сообщение #740341
В реальном СССР альтернативы Ил-2 не было. Если не делать развитие авиапромышленности сильно альтернативным с ранних этапов. Однако же, непонятно, почему вы путаете признание существования глубинных и инерционных течений, толкавших к тем или иным решениям, с одобрением направления этих течений.

потому, что чисто "техническая" тема : "одномоторный левел-бомбер или штурмовик", стараниями отдельных, быстро скатилась к политике, болтологии и
к абсолютно не историческим и совершенно не реальным "предложениям" типа:

helblitter написал:

Оригинальное сообщение #740342
Су-6 с  PW-1800 или PW-2200

буйные фантазии - для раздела "Альтернативы"
пропаганда "вечных ценностей" - для "Политпросвета"
трепология и кошечки - вообще - нахрен.

а могущих что сказать по теме - можно только приветствовать !

LEXX13 написал:

Оригинальное сообщение #740352
Какой теме? "одномоторный левел-бомбер или штурмовик"?

угу.
или предложить РЕАЛЬНУЮ альтернативу Ил-2 в советских ВВС на 1941-45.
с учетом РЕАЛЬНО имеющихся ресурсов, двигателей и времени на разработку-освоение.

helblitter написал:

Оригинальное сообщение #740342
А какая задача была у Габена на Чёрном море, кроме демонстрации присутствия

а давайте этот вопрос вы зададите во флотском разделе, а не в авиационном

LEXX13 написал:

Оригинальное сообщение #740346
Если я Вас правильно понял, то пикирующим бомбардировщикам в ВВС РККА места нет?

Имелся отработанный Ар-2:
В этой связи, для полноты описания развития советской концепции скоростного ударного самолета интересно сравнить между собой предвоенные серийные и опытные пикирующие бомбардировщики ВВС КА и люфтваффе - Ар-2, Пе-2, ББ-22ПБ, "ЮЗУ", СПБ и Ju88A-4, с точки зрения их потенциальной боевой эффективности в условиях боев на восточном фронте.

Оценку боевой эффективности самолетов-бомбардировщиков будем проводить исходя из вероятности выполнения последними конкретной боевой задачи по уничтожению целей в интересах наземных войск, или вероятности боевого успеха бомбардировщика. При этом вероятность боевого успеха бомбардировщика определяется вероятностями для бомбардировщика не быть сбитым истребителями и зенитной артиллерией противника на подлете к цели и над целью, вероятностью выхода в район цели с заданной погрешностью, вероятностью обнаружения цели визуальным способом и вероятностью поражения цели при бомбометании.

Все расчеты для сравниваемых самолетов проводились для одинаковых условий их боевого применения. В качестве исходных данных брались типовые наземные цели и условия для наземных и воздушных боев на восточном фронте. Рассматривались два способа боевого применения бомбардировщиков: бомбометание с пикирования по малоразмерной трудноуязвимой цели (долговременные оборонительные сооружения с толщиной перекрытия не более 70 см, мосты, склады и т.д.), для поражения которых требовалось применение авиабомб крупного калибра (250 кг и выше), и бомбометание с горизонтального полета по площадной слабо защищенной или не защищенной цели (колонна пехоты, автомашин и легкобронированной техники, артиллерийские и минометные орудия на позиции и т.д.). Во всех случаях в расчетах принимались максимальные характеристики самолетов.

Вероятности выхода бомбардировщика в район цели и ее обнаружения в расчетах были приняты равными единице. При расчете вероятности поражения цели при бомбометании учитывались характеристики уязвимости цели по отношению к конкретным типам применяемых средств поражения. Летная и стрелковая подготовка летчиков и штурманов - хорошая.

При оценке вероятности сбития бомбардировщика огнем зенитной артиллерии считалось, что распределение зенитной артиллерии (стволов ЗА) в тактической зоне обороны противника равномерное. Поскольку рабочие высоты фронтовых бомбардировщиков на восточном фронте равнялись 2000-3000 м, то в расчетах учитывались только стволы ЗА средних калибров. Учет противозенитного маневра бомбардировщика осуществлялся путем внесения дополнительной' ошибки в прицеливание зенитных расчетов.

При расчетах вероятности сбития бомбардировщика истребителем были приняты следующие допущения, упрощающие вычисления, но не влияющие на общий вывод при сравнительной оценке боевой эффективности бомбардировщиков различного типа:

в качестве истребителя противника принимался немецкий Bf109f-1, обнаружение и атака бомбардировщика истребителем противника осуществляется из положения барражирования в воздухе, вероятность обнаружения бомбардировщика пилотом атакующего истребителя в зоне патрулирования выполняется визуальным способом и принимается равной 1, при расчете вероятности выхода истребителя в атаку на бомбардировщик противника со стороны задней полусферы (т.е. сближение и боевой разворот с выходом на кривую атаки на дистанцию открытия огня) учитывались характеристики пикирования, скороподъемность и время установившегося виража (радиус), при этом во всех расчетах было принято, что предельная перегрузка на кривой атаки, при которой летчик мог вести прицельный огонь, не превышает 4 единиц, - вероятность сбития бомбардировщика истребителем оценивалась с учетом ответного огня воздушного стрелка бомбардировщика, - стрелковая и летная подготовка летчиков-истребителей - хорошая, стрелковая подготовка воздушного стрелка - хорошая, - учет противоистребительного маневра бомбардировщика осуществлялся путем внесения дополнительной ошибки в прицеливание, - условия воздушных боев (распределение ракурса стрельбы, дистанции стрельбы и длины очереди, предельные перегрузки при атаке и т.д.) принимались типовыми для периода воздушных боев периода Великой Отечественной войны, - прицелы: у истребителей - оптический, у воздушного стрелка бомбардировщика - механический, - стрельба истребителя во всех случаях - сопроводительная. Расчеты показывают, что в типовых условиях боев на восточном фронте при решении боевой задачи по уничтожению малоразмерных трудноуязвимых целей пикирующий бомбардировщик Ар-2 превосходил по эффективности бомбардировщик ББ-22ПБ почти в 5,5 раз, Пе-2 - в 1,4 раза, и немецкий Ju88A-4 - в 1,3 раза.

При решении боевой задачи по уничтожению площадной слабо защищенной цели из всех серийных советских бомбардировщиков наилучший результат показывал опять же Ар-2. При этом Пе-2 "отставал" от Ар-2 в 1,3 раза, а ББ-22ПБ - почти в 2,5 раза. В то же время Ар-2 уступал "юнкерсу" по эффективности в этом виде "двоеборья" примерно в 1,3 раза.

Опытный пикирующий бомбардировщик "ЮЗУ" 2АМ-37 превосходил по боевой эффективности как Ар-2, так и Ju88A-4 при решении любых задач авиационной поддержки войск. В отличие от своих оппонентов "ЮЗУ" был способен нести три ФАБ-1000 (максимальная емкость бомбодержателей) и "метать" их с пикирования.

К сожалению, начавшаяся война не позволила быстро довести машину до летно-боевого состояния - мотор АМ-37 был снят с серийного производства, а установленный на самолет вместо него мотор М-82А страдал множеством "детских" болезней. В результате первые три серийные Ту-2 2М-82 (приказом НКАП N234 от 28.03.42 г. самолетам "103" было присвоено обозначение Ту-2) попали на фронт только в сентябре 1942 г., а ритмичное и качественное серийное производство (уже с моторами М-82ФН) было налажено лишь к середине 1944 г. Однако "умение" бомбить с пикирования бомбардировщик утратил - с самолета были сняты тормозные решетки с системой управления. Машину стали классифицировать как средний бомбардировщик, предназначенный "для выполнения задач дневного бомбометания с горизонтального полета по ближним тылам врага".

Явным аутсайдером при решении любой боевой задачи является ББ-22ПБ. Следует признать, что принятие на вооружение ВВС КА самолета ББ-22 в варианте бомбардировщика является грубейшей ошибкой УВВС, НКАП и Комитета Обороны. Реальной боевой ценности он не представлял, но сил и средств на его внедрение в серийное производство и освоение в частях было затрачено не мало.

Серьезной ошибкой является и прекращение серийного производства бомбардировщика Ар-2 в пользу запуска в массовую серию бомбардировщика Пе-2.

Кажущийся основной недостаток Ар-2 - меньшая в сравнении с Пе-2 максимальная скорость полета - вполне "закрывался" за счет оптимизации тактики боевого применения пикировщика, лучшей организации взаимодействия с истребителями прикрытия и управления в бою, а также обучения летного состава бомбардировочных полков воздушному бою с истребителями противника одиночно и в составе группы. В этом убеждает пример летчиков люфтваффе, которые, имея ударные самолеты с посредственными летными данными, достигали высокой эффективности боевых действий главным образом за счет рациональной тактики их боевого применения, прекрасной организации взаимодействия со своей истребительной авиацией и с наземными войсками и хорошей летно-боевой подготовки экипажей.

Главное, Ар-2 имел прекрасные взлетно-посадочные качества и был более доступен, чем Пе-2, для освоения молодыми сержантами военного времени. Как известно, Пе-2 совершенно не терпел высокого выравнивания -в этом случае гарантированно ломалось шасси. Подломленные на посадках "пешки" составляли в частях до 30% неисправных машин.

В любом случае, Ар-2 на протяжении всей войны мог показывать лучшую боевую эффективность при решении любой боевой задачи фронтовой бомбардировочной авиации, чем основной пикирующий бомбардировщик ВВС КА самолет Пе-2.http://www.airwar.ru/enc/bww2/ar2.html

Alex_12 написал:

Оригинальное сообщение #740353
предложить РЕАЛЬНУЮ альтернативу Ил-2 в советских ВВС на 1941-45.
с учетом РЕАЛЬНО имеющихся ресурсов, двигателей и времени на разработку-освоение.

Су-6:
В акте государственных испытаний отмечалось:

"...Самолет Су-6 с мотором М-71 по максимальной скорости горизонтального полета стоит выше штурмовика Ил-2 АМ-38;

...После выполнения задания (сбрасывания бомби РС-132) самолет Су-6 М-71 обладает максимальной

скоростью 483 км/час на 10-ти минутном форсаже. Эта скорость делает самолет Су-6 труднодосягаемым для истребителей противника, имеющих незначительное преимущество в скорости.

... Считать целесообразным постройку небольшой войсковой серии самолетов Су-6 М-71, как представляющих интерес по сравнительно большой максимальной горизонтальной скорости и имеющих мощное стрелково-пушечное и реактивное вооружение".

К середине июня одноместный Су-6 М-71, слегка улучшенный по результатам майских испытаний, прошел дополнительные государственные испытания, целью которых являлась оценка работы фото-, радио-, электро- и другого спецоборудования самолета, температурных режимов работы винтомоторной группы, а также проверка надежности и безотказности работы кассет мелких бомб производства завода ╧ 289.

Установка на самолет кассет мелких бомб в целом повысило боевую эффективность штурмовика, главным образом, за счет расширения номенклатуры применяемых авиабомб (стало возможным использовать мелкие осколочные и зажигательные авиабомбы, а также химампулы с зажигательной смесью).

За все время испытаний кассеты ни разу не отказали и показали себя как надежное и высокоэффективное боевое средство.

Работа винтомоторной группы и спецоборудования штурмовика были признаны нормальными и обеспечивающими боевое применения самолета.

В заключение акта по государственным испытаниям, утвержденным Главным инженером ВВС КА генералом А. И. Репиным 15 июня 42-го, рекомендовалось после устранения выявленных дефектов поставить Су-6 М-71 в небольшую серию, а окончательный вывод о боевых свойствах самолета сделать после проведения войсковых испытаний. Однако самолет в серии по-прежнему не строился.

В этой ситуации П. 0. Сухим было принято решение об установке на самолете Су-6 М-71 двух крыльевых пушек калибра 37 мм вместо ВЯ-23.

На первом экземпляре - пушки А.Э.Нудельмана и А.С.Суранова 11П-37 ОКБ-16 (80 снарядов). Срок готовности - ноябрь 1942 г.

На втором экземпляре - пушки Б.Г.Шпитального Ш-37 ОКБ-15 (80 снарядов). Срок готовности - декабрь 1942 г. При этом, количество пулеметов ШКАС уменьшалось до двух (1500 патронов), а число реактивных снарядов - до шести РС-82.

Кроме того, с разрешения наркома авиапромышленности А. И. Шахурина ОКБ П. 0. Сухого на заводе ╧ 289 дополнительно строило два самолета Су-6 с мотором М-71 с бронекорпусом, включенным в конструкцию самолета и с улучшенным бронированием маслорадиатора и винтомоторной группы.

Предусматривалась замена металлических консолей крыла на деревянные.

Вооружение состояло из двух пушек 11П-37 ОКБ-16 (80 снарядов), двух ШКАС (1500 патронов), 200 кг бомб (в перегрузку 400 кг) и шесть РС-82.

Первый штурмовик Су-6 с крупнокалиберными пушками, но с мотором М-71Ф, был построен в декабре 1942 г. Однако на испытания не передавался, так как в начале января 1943 г. П. О. Сухой предъявил эскизный проект модифицированного штурмовика Су-6 М-71Ф (С2А) уже в двухместном варианте (по опыту войны).

Проект С2А получил одобрение у Заказчика и с небольшими замечаниями в части улучшения бронирования был утвержден начальником НИИ ВВС А. И.Репиным 20 января.

В соответствии с эскизным проектом, построенный одноместный Су-6 М-71Ф был переделан в двухместный и 19 июня 1943 г. официально передан в НИИ ВВС для проведения государственных испытаний.

Государственные испытания проходили с 20 июня по 30 августа (ведущий инженер А. В. Синельников, ведущий летчик А. И. Кабанов, летчик облета П. М. Стефановский). Всего было выполнено 42 полета с суммарным налетом 23 ч 10 мин.

Су-6 М-71Ф блестяще прошел государственные испытания. Это была действительно замечательная машина. По максимальным скоростям, скороподъемности, маневренности, потолку, дальности, вооружению и бронированию двухместный "сухой" значительно превосходил стоящий на вооружении ВВС КА двухместный Ил-2 АМ-38Ф.

Кроме того, Су-6 обладал прекрасными характеристиками устойчивости и управляемости, был прост и приятен в пилотировании.

Так, ведущий летчик-испытатель А. И. Кабанов отмечал: "Кабина хороша. Рулит хорошо. В целом самолет производит хорошее впечатление и будет грозным оружием как в борьбе с земными целями, так и с бомбардировщиками противника".

П. М. Стефановский: "Самолет, как двухместный штурмовик, является актуальной и нужной машиной, могущей заменить самолет Ил-2, так как обладает лучшим бронированием и значительно лучшими летными данными".

В Акте государственных испытаний отмечалось:

"...По максимальным скоростям, скороподъемности, потолку и дальности самолет Су-6 М-71Ф значительно превосходит находящийся на вооружении ВВС Красной Армии штурмовой самолет Ил-2;

... Самолет Су-6 по своему бронированию и летно- боевым качествам, в первую очередь предназначен для решения штурмовых задач, но, вместе с тем, его можно успешно использовать и для борьбы с бомбардировщиками противника;

... Рекомендовать самолет Су-6 с мотором М-71ф в серийное производство".

Передняя часть фюзеляжа целиком состояла из брони. Задняя - деревянный монокок.

Центроплан, стабилизатор, рули, элероны (типа "Фрайз") и оба лонжерона крыла металлические. Киль и консоли крыла деревянные. Элероны и рули обшиты полотном.

Осуществлялась весовая и аэродинамическая компенсация элеронов и рулей, имелись триммеры. Самолет имел предкрылки и щитки Шренка.

Шасси одностоечное с задним складывающимся подкосом. Убиралось назад с поворотом на 90╟. Уборка и выпуск гидравлические.

Для улучшения взлетно-посадочных характеристик в процессе испытаний трехлопастный винт АВ-5-4А с диаметром 3,25 м был заменен на четырехлопастный АВ-9-4А с диаметром 3,35 м. Установка нового винта увеличила вес машины на 40 кг.

Бензобак емкостью 770 л размещался под сидением летчика. Имелась система заполнения бензобака инертными газами.

Маслорадиаторы располагались в носке крыла.

Бронирование штурмовика было выполнено значительно лучше, чем на Ил-2, однако благодаря рациональному распределению толщин бронелистов (от 2 до 12 мм) общая масса брони составила всего 683 кг, в том числе бронестекло (у летчика и стрелка) -64 кг, бронирование около мотора -72 кг, броня кабины летчика - 345 кг и кабины стрелка - 198 кг.

Бронирование охватывало кабину летчика и стрелка, бензобак, замоторный отсек, маслобак, маслорадиаторы и трубопроводы к ним, цилиндр винта.

Передняя часть фюзеляжа до бронеспинки летчика представляла собой целиком бронированный корпус, в котором размещался летчик, бензобак, маслобак и органы управления. Козырек из прозрачной брони толщиной 65 мм.

Кабина стрелка была выполнена в виде бронированной"капсулы"с толщиной брони от 4 до 12 мм. Стрелок был защищен: металлической броней снизу, с боков, сзади и частично сверху и прозрачной броней (толщина 65 мм) блистерной установки.

Агрегаты мотора защищались внутренним бронированным капотом и специальным бронированным разъемным кольцом. Радиаторы и трубопроводы к ним снизу и сзади защищались гнутым бронелистом толщиной б мм. Цилиндр винта спереди защищался сферическим диском из брони толщиной б мм.

В целом бронирование самолета обеспечивало защиту от пуль калибра 12,7 мм. Живучесть повышалась применением наддува бензобака выхлопными газами от мотора.

Наступательное стрелково-пушечное вооружение самолета включало две крыльевые крупнокалиберные пушки 11П-37 (боекомплект 90 снарядов) и два крыльевых пулемета ШКАС (1400 патронов).http://www.airwar.ru/enc/aww2/su6.html
А что касается "Мерлин-Паккард" и  и PW то они так поставлялись..

Leopard написал:

Оригинальное сообщение #740359
таки Ар-2 отличный пикировщик, другой вопрос, что бомбить с пикирования было особо не кому.

Поступление Ар-2 в войсковые соединения началось во второй половине 1940 г. Отличительной особенностью явилась передача единичных экземпляров самолетов одновременно с обычными и пикирующими СБ (т.е. оснащенными бомбодержателями ПБ-3). Такая практика отслеживалась и позднее, что обусловило наличие одной-двух эскадрилий или даже одиночных самолетов в составе скоростных бомбардировочных полков, вооруженных СБ. В 1940 г. в войска поступило порядка полусотни пикировщиков (еще под обозначением СБ-РК). В 1941 г., до момента немецкого нападения, поставки составили 120 Ар-2. Таким образом, к началу боевых действий большая часть из двухсот построенных пикировщиков Ар-2 находилась в войсках. В ВВС Красной армии дислокация их размещения в июне 1941 г. выглядела следующим образом:

Ленинградский военный округ.

2-й сбап (скоростной брмбардировочный авиаполк) в составе 2-й смешанной авиадивизии — 20 Ар-2 и 39 СБ на аэродроме Крестцы под Ленинградом.

Прибалтийский Особый военный округ.

46-й сбап в составе 7-й смешанной авиадивизии — 61 СБ и Ар-2 на аэродроме Шавли. 54-й сбап в составе 54-й смешанной авиадивизии — 68 СБ и Ар-2, 7 Пе-2 на аэродроме Вильно.

Западный Особый военный округ.

13-й сбап в составе 9-й смешанной авиадивизии — 51 СБ и Ар-2 на аэродромах Россь и Борисовщина.

Киевский Особый военный округ.

33-й сбап в составе 14-й бомбардировочной дивизии — 54 СБ и Ар-2 на аэродромах Белая Церковь и Городище. http://www.airpages.ru/ru/ar2bp.shtml