клерк написал:

Оригинальное сообщение #55161
Полтава" же застрянет в нейтральном порту сразу же после объявления войны.

С чего бы. Эскадру до ТВД довели, и с одним ЭБРом как-нибудь справятся.

клерк написал:

Оригинальное сообщение #54135
Переход на ТВД нейтральные угольщики обеспечат, а вот снабжение в операционной зоне вражеского флота - фигушки. А речь шла именно об этом.

Добровльный флот и РОПиТ решат эту проблему.

Serbal написал:

Оригинальное сообщение #53453
России был нужен не просто "незамерзающий порт" где- то в Меланезии, за тысячи миль от родных берегов, а незамерзающий порт в непосредственной близости от русских границ

Это очень справедливо. Вся суета вокруг Филиппин и пр. должна иметь целью только уничтожение амер. флота. Укрепляться надо на ДВ и, если уж рассматривать такую альтернативу, Аляске.

ВадимВМ написал:

Оригинальное сообщение #54491
вы уже определились с составом и дислокацией американского флота на обоих океанах, их базировании на момент объявления войны?

Интересный вопрос. А то как-то сразу 4 ЭБРа флота САСШ на ТО представляются маловероятными.

клерк написал:

Оригинальное сообщение #56434
Тупица не знает, что угольщики - это специально оборудованные суда и простые грузовые трюмы для угля не предназначены.

Зря Вы так. Вспомним исходный запас угля на них. Вполне хватит отделить часть для кораблей эскадры. Вспомним, что корабли эти предназначены для перевозки не только пассажиров, но и грузов. И вспомним, что при минимальных переделках они принимали до 5000 т угля.

клерк написал:

Оригинальное сообщение #55650
Так вроде никто не спрашивал

Спрашиваю. Желательно отдельно, сколько в Вашей альтернативе, и сколько было в реале на...(дата)

клерк написал:

Оригинальное сообщение #55710
Транссиб начали строить тогда, когда страна была к этому готова.

А не тогда, когда к этому появился экономический интерес? Иначе назовите ТЕХНИЧЕСКИЕ причины, не дающие возможность начать строительство Транссиба раньше, как минимум, на несколько лет.

клерк написал:

Оригинальное сообщение #55710
4 ЭБР, 2 БРКР, 11 КРЛ.
Неспосредственно высадку прикрывают "Чикаго" и полдюжины КЛ.

Как же они там оказались, если основные силы американского флота располагались в Атлантике. Вы уж дайте реальную оценку по времени, необходимую для сосредоточения таких сил на ТО. Заодно не забудте о проблемах нейтралитета других держав, а то, похоже, он у Вас только против русских работает.

клерк написал:

Оригинальное сообщение #55734
1600 миль в один конец без транспортов?

С транспортами. А сколько с АО на ТО вокруг Южной Америки? Видимо тоже придется с транспортами... Вот не получается, хоть убей, чтобы у нас одни проблемы, а амеров святой дух носил...

клерк написал:

Оригинальное сообщение #57305
Я утверждаю, что в конфликте САСШ и РИ Британия не дала бы РИ рейдерствовать на атлантических коммуникациях.

Не уверен. Все же не надо путать Красное море - путь в Индию - и Атлантику. И потом, В РЯВ единственным аргументом англов был проход Добровольцев через Босфор под коммерческим флагом и подъем Андреевского флага в нейтральных водах. Подробно история с Малаккой рассмотрена в Гангуте №12бис. Из нее видно, что реальных агрессивных действий англичане не проявляли даже при встрече захваченной Малакки с английскими военными кораблями.

Эвмел написал:

Оригинальное сообщение #74040
Причем "full coal bunkers" - это очевидно и есть "нормальный запас" (т.е. только бункеры)

Вряд ли. Это полный запас.

клерк написал:

Оригинальное сообщение #66328
как раз в середине этого мероприятия подойдет американский флот

И...Боюсь, для американской эскадры это не лучший вариант.

клерк написал:

Оригинальное сообщение #75639
Недоразвитые. По размерам.

Конкретно возразить- то нечего ? Что значит "Недоразвитые. По размерам" ? Если "капская колея" 1067 мм. нуждам современной (по крайней мере по состоянию на середину ХХ века) экономики в Японии и ЮАР удовлетворяет, то для в России второй половины XIX века этого более, чем достаточно. Протяжённость о. Хонсю с севера на юг- 1300 км., железной дороги Кейптаун- Претория 1600 км., вот и делайте выводы о пригодности 1067-мм. колеи к магистральным перевозкам... 

клерк написал:

Оригинальное сообщение #75639
Узкоколейка в России 750 мм.

Стандарт узкой колеи в 750 мм. (и то не везде) установился в СССР в 1920- 30-х годах в связи с национализацией железных дорог и стандартизацией подвижного состава... Узкоколейные железные дороги в России имели различную (помимо 750 мм.) колею, например 884 мм. (Нижнетагильская УЖД и некоторые другие Уральские промышленные УЖД), 900 мм. (Боржомская УЖД, Уральские промышленные УЖД), 914 мм. (Брянская/ Мальцовская, Степанакертская УЖД), 1000 мм. (Покровская/ Заволжская, Черниговская УЖД, Уральские промышленные УЖД), 1067 мм. (Архангельская, Новгородская, Кулебакская УЖД) и др. Протяжённость железных дорог колеи 1000- 1067 мм. только общего пользования (не считая промышленных) к концу XIX века превышала 2000 км., включая такие протяжённые линии как Ярославль- Архангельск (837 км.), Покровск (Энгельс)- Уральск (592 км.) и т.д.     

клерк написал:

Оригинальное сообщение #75639
А с парком паровозов и вагонов на 7000 км магистрали  что делать будете?

Передадим на другие железные дороги 1067-мм. колеи (см. выше) или переставим на тележки 1524 мм.:



Примерно так, как сегодня на Сахалине над подвижным составом извращаются...

клерк написал:

Оригинальное сообщение #75639
Даже если вычесть 100 млн. на "китайские заморочки", то всё равно потребовалось более 800 млн. золотых рублей или более двух годовых бюджета 1860-х.

С приведёнными мною цифрами по 1860- 70-м годам в чём именно несогласны ? Почему здесь инфляцию при расчётах не учитываете, приводя цены середины 1890-х- начала 1900-х годов ?

charlie написал:

Оригинальное сообщение #75810
Зачем? Деньги немалые, необходима некая сверхцель,оправдывающая такие вложения в непростое пореформенное время. Цель, понятная "обществу" 1866г.

У нас здесь раздел "альтенативной истории" и начальными условиями данной темы является открытие золота на Аляске на 35 лет раньше реала:

ВадимВМ написал:

Оригинальное сообщение #47520
Хроника новой истории:
11 декабря 1858 главой правительства Русской Америки назначен Иван Васильевич Фуругельм. В 1859 году князь Дмитрий Петрович Максутов поступает на службу в Российско-Американскую компанию и отправляется на Аляску. Там он становится помощником Главного правителя Русской Америки. В 1861 экспедиция Максутова находит золото на Аляске.

Так что Аляску не продают (Курилы японцам естественно, тоже не уступают)... В целом Россия (причём вынужденно, независимо от субъективных желаний правительства) ведёт более активную политику на Дальнем Востоке, нежели в реальной истории. Стало быть и Траннсиб ей понадобиться раньше... Цель № 1- обеспечить защиту золотых месторождений на Аляске с помощью сильного флота на Тихом океане, а он немыслим без надёжной связи Дальнего Востока с Европейской частью страны. Далее, в пореформенной России далеко не всё благополучно- в центральных и западных губерниях имеет место "аграрное перенаселение", земли не хватает. Траннсибирская железная дорога позволит начать массовое переселение крестьян в Сибирь и на Дальний Восток, что смягчит остроту проблемы и сгладит социальные конфликты на селе. Вот цель № 2. Надёжная круглогодичная связь с Уральским промышленным районом нужна без разговоров. Это ведь просто позор, что Урал не имел железнодорожного сообщения (только речное + местная, не связанная с остальной частью страны железнодорожная сеть) с Европейской частью России до 1892 (!) года. Экономические и военно- стратегические обоснования строительства дороги в Западную Сибирь- см. в статье по ссылке ув. Клерка (пост # 264). Где- то до Омска- Томска строительство экономически оправдано. Это цель № 3. Наконец, разве нельзя сагитировать "общество" умелой пропагандой в духе "богатства России будут прирастать Сибирью..." и т.п. ? На крайний случай можно вспомнить, что Россия- самодержавная монархия, как император сказал, так и будет. Тем более, возражения против строительства Траннсиба могут возникнуть только в плане "слишком дорого/ пока неоправданно", но какие- то принципиальные возражения против строительства магистрали вообще даже сложно придумать...

клерк написал:

Оригинальное сообщение #75639
Даже если вычесть 100 млн. на "китайские заморочки", то всё равно потребовалось более 800 млн. золотых рублей или более двух годовых бюджета 1860-х.

Зачем мерить возведение дороги в годовых бюджетах? Важна ведь сумма потребная ежегодно, а она относительно небольшая и вполне разумная.
Кстати, некорректно и приводить данные по затратам на реальный ВСП и КВЖД, т. к. рубль к 1900 году "похудел" почти на треть.

клерку о водоизмещении "Коламбии".
(решил таки проигнорировать ставший уже почти привычным хамский тон обращения)
С нормальным запасом угля (750 т.) осадка составляля 22 фт, при водоизмещении 7370 т (по паспорту, реально - минимум 7400). Макисальная зафиксированная скорость при естественной тяге - 19 уз.
С полным запасом угля (1670 т по паспорту., в трансатлантическом переходе - 1861,5 т.) осадка составляла 25 фт. (в трансатлантическом переходе - до 26 фт.), при водоизмещении около 8300-8400 т. Максимальня зафиксированная скорось при естественной тяге- 18,5 узлов (средний показатель на продолжительных дистанциях - 18,41).

Serbal написал:

Оригинальное сообщение #75747
Если "капская колея" 1067 мм. нуждам современной (по крайней мере по состоянию на середину ХХ века) экономики в Японии и ЮАР удовлетворяет, то для в России второй половины XIX века этого более, чем достаточно.

Я не специлист в ж/д, но могу сообразить, что чем Уже колея, тем меньше пропускная способеность ж/д.
Экономика ЮАР - в середине 20 века не бог весть что, а в Японии проще перемещение по морю.

Serbal написал:

Оригинальное сообщение #75747
Протяжённость железных дорог колеи 1000- 1067 мм. только общего пользования (не считая промышленных) к концу XIX века превышала 2000 км., включая такие протяжённые линии как Ярославль- Архангельск (837 км.), Покровск (Энгельс)- Уральск (592 км.) и т.д

Это не стратегические магистрали.

Serbal написал:

Оригинальное сообщение #75747
с парком паровозов и вагонов на 7000 км магистрали  что делать будете?\\\\\\\\\Передадим на другие железные дороги 1067-мм. колеи (см. выше) или переставим на тележки 1524 мм.

Передавать - это бешеные убытки, т.к. там своих хватает, а для 1,5 м колеи нужно закупать новые.
А вот насчет переставления тележек 1067 на 1524 я ничего не слышал - всё-таки это "другой масштаб".

Serbal написал:

Оригинальное сообщение #75747
Даже если вычесть 100 млн. на "китайские заморочки", то всё равно потребовалось более 800 млн. золотых рублей или более двух годовых бюджета 1860-х.\\\\\
С приведёнными мною цифрами по 1860- 70-м годам в чём именно несогласны ?

В том что дорога обойдётся не в 250 млн. рублей, а в ВТРОЕ ДОРОЖЕ.

Serbal написал:

Оригинальное сообщение #75747
Почему здесь инфляцию при расчётах не учитываете, приводя цены середины 1890-х- начала 1900-х годов ?

Дорога Пермь-Котлас в 1890-х обошлась по 51 тыс. рублей за версту (РЕАЛЬНО).
Предлагаемая в 1861 году дорога "Пермь (р. Кама)- Екатеринбург- Тюмень" должна была обойтись в 35,5 тыс. руб за версту  (ПО ПРОЕКТУ).
Надеюсь не нужно объяснять насколько фактические затраты отличаются от плановых?
Так что насчет инфляции - это вы несколько погорячились

Fallschirmjager написал:

Оригинальное сообщение #76018
Даже если вычесть 100 млн. на "китайские заморочки", то всё равно потребовалось более 800 млн. золотых рублей или более двух годовых бюджета 1860-х.\\\\\\\
Зачем мерить возведение дороги в годовых бюджетах?

Потому что деньги берутся из бюджета, а не "в тумбочке".

Fallschirmjager написал:

Оригинальное сообщение #76018
Важна ведь сумма потребная ежегодно, а она относительно небольшая и вполне разумная.

Ну если для Вас  5-10% и без того дефицитного бюджета  всей страны в течение 20 лет  "сумма относительно небольшая и вполне разумная", то

Отредактированно клерк (03.06.2009 21:05:38)

Эвмел написал:

Оригинальное сообщение #74040
Дискант Ю.В. в своём описании высадки упускает одну маленькую деталь, - в районе Бицзыво нельзя подойти к берегу даже на шлюпке ближе чем на 1 км, т.к. там илистая протяженная отмель. Японцы сгружали людей почти в километре от берега, и те добирались в воде своим ходом. Так что будь там нормальный берег, японцы при такой организации высадили бы раза в полтора больше людей за то же время (т.е. световой день).

С какой радости? Время высадки - это промежуток с момента, когда солдат покидает корабль до момента, когда он покидает шлюпку + время возвращения шлюпки на корабль.  Сколько времени потом солдат идёт пешком до твердого берега на продолжительность стоянки корабля уже не влияет.

Эвмел написал:

Оригинальное сообщение #74040
могу привести полярный пример. 1898 год. Американский десант в Дайкири, 22 июня.  Абсолютно незнакомое для высаживающихся место, причём выбранное спонтанно (решение были принято на месте, за сутки до высадки). Высадка проводилась настолько криво, насколько это вообще возможно (грубо говоря: "полный бардак"). .....С 10:00 до 18:00 худо-бедно американцами был высажен на берег первый эшелон численностью  6000 человек.

А снаряжение, боеприпасы и продовольствие для них тоже было выгружено "с 10-00 до 18-00"?

Эвмел написал:

Оригинальное сообщение #76028
клерку о водоизмещении "Коламбии".
(решил таки проигнорировать ставший уже почти привычным хамский тон обращения)
С нормальным запасом угля (750 т.) осадка составляля 22 фт, при водоизмещении 7370 т (по паспорту, реально - минимум 7400). Макисальная зафиксированная скорость при естественной тяге - 19 уз.
С полным запасом угля (1670 т по паспорту., в трансатлантическом переходе - 1861,5 т.) осадка составляла 25 фт. (в трансатлантическом переходе - до 26 фт.), при водоизмещении около 8300-8400 т. Максимальня зафиксированная скорось при естественной тяге- 18,5 узлов (средний показатель на продолжительных дистанциях - 18,41).

18,4 узла на продолжительных дистанциях - это следствие потери 0,5 узла скорости из-за 1000 т перегрузки углем до полного запаса. В сухом остатке имеем, что на продолжительных пробегах "Колумбия" показывала на 2 узла меньше паспортной скорости. 

Эвмел написал:

Оригинальное сообщение #74040
В конечном итоге получаем что более быстроходные "по паспорту" корабли ("Бруклин", "Олимпия" и т.д.) в лучшем случае не уступают в скорости менее быстроходной "по паспорту" "России" (потому что она в шестилетнем возрасте давала 18,7 узлов).

А вот здесь ты передёргиваешь. Спустя 6 лет после вступления в строй "россия" на таком же длиетльном пробеге показала 17 узлов, что на 2 узла меньше паспортной скорости.

Эвмел написал:

Оригинальное сообщение #74040
19 узл. по паспорту" России и "19 узл. по паспорту" какого-нибудь "Детройта", - это как говорят в Одессе, - "две большие разницы".

Исходя из сравнения длительных пробегов "Колумбии" и "России" (обе показали на 2 узла меньше, чем по паспорту) для твоего вывода нет никаких оснований.

Эвмел написал:

Оригинальное сообщение #74040
Те же самые 19-узловые американцы ("Сан-Франциско" или "Детройт") - дали свои "конвеевские" 19 узлов один раз в жизни - на мерной миле в 1890-91 годах, с форсированной тягой, и будучи сильно недогруженными, и дай бог могли показать хотя бы 17 в 1900-ом. Это твоё "овундервафление" американских крейсеров уже переходит все границы.

Да с чего ты взял?
19 узлов на испытаниях для 4,5 кт КР постройки конца 80-х - вполне нормальная скорость - см. другие страны.

Эвмел написал:

Оригинальное сообщение #74040
теперь потрудись и ты доказать свой тезис о "13 полнокровных 19-узловых". Я жду доказательств с твоей стороны того факта, что американские 19-узловые (по паспорту) крейсера реально развивали эту скорость на момент 1900 года.

Зачем мне доказывать придуманную тобой глупость?
Естественно в 1900 "полнокровные 19 узл. КР" развивали 17-18 узловую скорость (как и русские 19 узловые). О чём я тебе уже  писал.

Эвмел написал:

Оригинальное сообщение #74040
При этоим перегруженные войсками и снаряжением формально 19 узл. добровольцы будут не быстрее.
Сомнительно, но допустим что так. Но как преимущество в один узел (максимум) поможет той же "Олимпии" перехватить такой даже супер-мега перегруженный "доброволец"

Ты забываешь о том, что на несколько часов они могли форсировать машины и прибавить пару-тройку узлов скорости.
Чего будет достаточно для перехвата добровольцев.
Кстати, не напомнишь - сколько было у русских в 1900 году 19 узл. добровольцев?

Fallschirmjager написал:

Оригинальное сообщение #76095
что деньги берутся из бюджета, а не "в тумбочке".\\\\\\\\Я понял. Мерить возведение дороги бюджетами или тумбочками - это попытка поразить всех огромными суммами, а не реальными ежегодными расходами, не так ли?

Я не знаю, что Вы "поняли", но нормальный человек понимает, что деньги берутся из бюджета (почему и логично сравнивать затраты именно с бюджетом).
Если кто-то этого не понимает, то он может искренне считать, что деньги высасываются из пальца.

Fallschirmjager написал:

Оригинальное сообщение #76095
Ну если для Вас  5-10% и без того дефицитного бюджета  всей страны в течение 20 лет  "сумма относительно небольшая и вполне разумная", то\\\\\\
То что? Ответ-то где?

Вот когда научитесь задавать конкретный вопрос, а не бросать бессмысленные реплики, тогда и будет требовать ответа.

Fallschirmjager написал:

Оригинальное сообщение #76095
Кстати 5-10 % в течение 20 лет Вы просто придумали?

Все цифры (размер бюджета в 60-70-х, реальная стоимость Транссиба, соотношение стоимости версты в 60-х и 90-х, предполагаемая продолжительность постройкиуже были здесь приведены.
Ищите и пересчитывайте.

Отредактированно клерк (03.06.2009 21:57:10)

Fallschirmjager написал:

Оригинальное сообщение #76088
Но, уверен, что, как и в 1890, так и 1870 году крупные заказы приведут к взрывному качественному и количественному экономическому росту многих отраслей российской промышленности и общему укреплению экономики, что, в свою очередь, приведёт и к росту налогооблагаемой базы.

Не вопрос. Вопрос лишь в точке приложения этих самых государственных инвестиций. Железная дорога без коммерческого грузооборота - мероприятие затратное на стадии эксплуатации.

***

Если есть желание в 1870х стимулировать промышленность - пропишите с 1879 года в уставе Добровольного флота, чтобы тот покупал корабли исключительно российского производства. А то ведь с миру по нитке собрали четыре миллиона рублей - и вбухали 90% в британские верфи. А с такой оговоркой хотя бы миллион от первоначально собранного достанется российским корабелам.

А если такую же оговорку внести в устав РОПиТа, то с 1880 по 1890 русское судостроение в наиболее "голодные" свои годы освоит не меньше двух миллионов рублей заказов. Дополнительных к реалу, но при этом не меняющих баланс названных пароходств.

***

Само по себе решение строить Транссиб на 20 лет раньше - это не панацея от "разрухи в головах". Чем раньше будет выдан заказ, тем бОльшая его доля перепадёт зарубежным заводам "за неготовностью отечественных". И тем меньше будет накопленный эффект.

"Стратегический" Транссиб-1880 на рубль затрат даст многократно меньшую отдачу, чем коммерческая ветка Азов-Царицын-Оренбург-Кустанай-Петропавловск, подкреплённая в узловых пунктах речными пароходствами. Суммарная площадь охватываемых потенциально пригодных для зерносеяния территорий при этом (с учётом судоходства по Иртышу, Оби, Тоболу и Уралу) превышает посевные площадь Украины. Одним махом была бы решена проблема крестьянского малоземелья лет на 30 вперёд и на четверть увеличен зерновой экспорт.

Но ... "разруха в головах"

Fallschirmjager написал:

Оригинальное сообщение #76475
Однако ВСП связывает не Антарктиду с Арктикой, а Европейскую Россию с Азиатской. Помню, как читал, что дорога была буквально завалена грузами, в частности хлебом.

Так хлебом откуда? Не из Манчжурии, а из-под Петропавловска / Павлодара / Омска / Кургана /  Кустаная. Восточной границей "экспортного" зерносеяния была Обь. Именно из тех мест, которые я предлагал окучить альтернативной (не трансконтинентальной) дорогой. А от Новосибирска до Амура грузы были практически исключительно казённые - обременяющие государство расходами на содержание дороги.

Fallschirmjager написал:

Оригинальное сообщение #76475
то убытки покрываются оживлением огромного края

Так вот в 1880м потребности оживлять окрестности Байкала нет никакого резона. Да и в 2009 там вся "живость" вдоль железки и расположена. Климат-с.

Fallschirmjager написал:

Оригинальное сообщение #76475
как и в 1890 году, так и в 1870 году российская экономика была вполне конкурентоспособна и если в чём-то и нуждалась - это только в заказах

Российской экономике не хватало сбалансированности экспортных и внутренних отраслей. Отчего экспортируя сырьё, она импортировала не только станки, но и весьма разнообразные предметы потребления, которые при другой тарифно-налоговой политике могли бы производиться у нас же. Что и есть - "разруха в головах".

Fallschirmjager написал:

Оригинальное сообщение #76475
Зарубежным заводам достались бы только крохи, которые не смогли бы переварить внутри страны.

Тут ведь такое дело - если "пятилетку в три года", то зарубежным заводам достанется ооочень много. А если вместо горного перегона Самара-Уфа-Челябинск-Омск строить гораздо более равнинный Царицын-Оренбург-Кустанай-Петропавловск, то нет нужды строить быстро и дорого - за счёт вновь организуемых зерновых хозяйств прибыль будет приносить каждый построенный километр дороги, а не дорога целиком.

Так, чтобы в первый год построили и заселили 200 километров дороги, второй - ещё 200. И тогда - без штурмовщины - с 1870 по 1900 вполне бы построили альтТранссиб, который уже с 3-4 года своего существования получал бы деньги на продолжение трассы за счёт перевозимых по готовым участкам грузов. Т.е. реально обременительными для бюджета были бы не 7000км, а только первые 600-800.

А тот Транссиб, что сделали в реале - и северней, чем экономически выгодно с точки зрения экспорта зерна, и втрое быстрее - отчего, безусловно, дороже.

Отредактированно yuu2 (04.06.2009 17:13:22)